Přejít na obsah
test

Novinky

221 články v této kategorii

  1. Peugeot 205

    Náhled článku:

    Od Supetr,

    • 0 komentářů
    • 66 715 zobrazení

  2. Motory a převodovky pro Peugeot 407

    Náhled článku:

    V tomto článku Vás seznámíme s motory a převodovkami použitými ve 407. Článek má odbornější charakter a je převzat z tiskových materiálů Peugeot ČR.

    Všechny nabízené motory mají čtyři ventily na válec, těleso škrticí klapky s motorkem elektricky řízené počítačem motoru umožňuje zvýšit jízdní komfort a snížit emise škodlivin. Umožňuje rovněž dialog mezi motorem a systémem pro dynamické řízení stability (ESP). Elektronické řízení motoru ve spojení s automatickou převodovkou navíc umožňuje optimálně využít charakteristiky točivého momentu a výkonu.

    BENZÍNOVÉ MOTORY

    Benzinový motor 1.8 l (EW7 J4)

    Motor o zdvihovém objemu 1 749 cm3 (vrtání 82,7 mm, zdvih 81,4 mm), dosahuje maximálního výkonu 85 kW při 5 500 1/min a největšího točivého momentu 160 Nm při 4 000 1/min. Tento motor se vyznačuje vysokou pružností již od nízkých otáček: od hranice 1 500 1/min nabízí točivý moment 140 Nm, tedy 87,5 % maximální hodnoty. Koncepčně je motor odvozen od verze 2l EW a blok hlavy válců je vyroben z lehké slitiny. K dosažení výkonu téměř 50 kW/l (48,6 kW/l) byly speciálně upraveny dvě vačkové hřídele (z pohledu dodávky paliva), spalovací prostory a výfukové potrubí.

    tn_1,8_16v_motor.jpgtn_1,8_16v_grafy.jpg

    Benzinový motor 2.0 l (EW10 J4)

    Jedná se o čtyřválcový motor se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a šestnácti ventily, se zdvihovým objemem 1 997 cm3 (vrtání 85 mm, zdvih 88 mm). Dosahuje největší výkon 100 kW při 6 000 1/min, nejvyšší točivý moment 190 Nm při 4 100 1/min, přitom 170 Nm již při 1 800 ot/min. Vyznačuje se velkou pružností v nízkých otáčkách. Motor je tvořen kompaktním blokem z lehké slitiny, má litinové vložky válců vkládané při odlévání bloku a hlavu válců se dvěma vačkovými hřídeli poháněnými ozubeným řemenem, který pohání přímo kolo každého z vačkových hřídelů. Systém sání vzduchu motoru je opatřen tělesem škrticí klapky s motorkem, které je řízeno elektricky počítačem motoru a umožňuje zvýšit uživatelské pohodlí a současně snížit emise škodlivin. Umožňuje rovněž komunikaci mezi počítačem motoru a zařízením pro dynamické řízení stability (ESP). Řídicí elektronika je tvořena systémem sekvenčního vstřikování Magneti Marelli 48 P a zdvojeného statického zapalování Sagem BBC 2.2.

    tn_2,0_16v_motor.jpgtn_2,0_16v_grafy.jpg

    Benzinový motor 2.2 l (EW12J4)

    Tento motor se zdvihovým objemem 2 230 cm3 (vrtání 86 mm, zdvih 96 mm) dosahuje největší výkon 116 kW při 5 650 1/min a nejvyšší točivý moment 217 Nm při 3 900 1/min. Již při otáčkách 2 000 1/min poskytuje točivý moment 200 Nm, což představuje 92 % jeho maximální hodnoty, a to až do 5 500 1/min. Tato charakteristika znamená zlepšení akcelerace vozidla, aniž by bylo nutno řadit. Navíc, pro omezení přirozených vibrací vyvolávaných čtyřválcovým motorem při těchto akceleracích, je vybaven dvěma vyvažovacími hřídeli, poháněnými klikovým hřídelem. Tento motor využívá v hojné míře lehké slitiny (blok – hlava válců), má čtyři ventily na válec a dva vačkové hřídele v hlavě. Aby bylo dosaženo velkého točivého momentu v nízkých otáčkách, je vačkový hřídel sacích ventilů opatřený systémem proměnného časování (on/off, VTC), který se posunuje o 20° vzhledem ke klikovému hřídeli. Řízení motoru je zajištěno systémem Magneti Marelli typu 4MP, který ovládá těleso škrticí klapky s motorkem, fázované sekvenční vstřikování a rovněž sekvenční zapalování s jednou cívkou na válec.

