inoxing

Prosím o přesun do skece "udělej si sám" Tak po delší době zase pokračování. Předchozí díl "Vyčištění hydroštelů na motorech NFU" je někde zde na forum umístěno, kdo má hrníčkové hydroštely, může se podívat tam. Tento díl pojednává o kartušových hydroštelech. Tento návod jde samozřejmě použít i na ostatní značky/typy těchto hydroštelů, uvnitř je vše hodně podobné, pouze se liší délkou/průměrem. Je opět si potřeba dávat pozor na dodržení čistoty. Jak si vyčistit/rozdělat a složit, hydroštely u motorů ze spolupráce PSA/BMW: K rozdělání hydroštelů je potřeba si vyrobit přípravek na uchycení hydroštelu za pohyblivý kluzák v nepracovní ploše. Tento přípravek se s přehledem dá vyrobit ze starých klaští, ke kterým Vy nebo Váš rodinný příslušník nemá bližšší citovou vazbu. Stačí najít klasické kombinačky standarní velikosti a to takové, aby se kluzák hydroštelu později, po úpravě, vešel do míst, kde je standarně místo na štípání drátu. Úprava kleští: a) Kleště upneme ve svěráku a uřízneme jim krajní úchopové ramena (viz foto), tak, aby zůstala s rezervou zachována štěrbina na štípání drátu b) Poté si vezmeme flexu/fortunku a postupný broušením štípacích ploch vytvoříme na obou stranách přiměřeně stejné zakulacené půlměsíce, které s rezervou obepnou kluzák hydroštelu v nepracovním ploše (v zůžení pod půlkulatou hlavou, vysvětleno bude níže). Snažíme se vytvořit oválnou díru, aby bylo možné hydroštel později upnout do kleští a nebyla zde vůle. Nutné je dávat pozor na to, aby vzniklo a bylo zachováno osazení, tedy aby původně štípací plochy, nyní již upraveny do zaoblené podoby, uchytili s jistotou hydroštel těmito plochami a ne jinde - tedy aby např. nebyly plochy kleští zbroušené natolik, aby zde nebylo osazení a hydroštel byl uchopován za půlkulatou hlavu, tedy pracovní plochu hydroštelu. Pozn.: Pracovní plochou hydroštelu je myšlen každý broušený a opěrný povrch, který je nutno zachovat bez poškození/bez otisku kleští (tedy plochy, které se hýbou, jsou v otvoru nebo se opírají o západky k ventilům. Nepracovní plocha hydroštelu je myšlen povrch, jinak neopracovaný, za který jde uchytit hydroštel bez rizika poškození funkce hydroštelu a nemá nějaké drobné poškození žádný vliv na funkčnost- zde zůžení pod půlkulatou hlavou hydroštelu. Rozdělání hydroštelu: a) Připravíme si dřevěný malý trámek (o rozměru kupříkladu 10x10cm, délka stačí do 30cm), na něj si položíme kladivo. b) Přípravkem uchytneme hydroštel za nepracovní plochu pod půlkulatou hlavou na nebroušeném kluzáku a kleštěmi klepneme o kladivo tak, aby spodní část hydroštelu směřovala dolů a horní část nahoru (s půlkulatou hlavou). Druhou rukou jistíme vypadnutí spodní části hydroštelu (nesmí upadnout na zem)- pro jistotu použijeme silnou textili, kterou vypodložíme zem. Většinou na 1.-3. pokus spodek vypadne. -----Nyní už se postup může lišit, vzhledem ke konstrukci hydroštelu uvnitř----- c1) Pro větší hydroštel ze sací strany platí, že ve spodní části hydroštelu je umístněn mezipístek se zpětným ventilem. Ten je nutno vyndat ven tak, že vezme tenkou jehlici a opatrným zmačkáním kuličky uvnitř postupně vyklepáváme mezipístek s ventilem ven ze spodní části. Stačí někdy jen párkrát zmáčknout kuličku ventilu a pak lehce poklepat o dřevo. Pod mezipístkem je pak silnější pružina, tu je třeba vyndat. Poté je už k rozdělání jen mezipístek- resp. zpětný ventil mezipístku. Kuličku s malou pružinou kryje kryt ventilu, který lze podebrat jehlicí a opatrně vycvaknout z mezipístku- opatrnost je zde na místě, jelikož za tímto krytem je hned jemná malá pružina a nesmí se zdeformovat. Takže pouze brát jehlicí za okraj krytu ventilu. c2) Pro menší hydroštel na výfokové straně platí, že po oddělení spodní a horní části hydroštelu je ve spodní části ihned silná pružina, kterou je třeba vynda ven. Zpětný ventil je zde umístněn v horní části hydroštelu a ne v mezipístku. Rozdělání zpětného ventilu je stejné, jak pro větší hydroštel, viz výše. Složení hydroštelu je znázorněno na forografiích, v kostce (postup pro větší hydroštel): a) Na mezipístek nasadíme nejprve kuličku a poté vezmeme kryt ventilu, který lehce mázneme motorovým olejem. Poté vložíme malou pružinku nejprve do krytu a teprve poté kryt s pružinkou přiklopíme na kuličku- zacvakneme kryt do mezipístku. Funkčnost zkusíme jehlicí, kdy velmi jemně stlačíme kuličku a pozorujeme, zda se vrací (není to takřka poznat, opravdu s citem). b) Do spodní části hydroštelu vložíme nejprve silnou pružinu tak, aby geometricky rovnoběžně zapadla do spodního vybrání a nebyla nakřivo. Poté vložíme mezipístek do spodní části tak, aby kryt ventilu směřoval dolů k silné pružině. Můžeme si pomoct lehkým namáčkáváním kuličky, aby nepůsobil protitlak vzduchu. c) Na spodní část nyní nasuneme vrchní část a lehkou stálou silou držíme oba díly u sebe (stačí držet ve dlani) Poté jehlicí postupně rozpěrné pero zasunujeme po obvodu tak, aby horní část do spodní zapadla. Přitom je stále vyvíjet lehkou silu na to, aby díly do sebe zapadly. V žádném případě nedávat do svěráku nebo klapat po hydroštelu kladivu!!! Jinak hrozí poškození. Pozn.: Všechny hydroštely potřeme čistým motorovým olejem a uskladníme do krabičky na suchém místě, pokud ihned nebudeme montovat do vozidla. Odvzdušnění hydroštelu je samočinné a do cca 100km vymizí projevy s cvakáním hydroštelů, jinak postupujte podle postupu "jak odvzdušnit hydroštely", který je v prvním díle "jak vyčistit hydroštely na motoru NFU". První start bude projev motoru horší než šicí stroj, to je normální projev. Hodnoty zdvihů velkých hydroštelů: Max 39,3 mm, min 36,2 mm Hodnoty zdvihů malých hydroštelů: Max 29,6 mm, min 26,4 mm Průměry: 12 mm , v zůžení stopka 10,3 mm. Vše zde uvedené je určeno pouze a jen pro vědecké účely. PS: další foto dodám později

