Nejlépe hodnocení členové

Když jsem týden dozadu kouřil před barákem, viděl jsem venku postávat obézní dívku, cca. 24-25 letou, zcela asociální. Začal jsem s ní mluvit, i když byla ostýchavá a červenala se jedna radost. "Muži jsou povrchní svině". "Já nejsem", říkám jí. "Ok, ale i tak se ti nelíbím" "Podle mě si celá zlatá" Dala mi číslo, chvíli jsme SMSky-ovali. Rozhodl jsem se si zlepšit karmu a vytáhl jsem ji na večeři. Následně odvoz domů a jak sedíme v autě, zcela je úplně nervózní. Tak ji přitáhnu, políbím, pohladím její tlusté kozy ... "Zajdeme k tobě nahoru?" "Nevím, jestli je to dobrý nápad, bydlím s babičkou ..." "V pohodě, alespoň se seznámím" S babičkou si hned padneme do oka, mega zábavná, vypráví srandičky, její vnučka sedí a červená se hanbou. Nakonec jsme samozřejmě skončili v pokoji, vyšukal jsem z ní duši, že se ještě i sousedům klepali kolena. Asi po hodince a půl mě udýchaně zastavila, s tím, že: "Měli bychom přestat, slyším vnučku plakat v kuchyni."

A my ''chytřejší'' to v autě ani nemáme

Kéž by mi někdy vydržel zbytek auta tak dlouho, jako motor provozovaný na kapaliny doporučené výrobcem...

z důvodu ekologie navrhuju, aby vyrobili olej, na kterém nejprve usmažím řízky, pak to naleju do motoru a pak do nádrže nějakému dýzlu

tak jsem ji dnes viděl na vlastní oči a musím říct, že je to teda kus auta-- narostla snad každým směrem, což si nejsem jistý zda je dobře, ale dneska po každém face jsou ta auta větší a větší, takže trend..., pokud to bude furt pokračovat, tak za pár let ani pežo 108 nevleze do normální garáže , osobně se mi nelíbí ty velmi podobné karoserie řady 2008-3008-5008