    tn_2,2_16v_motor.jpgtn_2,2_16v_grafy.jpg

    Benzinový motor 3.0 l (ES9A)

    Tento šestiválec, jehož dvě řady jsou uspořádány do V v úhlu 60°, má zdvihový objem 2 946 cm3, dosažený vrtáním 87 mm a zdvihem 82,6 mm, poskytuje největší výkon 155 kW při 6 000 1/min a nejvyšší točivý moment 290 Nm při 3 750 1/min. Je odvozený od motoru ES9J4S, používaného v modelech 406 a 607, a částečně přebírá jeho technologii, o 2 % jej však převyšuje ve výkonu (+ 3 kW) a v točivém momentu (+ 5 Nm). Zlepšení charakteristik motoru je z části způsobeno použitím systému průběžného proměnného časování rozvodu (VVT) vačkových hřídelů sacích ventilů, jehož úhlová změna se může pohybovat mezi 0° a 40° vzhledem k nastavení klikového hřídele. Nastavování je prováděno plynule, čímž je umožněno optimální plnění spalovacích prostorů v celém otáčkovém spektru motoru. Díky této charakteristice je motor současně pružný a silný. Dalším důvodem zlepšení účinnosti tohoto motoru je použití nového výfukového potrubí, opatřeného aktivním dvourežimovým tlumičem. Tento systém řídí průchod plynů tlumičem podle jízdních podmínek, čímž zlepšuje akustické vlastnosti motoru při normálních provozních podmínkách a umožňuje zlepšit výkon při zvýšeném zatížení. Blok motoru a hlavy válců se čtyřmi ventily na válec jsou vyrobené z lehké slitiny a tvoří mimořádně tuhý celek. Řízení motoru je zajišťováno systémem Bosch ME 7.6, ovládajícím fázované sekvenční vstřikování a zapalování se šesti válcovými cívkami .

    tn_3,0_v6_motor.jpgtn_3,0_v6_grafy.jpg

    DIESELOVÉ MOTORY

    Oba dieselové motory HdI o objemu 1.6 l a 2.0 l nabízené u verze 407 jsou založeny na systému přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu Common Rail poslední generace. Tlak ve společné vstřikovací rampě se může pohybovat v rozmezí od 250 do 1 650 barů dle požadavků řídící jednotky, jenž se řídí detekovanou zátěží motoru. Rampa je propojena s elektromagnetickými vstřikovači Bosch (motor 1.6 l) nebo Siemens s piezoelektrickým ovládáním (motor 2.0). V obou případech se jedná o specifické šestiotvorové vstřikovače s průměrem otvorů 120 µm, které zajišťují velice jemné rozprášení paliva do prostoru spalovací komory.

    Výjimečnost systému vstřikování spočívá v možnosti řízení šesti rozdílných vstřiků:


    • dva předvstřiky snižující hlučnost procesu spalování,

    • dva hlavní vstřiky k dosažení požadovaného točivého momentu a výkonu a optimálního poměru mezi hlučností/emisemi/spotřebou,

    • dva dodatečné vstřiky využívané pouze při regeneraci filtru pevných částic FAP.

    Motory jsou vybaveny filtrem pevných částic FAP druhé generace, který zadržuje nespálené pevné částice obsažené ve výfukových plynech a následně je spaluje novým inovovaným způsobem příznačným pro systém Common Rail ve spojení se směsí Eolys II. Systém je schopen v závislosti na stylu jízdy a způsobu používání vozu sám určit, při jakém počtu najetých kilometrů a v jaký okamžik provést regeneraci filtru. Interval výměny filtru se prodloužil, ta se v současnosti provádí v rámci pravidelné servisní prohlídky při 120 000 km. Oba motory splňují požadavky emisních norem EURO3.