Když odpojíte čidlo oleje, tak vám nebude svítit ani v zetoru. Pokud není nastartováno, není tlak- spínač spojen/svítí kontrolka. Nastartuju, je tlak- spínač rozpojen/nesvítí kontrolka. Většinou je spínač s jedním vývodem- když sepne spínač, sepne o kostru/o motor a kostra putuje na jeden kontakt žárovky kontrolky mazání- z druhé strany je už plus od klíčku. Tak to funguje u starých kladiv, u nových už jdou všechny signály do jednotky/jednotek a jedotky určují, co bude a nebude svít. Tak stejně je to u 307 atp. Stejně zde funguje i kontrolka baterky, která není také spojena přímo s DF/D+ svorkou od alternátoru. Jezdil jsem asi dva dny bez alternátoru a po každým nastartování se nerosvítila kontrolka baterky- asi až po 20km, kdy to vyhodnotila jednotka jako chybný stav, spolu s projevem na palubáku (battery charging fault).

Zde uvedený motor EC5 alias základ starý NFU ještě žije? Do čeho se vlastně montuje dnes? Celekem mě těší, že se ho nezvdali. Resp. poslední aktualizace někdy z roku 2018 těchto prospektů. Naposled jsem motor viděl v 301/C-elysée, tam snad pod označením N6A?.

INA, Dayco a Gates. Objednej si rozvodovou sadu s vodní pumpou, pokud možno.Tyhle značky většinou dělaj, podle mě, i dobrý pumpy. Ne že by třeba SKF, Bosch, Febi nedělali, ale dávat na čerpadlo plastovou vrtuli, jak jsme si už zvykli, mě není dodnes po chuti. Už jen proto, že jsem je viděl jinde protočené. Konkrétně na NFU jsem kupoval SKF sadu s pumpou- plastová vrtule a pak později kupoval znovu, pro změnu, Dayco a INA a tam byla vtule plechová. Dayco, INA, Gates je jakože prvovýroba. NO name výrobce jsem na rozvody nikdy nezkoušel (ne tu kapelu ).