To vypadá, jako anální roztahovák z počátku 20 století - země původu Německo

Budete asi nadávat za délku příspěvku, ale je to v placené Premium verzi iDěsu, takže tady to máte zdarma jako dárek : Na vlastní kůži. Jak se žije a jezdí s elektromobilem, nejen v zimě Jaké je každodenní soužití s elektromobilem v roli jediného vozu v rodině v České republice? Je to taková paráda, jak hlásají propagátoři, nebo taková tragédie, jak proklamují odpůrci? S elektromobilem Renault Zoe to na vlastní kůži zjišťujeme. V souvislosti s elektromobily se nejčastěji hovoří o ekologii, změnách automobilového průmyslu, obchodu s emisními povolenkami, vlivu na energetiku, potřebném rozvoji infrastruktury, legislativě. Mnohem méně příležitostí má čtenář dozvědět se o tom, jak se vlastně s elektromobilem žije z pohledu řidiče a uživatele. Na elektromobilu Renault Zoe ZE40 jsme to vyzkoušeli. Nejde o žádné teoretizování, ale konkrétní přímé zkušenosti z každodenního používání. Hned na začátek pojmenujme jedno základní, obecné, ale důležité vodítko: elektromobil mám kde nabíjet + denně najedu do 400 kilometrů = mohu být spokojeným uživatelem elektromobilu elektromobil nemám kde nabíjet + často ujedu více než 400 kilometrů za den = zatím mi lépe vyhoví hybridní systém se spalovacím motorem Fotogalerie Zobrazit fotogalerii Podmínka možnosti domácího nabíjení je podstatná, protože z velké míry zbavuje závislosti na teprve vznikající síti veřejných nabíječek. Prostě po přijetí domů připojíte vozidlo kabelem k elektrickému rozvodu a víc neřešíte. Možnost nabíjení má v podstatě každý, kdo bydlí v rodinném domě (podle Českého statistického úřadu to je necelých 48 procent obyvatel) nebo má garáž či parkovací stání s možností instalace elektrické přípojky. Víc než sedmdesát procent nabíjení doma To se ostatně ukázalo i na našem provozu. Jako modelový si vezměme provoz za prosinec 2019. V něm jsme se Zoe ujeli 4 566 kilometrů a spotřebovali přitom 881 kWh elektrické energie. Z těch jsme 627 kWh dobili přes noc doma, 264 kWh u placených veřejných nabíječek a zhruba 25 kWh u bezplatných veřejných nabíječek. To, že je množství při nabíjení spotřebované energie o něco vyšší než energie spotřebované při jízdě, je způsobeno jednak mírnými energetickými ztrátami při procesu nabíjení, jednak používáním funkce vyhřátí kabiny vozidla před cestou. Přehled nabíjení nabíječka spotřeba cena domácí nabíjení (3f/16A zásuvka) 627 kWh 3 135 Kč běžná domácí sazbě ČEZ 1 567 Kč při snížené sazbě pro elektromobily od ČEZ veřejné AC nabíjení PRE 161 kWh 508 Kč veřejné AC nabíjení E.ON 85 kWh 141 Kč veřejné AC nabíjení DREWAG (v Německu) 18 kWh 137 Kč přes aplikaci Plugsurfing veřejné AC nabíjení Lidl, MOL cca 25 kWh 0 Kč Celkem nás tak nabíjení vyšlo na 3 921 Kč, přičemž pokud bychom měli levnější tarifní sazbu, kterou ČEZ přichystal pro uživatele elektromobilů, zaplatili bychom jen 2 353 Kč. Jeden kilometr jízdy tak přišel na 70 haléřů, respektive 50 haléřů v případě snížené sazby. Pro srovnání, pokud bych všechny cesty podnikl se svým benzínovým 2,2litrem se spotřebou 8,2 l / 100 km, zaplatil bych za palivo 11 982 Kč, což v přepočtu vychází na 2 koruny 60 haléřů na kilometr. Nabíjení K doplňování akumulátoru elektrického vozidla je třeba přistupovat odlišně, než k tankování nádrže. Vedle domácího nabíjení je totiž druhou nejpohodlnější variantou takzvané „příležitostné nabíjení“ – s trochou nadsázky ve shodě s heslem „voják nejde na záchod, když musí, ale když může“. Nabíjet můžete například na parkovištích některých supermarketů Globus nebo Lidl ... ... nabíječky často najdete i v podzemních garážích obchodních center. Příležitostné nabíjení spočívá v tom, že trochu energie dobijete kdykoli, kde je to možné. Přijedete do obchodního centra, připojíte se k nabíječce na parkovišti – a za tu hodinu nakupování budete mít akumulátor s největší pravděpodobností plný. Jste na výletě ve vzdáleném městě? Připojíte se k nejbližší městské nabíječce – většinou stačí ta pomalá; pointou není auto zcela dobít, ale mít dost energie na další cestu. Na návštěvě v Moneta Money Bank, jejíž flotilu tvoří především elektromobily VW e-Golf. Své garáže na Brumlovce osadila mnoha desítkami nabíjecích míst s chytrým řízením odběru. Nabíječky se postupně stávají součástí městských parkovišť, ať již v podobě lamp, nebo sloupků. Zde 2x 22kW (pro dva vozy) nabíječka E.ON na autobusovém nádraží v Českém Krumlově. Superrychlé nabíječky s výkonem 50 kW, případně hyperrychlé nabíječky s výkonem až 175 kW (v budoucnosti až 350 kW) budované u benzinových pump a na samostatných parkovištích tak při správném použití přijdou na řadu jen na opravdu dlouhých cestách, kdy chcete co nejrychleji doplnit energii k jejímu dalšímu pokračování. Pro představu: pomocí rychlého 50 kW nabíjení můžete dobíjet rychlostí až 50 km za 10 minut, v případě hypernabíječek u kompatibilních aut (Audi e-Tron, nebo Mercedes EQC) až 110 kilometrů za 10 minut, v případě elektromobilů Tesla a jejich firemních 250kW Superchargerů i 200 km