    Dieselový motor 1.6 l (DV6 TED4)

    Tento motor se čtyřmi hliníkovými válci v řadě je další vývojovou variantou motoru 1.4 l (DV4) se zvětšeným objemem válců na 1.6 l. Nového objemu bylo dosaženo současným zvýšením zdvihu (+ 6,3 mm) a vrtání (+ 1,3 mm). Motor je vybaven šestnácti ventily a dvěma vačkovým hřídeli. Disponuje systémem přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu Common Rail Bosch druhé generace, který mu umožňuje dosáhnout nízké spotřeby paliva a tím i škodlivých emisí. Zdvihový objem válců je 1 560 cm3 (vrtání 75 mm, zdvih 88,6 mm), motor je vybaven turbokompresorem s proměnnou geometrií lopatek Garrett (GT 15) a mezichladičem stlačeného vzduch/vzduch na vstupu. Dosahuje maximálního výkonu 80 kW při 4 000 1/min a největšího točivého momentu 240 Nm při 1 750 1/min.

    Funkce « Overboost », která se aktivuje při plném zatížení motoru mezi 1 500 1/min a 3 750 1/min, mu navíc umožňuje jednorázové navýšení až na 260 Nm při 1 750 1/min. Nárazově může být tedy maximální dosažená hodnota točivého momentu zvýšena o celých 8,3 %.

    Blok válců a skříň vík ložisek klikového hřídele mají u motoru DV6 TED4 konstrukci z hliníkové slitiny s vložkami a ložisky vkládanými při odlévání. Koncepce a geometrie byly navrženy tak, aby byla zvýšena spolehlivost, životnost a zlepšeny akustické parametry. Odlévání tohoto dílu za vysokého tlaku umožňuje získat propracovanou profilovanou vnější strukturu, která přispívá k termomechanické odolnosti skříně a současně omezuje akustické vibrace stěn. Podobně struktura skořepiny horní části víka válců dodává celku vysokou pevnost, zaručuje zmenšení hluku a vibrací motoru.

    Klikový hřídel je ocelový, má pět hlavních ložisek a na straně pohonu rozvodu je umístěna řemenice s tlumičem torzních kmitů AVT, která pohání kompresor chlazení a alternátor.

    Na protilehlé straně je umístěn dvojitý setrvačník motoru, který absorbuje díky své koncepci všechny acyklické výkyvy přirozeně vytvářené všemi čtyřválcovými motory.

    Písty jsou vyrobeny z lehké slitiny. Ve dnu mají spalovací prostor a prohlubně pro ventily orientované směrem ke kolektoru výfuku. Pro zlepšení chodu motoru byl upraven tvar spalovací komory s cílem omezit Swirl, neboli pohyb vzduchu v komoře. Nově má tvar rozevřený tvar s otevřenějším úhlem plochy vstřiku. Chlazení komory je zajištěno oběhem oleje v kanálku pláště komory, který je vstřikován tryskou na dno pístu.

    Pístní kroužky jsou ocelové, svým tvarem vytváří lichoběžníkový profil, který umožňuje zvětšit nosnou plochu osy pístu.

    Hlava válců

    Hlava válců typu cross flow se čtyřmi ventily na válec je vyrobena z hliníkové slitiny AS7. Je tvořena dvěma částmi :


    • ve spodní části jsou vertikálně uloženy sací ventily o průměru 24,4 mm a výfukové o průměru 22 mm, dva typy nezávislých sacích kanálů, tzv. šroubovitý a přímý,

    • v horní části jsou uloženy vačkové hřídele tzv. skládaného typu. Jejich základem je ocelová trubka, na které jsou nalisovány vačky, které mají spékaný povrch.

    Výfukový vačkový hřídel je poháněn rozvodovým řemenem o šířce 25,4 mm, který je spojen s klikovým hřídelem a čerpadlem chladicí kapaliny. Rozvod je opatřen kladkou dynamického napínáku a vodicí kladkou. Sací vačkový hřídel je zprostředkovaně poháněn kovovým rozvodovým řetězem výfukového vačkového hřídele, jehož napnutí zajišťuje hydraulický napínák. Vačkové hřídele uvádějí za pomoci vahadel s kladkami do pohybu ventily a hydraulická zdvihátka zajišťují automatické vymezení vůle.