Zkus pak ještě relé Bitron, je většinou urvané z držáku a uvnitř bazén nebo bývalý bazén. Je hned u jednotky, černá krabička cca 8x3cm.

Proč měnit? Co jí je? BSI je spárovaná s jednotkou motoru. Nejde měnit kus za kus. Takže přinejhorším BSI a jednotku motoru s klíčema z dárce vraku někde odněkad.

Možná si v to spletli s nápravou ze starších Pežotů, který měly torzky.

U tohoto svařence jde udělat akorád "repas" tím, že se vymění 2 silentbloky. Ale ty nemají nějaký zásadní vliv na geometrii- nechytejte mě za slovíčko, ale řekl bych ,že je vliv minimální. Ozzyho řešení je jediné možné v rámci nastavení geometrie. Výrobce/servis neřekne nic jiného, než vyměnit za novou. Ale bral bych to se zálohou. výrobce radí vyházet všechny airbagy/předepínače po 10letech, ale kdo by to dělal. A funkčí, troufám tvrdit, budou i po 30letech, pokud auto někdo nevytopí atp. Ale "chápu" právní opatrnost výrobce. Nejlepší by bylo vyházet každý auto po 6 letech do šrotu asi. Ironicky řečeno.

Je to to svařenec ala Felicie. Nejde tam nic nastavovat Dá se akorád nějakými přesně tříděnými podložkami pod přírubu docílit změny geometrie- je to trochu laborovani. Ale ne žádnými excentry nebo závitovkami, jak je zvykem, takže to nikdo na geometrii běžně neudělá. Někdo to zde popisoval v jiném topicu. Něco ve smyslu geometrie zadní nápravy, zkus pohledat. Přesně rozměrově tříděné podložky se pak dají dát mezi přírubu a nápravu, viz foto. Nicméně obecně vzato se u této nápravy nedá nic seřídit a neseřizuje.

@koudak Přesně tak. Tam, kde se tisíc pruhů sbíhá do jednoho.

Šifra za pětku.

Postupně shraňuju poznatky a jakmile budou opravený sedla, tak začnu přemýšlet nad technologií kontroly/nastavení valvetroniku. Co potřebujeme zjistit je: -jak se liší jednotlivé Class 1-5 (předpokládám bude rozdíl jen v průměru rolny) -kolik je min a max zdvih hydroštelů (rozdělám, vyčistím a bude z toho aspoň další návod zde na čištění hydroštelů); protože nové hydroštely ti moc nepomůžou, oni je můžou plnit olejem a nebo nemusí a hlavně to moc nejde udržet ve stejných mezích- musel by být hermeticky uzavřen

Bsi/bsm verzi z hlavy nevim, ale mam italskou 307 s 1.6 benzinem z roku 2002 a tempomat povolit šlo. Mimo limitéru samozřejmě. Musel jsem jenom dodelat druhej brzdovy spinac na pedalu brzdy (jedem je pro svetla, druhej pro tempo- nejsou stejny, jeden je rozpinaci, druhej spinaci). Kabelaz uz tam byla z fabriky k spinaci. Případně ještě spínač spojky, ten jsem tam měl z fabriky taktéž. Jinak pokud mas 4pin brzdovy spinac, tak nic dodelavat neni třeba- to byla evoluce u novejsich typu, integrovany multi spinac 2v1.

Teď.

Přemýšlel jsem, že by se hydroštely nastavili na minimální rozpětí všechny a složil by se celej valvetronik. Nebo si udělat vlastní válečky místo hydroštelů s přesným polovičním zdvihem hydroštelů. Pak to změřit na všech ventilech hodinkama/spárovkama. Těch 0,3/0,2 resp. desetiny už je měřitelné. Měli by ukazovat každopádně všechny steně. Nevim, jestli existuje vůbec nějakej manual k seštelování od Peugeotu. Mám pocit, že se to po modernu neopravuje a musíš si koupit celek seštelovanej z fabriky. Zatim jsem to nikde neviděl. Ani vahadla se západkama nemají v SB určený rozměr- jaký rozměr, z Class 1-5 se dozvíme akorád to, že je několik druhů a zespod má každý díl právě toto číslo. Jak jsi psal, nesmí se to přehodit, dodávám, že jde jen o sací část. Západky na výfuku jsou jen jedno číslo, jeden unifikovaný díl.