za 10 minut. Mercedes EQC na 175kW hyperrychlé nabíječce E.ON na Vystrkově u Humpolce. Vedle pohodlí uživatele je domácí nabíjení nejvhodnější i z hlediska zatížení distribuční soustavy. Když opět vezmeme jako konkrétní příklad soužití s Renaultem Zoe, nejčastěji jsem jej nabíjel přes noc v režimu 7kW nabíjení (tedy 10A, 3 fáze). To je odběr, který není nijak problematický ani při souběhu s více náročnými domácími spotřebiči při přípravě pokrmů, mytí nádobí nebo čištění a sušení oblečení. Na patě domu mám klasický jistič 3x25A a během roku a půl testování elektromobilů ani jednou nevybavil (nevypnul). Domácí nabíjení Základní a pomalou možností je použít nabíjecí kabel dodávaný s každým vozidlem a připojit jej do běžné domácí 230V zásuvky. Z ní přes noc dobijete jen část akumulátoru (rychlost je cca 23 kWh za 10 hodin). 1f 2,3kW nabíječka z příslušenství vozu 3f 22kW univerzální nabíječka Moon2Go Rychlejší je použít třífázovou zásuvku, buď malou 3f/16A, nebo velkou 3f/32A. K té stačí dokoupit vhodný nabíjecí kabel (a třeba Audi e-Tron jej má v příslušenství) a můžete nabíjet rychlostí až 11 kW s malou nebo 22 kW s velkou zásuvkou, což vždy (s 16A zásuvkou skoro vždy) stačí na plné dobití vozidla přes noc. My jsme ZOE dobíjeli nabíjecím kabelem Moon2Go zapojeným přes redukci do malé 3f/16A zásuvky. Díky Bluetooth konektivitě jsme mohli sledovat rychlost nabíjení, zaznamenávat statistiky spotřeby, nebo měnit nastavení nabíjení. Další možností je takzvaný wallbox, což je v podstatě nástěnný nabíjecí kabel - můžete jej nechat venku bez obavy, že ho někdo odnese. Přesto jsem si zvykl nabíjení zahajovat pomocí funkce časovače ve vozidle – nastavil jsem čas nabíjení třeba na půl jedné nebo půl druhé ráno, podle toho, kolik energie zbývalo v akumulátoru. Odběr se tak zcela vyhnul provozu energeticky náročných domácích spotřebičů a z hlediska zatížení distribuční sítě byl zcela nevýznamný. Ostatně, většího odběru dosáhnete s indukční varnou deskou a její souběh s mikrovlnkou také není považován za rizikový. Zde je třeba říci, že v disciplíně domácího nabíjení má Renault Zoe (a taky Audi e-Tron) výhodu v podobě třífázové nabíječky, případně VW e-Golf a VW e-Crafter v podobě dvoufázové nabíječky. U většiny elektromobilů lze v domácích podmínkách nabíjet jen z jedné fáze a tedy buď pomaleji, nebo s vyšším proudem (a vyšším potřebným jištěním). Naštěstí nastupující generace elektromobilů již často třífázové nabíjení podporuje – například nová Hyundai Kona, Peugeot e-208, Nový Renault Zoe, Opel Corsa-e, dvoufázové pak třeba Škoda Citigo iV. Na to při výběru elektroauta případně myslete. Uživatelský komfort aneb stále v tichu a v zimě bez škrabky Pokud mne během prosince nějaká funkce elektromobilu vysloveně bavila, pak je to takzvaná „připravenost k odjezdu“. Ta spočívá v možnosti si pomocí časovače, online aplikace nebo tlačítka na klíčku/ovládací kartě spustit vytápění kabiny. Během deseti minut tak máte odmrazená okna a vyhřátý interiér. Zatímco se ze sousedství ozývalo škrabání námrazy, já jen sedl do vyhřátého auta, stěrači otřel vodu z okna a vyrazil na cestu. Funkce „připravenost k odjezdu“ vyhřeje kabinu a rozmrazí okénka za deset minut. Je to funkce u elektromobilů zcela běžná. Zatímco vozy se spalovacím motorem vyhřívají jeho odpadním teplem, tepelné ztráty elektrického pohonu jsou velmi nízké, a proto mají vždy nezávislé elektrické topení (v případě Zoe a některých dalších vozů jde o úspornější tepelné čerpadlo). Lze ji spustit kdykoli a topí během několik desítek sekund. V létě lze stejnou funkci použít naopak pro vychlazení vyhřáté kabiny. Druhým výrazným rysem elektromobilu je ticho a klid v kabině. Elektrický pohon zpravidla není téměř slyšet, u některých vozů do kabiny proniká jen jakýsi elektrický bzukot, který znáte spíše z vesmírných lodí ve sci-fi filmech. V nízkých rychlostech tak můžete jet téměř bezhlučně, ve vyšších a vysokých do kabiny proniká valivý hluk od pneumatik a aerodynamický od vzduchu obtékajícího kabinu. Vyhřátí nebo vychlazení kabiny lze načasovat, nebo aktivovat z aplikace, nebo tlačítkem na kartě vozidla. Musím říci, že toto ticho je návykové, zejména při popojíždění v koloně – auto se neslyšně posouvá kupředu, rádio nebo hudba tiše hraje, je to uklidňující. Elektromobily jsou povinně vybavovány „plašičkami chodců“ – v motorovém prostoru je reproduktor, který, pokud jej stiskem tlačítka u volantu nevypnete, vytváří v rychlostech do 30 km/h hluk, který chodcům umožní vozidlo zaslechnout. V mnoha elektromobilech – což ale není případ námi používaného Zoe se spíše spartánskou výbavou – najdete i nejpokročilejší verze asistenčních systémů. Umí hlídat opuštění jízdního pruhu, případně držet stopu v jeho prostředku. Adaptivní tempomat funguje až do zastavení a jen „ťuknutím“ do pedálu nebo stiskem tlačítka na volantu se vozidlo opět rozjede. Pro hodinové cukání po Pražském okruhu je to nedocenitelné. Slovník Elektromobil je vůz na čistě elektrický pohon. Energii si obvykle vozí v bateriích. Elektromobily