    Vysokotlaké vstřikování

    Motor DV6 TED4 pracuje se systémem přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu Common Rail poslední generace. Tlak ve společné vstřikovací rampě se může pohybovat v rozmezí od 250 do 1 650 barů dle požadavků řídící jednotky, jenž se řídí detekovanou zátěží motoru. Rampa je propojena se čtyřmi elektromagnetickými vstřikovači, jedná se o specifické šestiotvorové vstřikovače s průměrem otvorů 120 µm, které zajišťují velice jemné a homogenní rozprášení paliva do prostoru spalovací komory při současném snížení emisí. Použitím techniky vícebodového vstřikování s možností řízení šesti rozdílných vstřiků dokáže systém Common Rail maximálně využít svůj potenciál.

    Z důvodů snížení množství NOX ve výfukových plynech je motor DV6 opatřen okruhem recirkulace výfukových plynů EGR. Důsledné zpracování výfukových plynů je pak dále zajištěno oxidačním katalyzátorem, jenž je za účelem využití co nejvyšších teplot plynů umístěn co nejblíže motoru. Chladič oleje se šesti lamelami, připevněný na bloku motoru, je spojený zvláštním držákem s „ekologickou“ papírovou filtrační vložkou, která je jedinou částí zařízení určenou k výměně. Celý systém je koncipován tak, aby se zamezilo úniku oleje při jeho výměně. Chlazení je zajištěno chladicím hliníkovým potrubím o ploše 21 dm2 a je doplněno moto-ventilátorem (průměr lopatek je 370 mm a výkon 525 W), který je řízený počítačem motoru.

    tn_1,6_hdi_motor.jpgtn_1,6_hdi_grafy.jpg

    Dieselový motor 2.0 l (DW10 BTED4)

    Tento motor se zdvihovým objemem 1 997 cm3 (vrtání 85 mm, zdvih 88 mm) je vybavený turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek rozváděcího kola Garrett, opatřeným odlehčovacím ventilem, ovládaným podtlakem, a mezichladičem stlačeného vzduchu na předním panelu. Poskytuje největší výkon 100 kW při 4 000 1/min a nejvyšší točivý moment 320 Nm při 2 000 1/min. Dočasně může díky funkci „Overboost“ aktivované při plném zatížení motoru mezi 1 750 1/min a 3 200 1/min dosáhnout 340 Nm při 2 000 1/min. Toto jednorázové navýšení je s automatickou převodovkou ML6C umožněno u všech šesti převodových stupňů, u automatické převodovky typu 4HP20 na tři vyšší převodové stupně.

    Blok válců

    Blok válců motoru DW 10 BTED4 je z lehké slitiny s litinovými vložkami válců vkládanými při jeho odlévání. Klikový hřídel je ocelový, má pět hlavních ložisek a na straně pohonu rozvodu je umístěna řemenice s tlumičem torzních kmitů AVT, která pohání kompresor chlazení a alternátor. Na protilehlé straně je umístěn dvojitý setrvačník motoru, který absorbuje díky své koncepci všechny acyklické výkyvy přirozeně vytvářené všemi čtyřválcovými motory. Písty jsou vyrobeny z lehké slitiny a mají plochou hlavu. Mají dvě prohlubně pro zamezení kontaktu s ventily. Svým charakterem napomáhají k tvorbě palivové směsi vysoké kvality. Pístní kroužky jsou ocelové, svým tvarem vytváří lichoběžníkový profil, který umožňuje zvětšit nosnou plochu osy pístu (lepší rozložení síly).

    Celek hlavy válců

    Hlava válců je komplexní díl namáhaný teplotními výkyvy a tlakem ve spalovací komoře (160 barů). Je vyrobena z hliníkové slitiny, v horní části obsahuje dva vačkové hřídele, které již nejsou vyrobeny z litiny, ale jedná se o vačkové hřídele tzv. skládaného typu. Jejich základem je ocelová trubka, na které jsou nalisovány vačky, které mají spékaný povrch. Čtyři ventily na válec jsou umístěny vertikálně.

    Výfukový vačkový hřídel je poháněn rozvodovým řemenem o šířce 25,4 mm, který je spojen s klikovým hřídelem a čerpadlem chladicí kapaliny. Rozvod je opatřen kladkou dynamického napínáku a vodicí kladkou. Sací vačkový hřídel je zprostředkovaně poháněn kovovým rozvodovým řetězem výfukového vačkového hřídele, jehož napnutí zajišťuje hydraulický napínák. Vačkové hřídele uvádějí za pomoci vahadel s kladkami do pohybu ventily a hydraulická zdvihátka zajišťují automatické vymezení vůle. Hlava válců obsahuje dva typy nezávislých sacích kanálů, tzv. šroubovitý a přímý. Ve šroubovitém kanálu vzniká vířivý pohyb vzduchu (Swirl) nezbytný k vytvoření kvalitní směsi paliva se vzduchem. Přímý kanál dodává směsi vyšší osovou dynamiku při současném zachování rotačního efektu. Oba kanály pracují samozřejmě současně. Optimalizovaná aerodynamika těchto kanálů minimalizuje rozptyl. Sací potrubí zahrnuje víko hlavy válců se systémem odsávání olejových par. Je vyrobeno z polyamidu vyztuženého skleněnými vlákny, celek je zakryt zvukotěsným krytem. Škrticí klapka sání je podobně jako turbokompresor řízena podtlakovým ventilem. Vývěva je umístěna na konci sacího vačkového hřídele.

    Vysokotlaké vstřikování

    Systém přímého vysokotlakého vstřikování typu Common Rail zahrnuje vysokotlaké elektronicky řízené čerpadlo umístěné na konci výfukového vačkového hřídele. Vnitřní tlak ve společné vstřikovací rampě se může v podle požadavku počítače motoru, který zohledňuje režim a zatížení motoru, pohybovat v rozmezí 250 – 1650 barů. Rampa je spojena se vstřikovači Siemens, které jsou počítačem řízeny nezávisle a jsou opatřeny hlavou ovládanou na piezoelektrickém principu. Vstřikovače obsahují 6 vstřikovacích otvorů velice malého průměru (méně než 150μm), které zajišťují jemné rozprašování směsi přímo do spalovací komory v pístu. Zvláštnost této technologie vstřiku spočívá v řízení hlavy vstřikovačů, které umožňuje optimální dávkování paliva z hlediska kvality i délky vstřiku. Podobně jako u motoru 1.6 i motor DW10 BTED4 využívá techniky více vstřiků, které spočívá v možnosti řízení šesti různých typů vstřiku.

    Ekologické parametry

    Vzhledem ke své koncepci je dieselový motor pohonem, který vykazuje nejlepší termodynamické chování. Díky vysokotlakému vstřikování technologií Common Rail je navíc palivo do komory rozprašováno velice jemně a spalování je tak rovnoměrnější a dokonalejší. Lepší kvalita spalování snižuje emise škodlivin a motor splňuje bez obtíží emisní normy Euro 3.

    I tento motor je opatřen okruhem recyklace výfukových plynů EGR, který účinně snižuje množství oxidů dusíku (NOx) obsažených ve výfukových plynech. Recyklační ventil, kterým prochází výfukové plyny z kolektoru výfuku do sacího traktu, je ovládán elektricky počítačem řízení motoru na základě následujících kritérií: režim otáček motoru, zatížení motoru dané pozicí (úhlem) plynového pedálu, teplotou nasávaného vzduchu a rychlostí jeho proudění. Výfukový trakt doplňuje oxidační katalyzátor, který je umístěn přímo u hlavy a využívá tak vysokých teplot výfukových plynů. Tzv. řídící termosystém optimalizuje při startu za studena teplotu motoru tak, aby emise škodlivých látek a spotřeba byly co nejnižší. Počítačem motoru řízený ventil, umístěný v chladicím okruhu motoru, dovoluje regulovat průtok vody v závislosti na: zatížení a režimu motoru, teplotě vody a vzduchu v motoru a teplotě vody a vzduchu na úrovni termostatu. Chladič motorového oleje motoru zajišťuje chladič s hliníkovým potrubím o ploše 21 dm2 vybavený moto-ventilátorem o průměru lopatek 370 mm a výkonu 525 W u verzí s manuální převodovkou a 600 W u automatické převodovky. Ventilátor je řízen počítačem motoru. Výměník olej/voda s dvanácti lamelami, připevněný na bloku motoru, je spojený zvláštním držákem s „ekologickou“ papírovou filtrační vložkou, která je jedinou částí zařízení určenou k výměně. Celý systém je koncipován tak, aby se zamezilo úniku oleje při jeho výměně.