jsou ovšem také auta na vodík. Ta si vlastně vozí na palubě elektrárnu v podobě vodíkových palivových článků. Hybridní automobil označuje vůz, který kombinuje pro pohon několik zdrojů energie. Obvykle je to soustrojí elektromotoru a spalovacího motoru. Plug-in hybrid je druh hybridního vozu kombinujícího elektrickou trakci se spalovacím motorem. Trakční akumulátor (ten, který pohání elektromotor sloužící k jízdě, jinak mají obecně všechna elektrifikovaná vozidla ještě klasickou autobaterii, která živí palubní elektroniku a další prvky) lze zároveň nabít elektřinou ze zásuvky. Plug-in tedy znamená "nabíjecí" (hybrid). Mild hybrid využívá převážně spalovacího motoru a elektrický pohon funguje jako doplněk. Jen na elektřinu taková auta jezdit neumí, nebo na ní mají dojezd omezen (z důvodů malé kapacity baterií). Elektromotor je využíván jako podpůrný zdroj síly, například při akceleraci. Špičkové systémy dokonce při jízdě podle navigace dovedou sami přibrzdit před příliš prudkou zatáčkou a dodržovat předepsané rychlostní limity. A v případě vozů Tesla se již můžeme bavit o částečně autonomním provozu. Za volantem Elektromobil se řídí podobně jako jakékoli auto s automatickou převodovkou, s tím rozdílem, že zde vícestupňová převodovka vůbec není – rychlost vozu se v plném rozsahu odvíjí pouze od otáček elektromotoru. Tedy s jednou výjimkou, kterou je supersportovní elektromobil Porsche Taycan, který řadí mezi dvěma převodovými stupni, ale to je extrémní případ. Absence převodování přináší nezvykle plynulou a hladkou jízdu a taky ničím nepřerušované zrychlení při rozjezdech. Řidič obsluhuje dva pedály, pravým akceleruje, levým brzdí, stejně jako u vozu s automatem. Brzdění je však většinu času řešeno takzvanou rekuperací, což je režim, kdy se motor přepne do režimu motorgenerátoru a energii vznikající brzděním přeměňuje v elektřinu a dobíjí jí akumulátory. Klasické brzdy na kolech se použijí jen v případě silného brzdění do zastavení, nebo když je plný akumulátor a energii by nebylo kam uložit. Řidič to nemusí nijak řešit, systém vozidla si to řídí zcela samostatně. Výhodou rekuperace je jednak prodlužování dojezdu a také velmi dlouhá životnost příliš nepoužívaných brzd. U některých vozů si můžete sílu rekuperace nakonfigurovat – od klasického plachtění (rekuperace začíná až po sešlápnutí brzdového pedálu), po „režim jednoho pedálu“ (silná rekuperace začne výrazně brzdit jakmile povolíte akcelerační pedál). Dynamické vlastnosti elektromobilů většinou při prvních jízdách překvapí. Elektromotory totiž nabízí plný výkon již od nulových otáček a navíc téměř okamžitě po sešlápnutí akceleračního pedálu – pokud máte pocit, že váš diesel „táhne pěkně odspodu“, z elektromobilu při rozjedu na křižovatce uvidíte jen zadní světla. V praxi je to příjemné zejména při připojování se na frekventovanou hlavní silnici, přejezd křížení hlavní silnice, napojování se na dálnici, předjíždění na okreskách a podobných manévrech. Při dálničních rychlostech už u mnohých elektromobilů nejsou dynamické vlastnosti tak slavné a zde naopak může být svižnější předjíždění se spalovacím motorem. Některé elektromobily mají maximální rychlost omezenou na 140 nebo 150 km/h, což v Čechách tolik nevadí, ale třeba na německé dálnici to zamrzí. Elektroauto můžete mýt v myčce, nabíjet v dešti nebo sněhové vánici. Jízda vysokou rychlostí nepatří mezi přednosti elektromobilů. Odpor vzduchu totiž roste s druhou mocninou rychlosti, což třeba v případě Renaultu Zoe znamená, že ve 120 km/h má skoro dvojnásobnou spotřebu oproti 90 km/h. Fyzika funguje úplně stejně u spalovacích vozidel, ale s plnou nádrží paliva a čerpací stanicí na každém rohu to není nutné příliš řešit. S menším dojezdem na jedno nabití a řídkou sítí nabíjecích stanic si spotřebu a efektivitu jízdy hlídáte mnohem obezřetněji. Po dálnici jsem si tak se Zoe zvykl jezdit 115–120 km/h podle toho, jak daleko jedu. Zoe je totiž městský a příměstský automobil a jako jeden z mála na trhu nemá rychlé DC dobíjení (na trh se blížící Nový Zoe však už rychlé DC nabíjení má), takže opětovné dobití akumulátoru trvá déle – za 10 minut dobije zhruba 20 kilometrů. Na úspornost jízdy si tak musím dávat větší pozor. Pravdou ale je, že na vzdálenostech typu Praha–Mladá Boleslav nebo Praha–Pardubice znamená rozdíl 10–15 km/h oproti dálničnímu limitu jen několik málo minut a nehraje roli. I tak jsem se přistihl, že když jedu večer z práce, těším se domů a mám dost energie v akumulátoru, stejně mám tendenci mít na tachometru 136 km/h (130 km/h podle navigace), i když vím, že rozdíl v příjezdu budou zcela nepodstatné tři minuty – podvědomě mám pocit, že tam budu dříve. Je to však jen plýtvání energií. Mezi netechnologické příjemné stránky života s elektromobilem patří v současné době možnost neomezeného bezplatného parkování na parkovacích zónách v Praze - s novým Hyundai Ioniq Electric jsme tak bezstarostně zaparkovali například v Jakubské ulici v historickém centru Prahy, jen pár desítek metrů od divadla Ungelt. Letos