    tn_2,0_hdi_motor.jpgtn_2,0_hdi_grafy.jpg

    PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ

    Vozy 407 jsou vybavovány motory, které mohou být spojeny buď s mechanickou pětistupňovou (BE4/5) či šestistupňovou (ML6C) převodovkou nebo automatickou autoadaptivní převodovkou s elektronickým řízením a čtyřmi (AL4 – 4HP20) nebo šesti stupni (AM6). Mechanické převodovky ML6C ve vozidlech typu 407 jsou přizpůsobené zvláštním charakteristikám jednotlivých typů motorů. Tyto rozdíly se týkají převodových poměrů a stálého převodu, které jsou u zážehových motorů kratší než u vznětových. Automatické převodovky mají sekvenční ovládání « Tiptronic System Porsche » a jsou umístěny napříč vedle motoru.

    Benzinový šestiválec (ES9A), s výkonem 155 kW a točivým momentem 290 Nm, je spojen výhradně s novou šestistupňovou automatickou převodovkou typu AM6. Tato převodovka, vyvinutá společností Aisin A.W. (*) podle zadávacích podmínek skupiny PSA Peugeot Citroën, představuje skutečnou inovaci, protože jako první na světě umožňuje spojit šestistupňový převod s motorem s velkým točivým momentem, umístěným napříč.

    (*) Aisin A.W. je japonský výrobce automobilové výbavy, světová jednička v dodávkách automatických převodovek.

    Kapacita přenosu točivého momentu, dosahující až 450 Nm, umožní v budoucnu její spojení s vyvíjenými motory skupiny PSA. Stručně řečeno, základní princip spočívá v použití kombinací převodů dvou planetových řad, jedné jednoduché a druhé dvojité. Celek je ovládaný pouhými pěti třecími prvky, řízenými integrovaným kompaktním počítačem. Tento princip umožňuje dosáhnout kompaktnosti a hmotnosti, dosud nepoznaných u šestistupňových převodovek. Jsou na úrovni čtyřstupňových automatických převodovek a jsou lepší než u příčně uložených pětistupňových automatických převodovek se stejnou kapacitou přenosu točivého momentu. Hmotnost převodovky AM6 je pouhých 92 kg, což je hodnota porovnatelná například se čtyřstupňovou automatickou převodovkou ve vozidlech 406 V6 (90 kg). První krátký převod zajišťuje živé chování při rozjezdu a šest stupňů umožňuje co nejlepší využití motoru s nízkým snížením otáček při řazení. Prodloužený šestý stupeň zajišťuje snížení spotřeby, stejně jako hlučnosti. Dynamické vlastnosti vozidla jsou proto znatelně lepší v porovnání s typem 406 V6 s automatickou převodovkou. Výsledné provozní vlastnosti modelu 407 V6 jsou lepší než u 406 V6 v oblasti spotřeby, akcelerace i rozjezdu. Kromě jiného, funkce převodovky AM6 jsou stejné jako u 4HP20, navíc s možností zablokovat ve prospěch snížení spotřeby hydrodynamický měnič (*) u všech převodových stupňů.

    (*) Funkce lock up

    Převodovka rozpozná typ jízdy, jaký řidič přirozeně používá, stejně jako profil vozovky. Zvláštní pozornost byla věnována kvalitě a rychlosti automatického řazení jednotlivých stupňů. Jízdní pohodlí je zlepšeno dvěma možnými režimy řízení: jeden je automatický a autoadaptivní, pro klidné řízení bez stresu, druhý je aktivnější díky sekvenčnímu ovládání typu « Tiptronic System Porsche ». Na ukazateli ve sdruženém přístroji je signalizován zařazený převodový stupeň a zvolený program (normální, sport nebo sníh). Pro větší bezpečnost je převodovka opatřena funkcí shift lock, která za chodu motoru znemožňuje přesunout páku z polohy Parking (P), aniž by řidič současně stlačil brzdový pedál. Stejně tak, když po vypnutí motoru řidič otevře dveře na své straně, rozezní se výstražný zvukový signál, jestliže opomenul přesunout volicí páku do polohy Parking.

    Od Supetr,

    • 0 komentářů
    • 20 011 zobrazení

  3. Kompletní ceník 407

    Náhled článku:

    Po včerejším představení nové 407 Vám přinášíme kompletní ceník modelu 407 sedan. Protože samotný podrobný ceník je velice rozsáhlý a sem na stránky by se nevešel (aniž by ztratil na přehlednosti), musíte si jej otevřít ve zvláštním okně. K dispozici máte ceník ve formě HTML, ale také ve formě xls (Excel) a to proto, aby se Vám lépe sčítaly jednotlivé položky. Podotýkám, že verze Confort, přijde na český trh teprve v září tohoto roku.

    Chci se podívat na podrobný ceník -ceník_podrobny_407.htm

    Chci si stáhnout podrobný ceník (Excel) -cenik_podrobny_407.xls

     

    Confort (*) Executive Dynamic Pack Pack
    Executive Dynamic
    1,8 16V -  639 000 Kč 694 000 Kč      
    2,0 16V -   734 000 Kč 739 000 Kč    
    2,0 16V BVA -   784 000 Kč      
    2,2 16V -     779 000 Kč 844 000 Kč 849 000 Kč
    2,2 16V BVA -     829 000 Kč 894 000 Kč 899 000 Kč
    3,0 V6 BVA -       974 000 Kč 979 000 Kč
               
    1,6 HDI 110 k - 689 000 Kč 744 000 Kč      
    2,0 HDI 136 k -   794 000 Kč 799 000 Kč 864 000 Kč 869 000 Kč
    2,0 HDI 136 k BVA -   844 000 Kč 849 000 Kč 914 000 Kč 919 000 Kč

    Od Supetr,

    • 0 komentářů
    • 10 181 zobrazení

  4. První jízdní dojmy se 407.

    Náhled článku:

    Dnešek byl pro Peugeot ČR a síť koncesionářů velikým dnem a my Vám jako prvním čtenářům v České a Slovenské republice nabízíme zprostředkovaný dojem a pocity ze 407.

    tn_p5230003.jpgDnes byl na český trh uveden Peugeot 407 ve verzi sedan. Oficiální zahájení prodeje je stanoveno na 1. června 2004. Proto byla česká novinářská obec pozvána na malebný zámeček v Dobříši, kde se konala tisková konference a posléze i testovací jízdy.

    Peugeot má s 407 ohromné plány a chtěl by navázat na prodejní úspěchy modelů 206 a 307. 206 se stala v roce 2003 nejprodávanějším zahraničním vozem v České republice, téhož se podařilo dosáhnout i 307 v segmentu M1 (nižší střední třída). Bohužel 406 je již stařeček a její prodejní výsledky jsou již neuspokojující (pouhá 2,5% si 406 ukousla z koláče segmentu M2). Díky tomu, je již nejvyšší čas k nástupci jménem 407. Pro letošní rok plánuje Peugeot prodat přibližně 700 vozů, což není mnoho, ale na rok 2005 se plánuje prodej 1800 - 2000 vozů. To by mělo 407 zajistit 10-ti % podíl na trhu v segmentu M2. Již dnes je v republice 142 čtyřistasedmiček, které budou zákazníkům k dispozici ihned od 1. června 2004. Celosvětově musí výrobní kapacity pokrýt roční produkci 300 000 vozů, což není dozajista konečné číslo, záviset bude především na obchodním úspěchu a tn_p5230011.jpg síle poptávky. Nezajímavý je také fakt, že celých 70% 407 bude vybaveno dieselovým agregátem. K vidění byl i 407 SW, který přijde na trh na podzim tohoto roku, bohužel nám nebylo umožněno náhlednou na velikost a uspořádání zavazadlového prostoru.