také řidiči elektromobilů nemusí kupovat české dálniční známky. Jízda v elektromobilu vás učí dnes leckdy zapomenuté řidičské dovednosti – předvídat dění na silnici, včas sundavat nohu z akceleračního pedálu, obezřetně plynule brzdit. Potvrdil jsem si to v lednu, když jsem v USA usedl za volant obrovského Fordu F150 s třiapůllitrovým šestiválcem a oproti vozidlem indikované dlouhodobé spotřebě 13,3 l/100 km se po 800 najetých kilometrech dostal na 11,2 l/100 km. Dojezdová úzkost? Zatímco s plnou nádrží fosilního paliva můžete ujet zhruba 600–1 000 kilometrů, s plným akumulátorem dojedete v závislosti na vozidle a jízdních podmínkách 160–500 kilometrů. Pokud na displeji vozu se spalovacím motorem vidíme dojezd 150 kilometrů, začínáme hledat čerpací stanici. S elektromobilem jsme v tu chvíli někdy ve třetině nebo i jen ve dvou třetinách kapacity akumulátoru a není žádný důvod proaktivně hledat nabíječku. A na to si je třeba chvíli zvyknout – z počátku máte z nízkých čísel dojezdu nepříjemný pocit. Důležité je vědět, že zatímco dost „spalováků“ přestane dojezd pod cca 50 kilometrů ukazovat číslem, ale jen varuje před nedostatkem paliva, elektromobil ukazuje až do nuly a pak má ještě maličkou rezervu pro bezpečné zaparkování (byť třeba na kraji silnice). Takže pokud 10 kilometrů před domovem svítí dojezd 14 km, nemusíte se nijak stresovat. Vozidlo nezačne z nenadání „kuckat“ a nehrozí vytvoření vzduchové bubliny v palivovém vedení. I zcela prázdné jej stačí připojit ke zdroji elektřiny. Jediné, na co se musíte připravit, že při poklesu (nejčastěji) pod 10 procent kapacity se sníží výkon vozidla – bez potíží však můžete jet normálními rychlostmi, jen jsou reakce vozidla gumovější. 0:05 / 0:10360p720pReklama (1 s) • 1/1Nabíjení elektromobilu na veřejných nabíjecích stanicích | (1:05) | video: Technet.cz Pokud se s vozem chystáte na cestu delší než je dojezd na jedno nabití, potřebujete vědět, kde jej na veřejných stanicích nabijete. K tomu slouží různé aplikace a mapy (vyberete si jednu či dvě, co vám budou vyhovovat) nebo navigační systém v autě – snad všechny mají databázi nabíječek mají. Nabíječka se zpravidla aktivuje čipem/kartou nebo mobilní aplikací jejich provozovatele. Přijedete, připojíte auto, pípnete kartou, nabíjíte. Když se vrátíte, pípnete kartou, odpojíte konektor, odjedete. Noční nabíjení u čerpací stanice MOL na D8 kousek od Ústí nad Labem. Nečekali jsme dlouho, potřebovali jsme doplnit asi 40 kilometrů. V českém prostředí je nejrozšířenější síť nabíječek společnosti ČEZ, u kterých šlo používat čip s paušální měsíční sazbou, od letošního března si však budete muset vybrat jeden z nabízených tarifů. Významnou síť nabíječek s vlastním čipem má i PRE, možnost platbou čipem nebo přímou platbu kartou (přes webovou aplikaci) pak nabízí E.ON. Nově jsou budovány i nabíjecí stanice na čerpacích stanicích MOL, zatím je nabíjení zdarma a aktivuje jej obsluha stanice, v budoucnu se bude platit na místě. Nabíjení v Drážďanech, asi 10 minut chůze od slavných vánočních trhů. Při cestě do zahraničí je nejjednodušší využít čipu nebo aplikace služby sdružující více provozovatelů nabíječek. Nemusíte tak řešit žádné registrace nebo platební způsoby – prostě si z digitální mapy služby vyberete nabíječku v cílové oblasti, zkontrolujete cenu za nabíjení a po příjezdu a zapojení vozu nabíjení čipem nebo aplikací aktivujete. Nám se i v Drážďanech osvědčila služba Plugsurfing, se kterou jsme v létě v Hyundai Kona Electric procestovali Itálii a projeli Rakouskem a Německem. Když je elektromobilu zima Otazníky se vznášejí nad chováním elektromobilu v zimních měsících. Nejprve jsme Zoe nechali týden v podzemní garáži se stálou teplotou 11 °C. Během sedmi dnů poklesl dojezd udávaný vozidlem o 4 kilometry, procentuální hodnota nabití akumulátoru se tedy ani nezměnila. Náročnějších bylo lednových deset dní, kdy vozidlo stálo volně před domem. Noční teploty dosahovaly -7°C, denní nepřekračovaly 5°C, větší zima nám letos nebyla dopřána. Tentokrát nastal pokles odhadu dojezdu o 12 kilometrů, akumulátor ukazoval o 1 procento zbývající kapacity méně. S dojezdem je to v zimě slabší. Akumulátor v nízkých teplotách nepracuje optimálně, navíc se zvyšuje spotřeba kvůli topení v kabině. V létě jsme se Zoe (jiným exemplářem, ale ve stejné specifikaci) – jezdili s průměrnou spotřebou 16,3 kWh/100 km, v zimě jsme měli průměrnou spotřebu o 2,9 kW vyšší, celkem činila 19,2 kWh/100 km. Pro úplnost dodejme, že vedle běžného pendlování po Praze a Středočeském kraji jsme podnikli i několik delších jízd, například do Drážďan, Českého Krumlova, Náchoda, Jičína, Pardubic, většinou ve dvou, výjimečně ve čtyrech, leckdy s nákladem. V kabině jsme topili na 23 °C nebo 24 °C, ne že bychom byli zimomřiví, ale při nižším nastavení je v Zoe chladno od nohou – hlavně v režimu ECO, který jsme tak použili jen jednou. Seznam nabíječek v navigaci. Dojezd se tak z letních cca 230 km (v neomezujícím kombinovaném provozu) snížil na zhruba 200 zimních kilometrů. Podařilo se nám 210 km, ale také 185 km. Dojezd se tak v letošní mírné zimě snížil zhruba o 18 procent. Dá se očekávat, že při mrazivějším prostředí by mohl celkově klesnout o čtvrtinu. Klid od servisu Příjemnou součástí elektromobilního života je nižší frekvence návštěv servisu. Elektromobil je totiž oproti vozům se spalovacími motory technologicky mnohem jednodušší stroj. Nemusíte proto řešit pravidelné výměny oleje a olejového filtru, svíček, vzduchového filtru, rozvodů ... protože v elektromobilu nic takového není. A brzdové kotouče a destičky vydrží ohromné porce kilometrů, protože se při jízdě používají díky rekuperaci jen výjimečně. První kontrolní servisní prohlídka – pokračujme v konkrétním příkladu s Renaultem Zoe – vozidlo čeká po 30 000 kilometrech (nebo prvním roce) a dále pak každých 60 000 kilometrů (nebo každé dva roky, co přijde dříve). Do té patří například kontrola brzdového systému, kontrola okruhu chlazení, kontrola manžet, silentbloků a čepů, kontrola světel, stěračů... a různé diagnostické úkony. Každých 30 000 kilometrů je potřeba vyměnit kabinový vzduchový filtr, každých 90 000 kilometrů kontrola a čištění obložení brzdových bubnů, každých 120 000 kilometrů (nebo každé 4 roky) výměna brzdové kapaliny, každých 150 000 kilometrů (nebo každých 5 let) výměna chladící kapaliny. Každé tři roky má být vyměněn 12 V akumulátor, každých 6 let pak zkontrolováno a doplněno chladící médium. Na Zoe je poskytována záruka 5 let nebo 100 000 kilometrů, podle toho, co přijde dříve. Na akumulátor je záruka 8 let nebo 160 000 kilometrů, co dřív přijde, přičemž jako limit pro uplatnění záruční výměny je pokles kapacity o třetinu, tedy pod 66 procent. Možnost koupit elektromobil bez akumulátoru a ten si od Renaultu pronajmout za měsíční poplatek, což je velmi populární řešení ve Francii, zatím v ČR francouzská automobilka nenabízí. Musí se plánovat Život s autem se spalovacím motorem je zatím o něco bezstarostnější – desítky let a s astronomickými náklady vybudované sítě čerpacích stanic daly v podstatě zapomenout na eventualitu, že dojde palivo. Plánování tankování podle vzdálenosti si pamatují už jen ti starší řidiči, dnes nějakou pumpu vždy potkáte, v naprosté většině případů je v provozu, načerpáno je za pár minut. Tento komfort jistoty zatím s elektromobilem není. Ačkoli s trochou plánování již taky můžete jezdit prakticky bez omezení a při dojíždění na kratší trasy není třeba plánovat vůbec. Co může řidiči elektromobilu významně zkomplikovat život jsou řidiči zbytečně blokující nabíječku vozem, který nabíjet nepotřebuje - ať již vozem na fosilní paliva, nebo nebo nepřipojeným elektroautem. Vozidlo na snímku není prototyp elektrické Fabie, její řidič jen snížil počet nabíjecích míst v OC Krakov na polovinu. Je ale potřeba si uvědomit, jaké potíže spalování fosilních paliv působí; zrovna v zimě se to při smogových situacích ve městech připomíná velmi citelně. Aktuálně tak třeba v Římě téměř zcela zakázali vjezd naftových aut (včetně těch splňujících ekonormu Euro 6). Elektromobily neprodukují žádné lokální emise, jinými slovy, škodliviny nevypouští tam, kde se nejvíce jezdí – tedy ve městech, přímo pod nosy většiny obyvatel. Zároveň i zplodin, které přeneseně vyjdou z komínů elektráren, je mnohem méně, než by na ujetí stejné vzdálenosti vyprodukoval přímo spalovací motor. Průměrný elektromobil má v českém energetickém mixu poloviční (a leckdy nižší) produkci CO2 než moderní spalovací vozy. A to má naše energetika čtvrtou nejhorší bilanci produkce CO2 v Evropě. Například Francie na 1 kWh vyrobené elektrické energie vyprodukuje 7x méně CO2 než ČR, Španělsko 2,4x méně, Německo 1,6x méně. Elektromobilní velmoc Norsko 17x méně. V českém energetickém mixu vznikne při výrobě 1 kWh elektřiny asi 450 – 480 gramů CO2. Při přepočtu na spotřebu typického elektromobilu kolem 16 kWh/100 km (Kia eNiro, Hyundai Kona) to vychází na 74 g na kilometr. A zatímco naftu nebo benzin již nikdo nejspíše ekologičtěji nevyrobí, ekologičnost výroby elektřiny se stále zlepšuje a s ním bude klesat i škodlivý vliv touto energií poháněných automobilů. Největším problémem elektromobilů je tak objektivně jejich pořizovací cena. Ta bývá dvoj- až trojnásobná než za odpovídající modely ve verzi se spalovacím motorem. Zájemce musí sám zvážit, zda mu nižší provozní náklady, nižší servisní náklady, velmi nadstandardní jízdní dynamika, příjemné ticho v kabině, pocit z používání „high-tech“ technologie a šetrnost k životnímu prostředí za takovou investici stojí. A taky zda splňuje tu první na začátku definovanou podmínku: elektromobil má kde nabíjet + denně najede do 400 kilometrů. Ti ostatní musí počkat, až se veřejná nabíjecí místa rozšíří i na sídlištích nebo se správci domů rozhodnou parkovací místa vybavit elektrickými přípojkami s inteligentním řízením spotřeby. Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/magazin/zivot-s-elektromobilem-renault-zoe-hyundai-kona-audi-e-tron-mercedes-eqc.A200116_084622_auto_testy_nyv?h=F26B4C5570ED1A0C7C3816F3B12D5E7A

jojo, nás to už nemusí zajímat, zas tak rychle to nepůjde, i když já bych se nebránil--dálky už nejezdím, takže by mi ten dnešní dojezd elektroaut i vyhovoval, stejně jako záruka na baterii caa 8-10 let, ale za 800 tisíc si to můžou narvat do špic

Každý má jiný nazor,mě se to zase libí a vždy když odbočuji na vedlejší cesty mi to přisvěcovaní pomáhá se lépe orientovat v prostoru do kterého odbočuji.

Naší generaci to ještě mine. Zatím jsem nezaznamenal z ročníků dcer a ani jejich vrstevníků, že elektro, to jen Radovan píše, že dcery o.k.

no sou lidi, co by bez toho nevyjeli z kruháče

já oleje neřeším, naleju co je v knížce a jezdím , neřeším ani FAP a nějaké Bluecosi, neřeším olej v převodech, rozvody, kapaliny, kotouče a obložení atd., myju jen v myčce, já už se v tom jen hrabu jak gynekolog v penzi , třeba vystříkám dutiny, když mě chytne nuda, ale je to úplně k hov-nu, protože to po 5 letech a cca 50 tisících vyměním za nové, připadám si jak starý Voda, co jezdil už se vším, co mělo čtyři kola , i když na vojně byly i pásy...

Přesně tak. Nevím, jak je to nyní, ale kdysi mi bylo v autorizáku řečeno, že záleží na nich, od jaké značky budou brát olej

Zažil jsem auto (škodovka), kde z továrny byly světla nahoru. Zjistilo se to az po 4 letech při kontrole před STK... zákazník potvrdil, že na něj lidí občas blikali... auto nebylo bourane (špatně seřízeno po oprave), takže už z továrny špatně. Případně si je nech sestelovat o trochu výše než je norma, sklonit dolů lze vždy kolečkem.

Tak máme za sebou necelý rok a necelých 10 000 km. Zatím docela spokojenost, ale jsou tu ale. Někdy mi přijde, že po nastartování při volnoběhu sebou motor trochu hází, a klepe s autem, ale to je asi normální. Někdy mi při jízdě přijde, když se tak jako pěkně pohovím do sedačky, a opřu hlavu o opěrku, jak kdybych jel po velice malých příčných hrbolcích - jakoby lehké cukání dopředu dozadu - jde to hlavně cítit právě přes tu opěrku hlavy, ale to je taky asi normální, nebo si pohovím vždycky na nerovné silnici Při každé jízdě za tmy mám pocit, že mi někdo ukradl žárovky respektive přijde mi, jak když jsou světla moc sklopená a ovládáním se dají sklopit ještě níž Při roční prohlídce nechám zkontrolovat nastavení a pokud řeknou, že je to OK, tak asi budu zkoušet jiné žárovky, ale teď bych si asi víc posvítil i telefonem - nedej bože, když zaprší, to už je na stažení okénka a vyndání slepecké hole

Je to tak přesně vyrobené, že se mezi ty součástky ten tlustý olejový film už nevejde. Proto tam musí být ten řidčí s tenčí vrstvou

@Havlicek.Lukas Aha, já jsem to celý nečetl 80Kč jednou za 2 roky (ikdyby obě), tak to snad není problém. Čestěji se pálej jenom typ "výkonější, svítivější o 350%, bílejší než bílá"... Ale chápu dotaz, že chce, aby svítily mlhovky místo hlavních světel. Co se týče spotřeby, tak je to jedno (jedině, že by místo halogenů v mlhovkách byly LED moduly viva la aliexpress (myšleno celé mlhovky, které jsou pro denní svícení LED). A co se týče bezpečnosti, je lepší svítit potkávačkama. A denní svícení ve smyslu zákona mě připadá nedotažené- a tím myslím to, že stačí, aby svítil jenom předek a zadní světla nemusí.

@pavelu96 Jojo, ta funkce je, akorád záleží na kódování v jednotce řidiče (myslím, že mozek to uvládá u lidí, ale nejlepší je se zeptat výrobce)

A není tam i nějaká funkce - když není mlha, je tma a je mokro máš puštěné mlhovky = dostaneš do držky ???

ne vzdy se to cisteni musi povest ;( , ale ja jsem zatim ready

Len znova chcem pripomenúť , že ISO musíš otvárať vo virtuálnej mechanike,alebo napáliť na DVD, rozbalené v RARe to zas nebude fungovať !!!

nahřívá to až po nastartování

To je spatny, bez uvedene normy je to za 10k kc. Ovsem cesta by mohla byt pres Dekru - udajne se udela evidencni kontrola a pak se u nich zazada o zjisteni emisni normy, s papirem od Dekry pak jdes na evidenci vozidel a tam zaplatis podle toho. Myslim, ze Euro 2 by to plnit mohlo, pak by to bylo za trojku plus teda neco ten papir od Dekry (pocitam budou chtit tak 1-2k kc)

vodovod

Vyhybal by som sa tymto riedkym lahkobeznym olejom vzhladom na spotrebu oleja v tych motoroch a volil by som nieco s neznizenou HTHS viskozitou. Ak chces dodrzat PSA normu, tak potom Mobil 1 ESP 5W-30. Asi by sa nasli aj vhodnejsie oleje, len uz mimo PSA normy.

Nevím kam to hodit,tak to prdnu sem. Tohle je přesně to,co potřebuju na výlety po vesnici.

Jsem na to koukal až dneska však jako on do toho auta dloubnul jak do kulečníkový koule na tom videu je vidět jak to auto hrne a o kolik ho odsunul a on řekne že si nevšimnul ten by měl jít na psychotesty jestli je normální.

Tak to vyměníš a jedeš dál

Tak jsem dnes uzavřel objednávku na 2008 SUV 1,2 130k MAN Allure + výbava navíc. Auto by mělo dorazit do půlky dubna, tak uvidím. Takže jak jsem avizoval vytvořím vlákno v sekci "Naše káry".

Ale oni zapomněli západu říct, aby na nás počkal.

Odjakživa jsem vyznavačem aut MPV - mám prostě rád prostor a možnost naložit si s sebou vše, co potřebuji. Moje první MPV byl Renault Megane Scénic, který mi sešrotovali v křižovatce při nedání přednosti a následoval nádherný oranžový VW Touran Cross. V zimě bylo rozhodnuto, že koupíme nové auto - nejprve jsem koukal na Dáčii Dokker a pak jsem v jednom hypermarketu viděl vystavený Rifter - a byla to láska na první pohled. Chvíli jsem se rozhodoval a nakonec v polovině března 2019 objednal. Konfigurace: PureTech 1.2@110 81kW, výbava Allure, oranžová cuprite + vyhřívané sedačky, vyhřívané přední sklo, automatická klima, 3 dělené zadní sedačky, zatmavená zadní skla (+ otevírací okno kufru), rezerva. Cena v době objednání 454 000 Kč. Momentálně najeto 1300km, spotřeba od začátku ježdění 7 litrů/100, při konkrétních jízdách jsem na dálku a naloženém autě jel 270 km se spotřebou 6.2 l/100. (První) dojmy jsou super - malý volant se mi drží dobře, zvykl jsem si hned. Loketní opěrka, i když není nastavitelná, tak je v ideální pozici pro řazení "s položenou" rukou. Motor zatím šetřím - ale měl jsem obavu že oproti předchozímu 1.4 TSI 110kW to bude velký rozdíl. Auto není takový trhač asfaltu, ale taky žádný lenoch (i s nákladem). Neobjednával jsem navigaci - využívám AndroidAuto - tam zatím spokojenost (jen při vypnutí motoru a neodpojení telefonu při opětovném nastartování Waze někdy zamrzne, ale to není problém auta, dělá to i švárovi v Tusconu). Trochu úsměvná mi (zatím) přijde dětská pojistka. Zadní dveře jsou tak těžké, že je moje 3.5 letá dcera opravdu neotevře ani když se zapře oběma rukama ;-D V recenzích si občas někdo stěžoval na masivní středový panel - měřím 186 cm, 80 kilo a nemám absolutně žádný problém - naopak, když je třeba, tak si o něj opřu nohu. V autě seděl i můj švagr (profesionální basketbalista, 210 cm, 110 kilo). Středový panel mu nevadí, ale nevejde se z kolenem pod zapalování - resp. překáží mu klíček (u bezklíčkového zapalování by se v pohodě vešel). Také i-cockpit se mi líbí, infotainment svižný, logický ... a hlavně tlačítky ovládaná klimatizace! Auto jsem havarijně pojistil u ČSOB - nejdražší bylo pojištění skel (resp. hodnota 20 tisíc čelního skla). Na zimu jsem lak ošetřil voskem Soft99 Fusso Coat 12 Months Wax - vypadá to super a snad to vydrží. Týden po aplikaci jsem si všimnul několika bílých míst na plastech, kde jsem omylem "šmrncnul" vosk (i když jsem to vždy sestřel, tak asi špatně). Dlouho jsem pátral jak to odstranit a nakonec pomohla normální školní guma, kterou to šlo vygumovat. Na léto i na zimu jsem nakonec nechal plecháče - s těmi dodanými poklicemi se mi auto líbí. Na zimu jsou obul Continental Wintercontact TS850P SUV (TS860 se v tomto rozměru nevyrábí). Přikládám pár fotek - na větší detaily zatím nebyl čas, ale pokusím se je ještě nafotit.

mám stejný názor, podpořený pěti lety užívání, Chorvatsko na jednu nádrž a bez omezení zavazadel, kdo chce pro RODINU nové auto, není lepšího a zároveň levnějšího řešení

Kujva to sou fotky jak do reklamního katalogu. Pěkná práce.

Pár momentek z výletu po našich krásných horách

Co třeba ty obrazky aspoň otočit, před tím než je sem dáš? Jinak pěkný RCZ, co tak o něm něco napsat?

Přidávám pár fotek z dovolené ... Rifteru to prostě sluší

Lehčí převod = větší zrychlení Takže 64 zubů bude zrychlovat více než 60 (za předpokladu shodného počtu zubů na pastorku ). Ovšem snížíš maximální rychlost a samozřejmě budeš dříve řadit. Nevím co máš za motor, kolik má dnes otáček při jakém rychlostní stupni a a jak rychlosti. Může se stát, že dnes do stovky řadíš 1 - 2 a máš ji. Pokud zlehčíš převod (tzn, zvýšíš otáčky) může se stát, že do stovky budeš muset řadit 1 - 2 - 3, protože Tvůj motor na druhý převodový stupeň stovku nedá (bude mimo nejvyšší otáčky) Trochu si počti https://www.autoforum.cz/technika/jak-moc-lze-zlepsit-akceleraci-vaseho-auta-pouhou-zmenou-staleho-prevodu/ tam řeší přesně Tvůj problém

A, jak vidět, chtělo to řešit co nejdříve....

Když vyměníš jen těsnění, tak je to opravdu rychlovka. Ale potom zamrzí, když zjistíš, že to chtělo vyměnit rovnou i guferka ventilů....