    Bližší technický popis, popis výbav a ceník budou následovat v příštích článcích.

    tn_p5240038.jpgAle nyní již k minitestům samotným. K dispozici jsme měli celkem 17 testovaných vozů. Ve valné většině se jednalo o vozy s výbavou Executive nebo Dynamic, tedy vyšší stupně výbav s výkonnějšími motory a šesti stupňovou manuální, resp. automatickou převodovkou. K dispozici byla trojka motorizací a to benzinový motor 2.2 l (EW12J4), benzinový motor 3.0 l (ES9A) a nejzastoupenější byl dieselový motor 2.0 l HDI (DW10 BTED4). Stupeň výbavy byl bohatý, všechna auta měla dvouzónovou automatickou klimatizaci, elektricky seřiditelná sedadla, ESP, ve výbavě Dynamic nechyběla ani satelitní navigace společně s 7" barevným displejem xenonové světlomety a polokožené čalounění. Bližší popis výbav a verzí naleznete v následujících článcích.

    Venkovní design

    tn_p5240041.jpgJak je poslední dobou u Peugeotu zvykem, tak nikoho již nepřekvapí ohromná prosklená plocha čítající 2,75 m2 z nichž velkou část tvoří rozměrné čelní sklo, na nějž navazují boční okna s pevným okénkem vpředu a bez přerušení protáhlá zadní okna, která cestujícím vzadu poskytují jedinečný výhled z vozu. Přední převis, který vzbudil v internetových diskuzi nejednu kritiku, je skvěle vyvážen hmotou celého auta, takže již nebude vzbuzovat přehnané obavy ze špatných jízdních vlastností, či z nevyváženého estetického hlediska. Ještě jednou zdůrazňuji, není tomu tak a 407 vypadá ve skutečnosti prostě báječně. To samé se dá říci i o diskutabilním obrovském nasávacím otvoru stylu 206 WRC, který jenom tn_p5240030.jpgpodtrhuje výjimečnost, jakou 407 bezesporu je. Vnější osvětlení modelu 407 je zajištěno světlomety s dvojitou optikou a halogenovými žárovkami a doplněnou předními mlhovými světlomety, umístěnými ve spodním nárazníku. V závislosti na zvolené výbavě jsou buď v sérii či na přání k dispozici potkávací světla s velmi výkonnými xenonovými výbojkami, s korekcí výšky světelného kuželu, funkcí dálničního nastavení a ostřikovači světlometů, které jsme měli k dispozici v obou testovaných vozech. tn_p5240033.jpgZadní světlomety se vrací k uspořádání světel do L, které jako by 405 z oka vypadly, čímž dává 407 o sobě znát, že patří do rodiny 40x. Pokud mohu mluvit za sebe, tak 407 vypadá tak, jak by nejmladší a nejmodernější člen lví rodiny měl vypadat. Nová 407 probudila nejen ve mě, ale i u přítomných kolegů novinářů spoustu emocí, až ji uvidíte na vlastní oči, věřím, že na tom budete stejně. A to jestě nikdo z nás netušil, co se skrývá pod kapotou, ale o tom až později.

    Interiér:

    Jak jsem již napsal, my jsme si vybrali vozy s výbavou Dynamic a Executive

    tn_p5230013.jpgDynamic: Tento stupeň výbavy mě uchvátil již ve 406, proto jsem jej ve 407 očekával s velikým napětím. Provedení vyjadřující dynamiku a výkonnost je synonymem pro automobilové potěšení, dekorační prvky jsou s dekorem „chromované trojúhelníky“ (narozdíl od 406, kde byla použita modrá barva). Sedačky jsou provedeny jako kombinace tmavé kůže a "chromovaného" veluru. Pokud někdo kritizoval "lavicovitost" sedáků ve 307 (možná právem), tak po usednutí do 407 na toto malé škobrtnutí rázem zapomene a bude se cítit jako doma, čemuž dopomáhá i velice variabilní tn_p5240020.jpgnastavení sedáků včetně bederní opěrky. Když to zkrátím, cítil jsem se jako v Peugeotu. Palubní deska je zpracována velmi kvalitně a ani při přejíždění jakýchkoliv nerovností nebo výmolů se z ní neozval ani hlásek. Vůbec celé zpracování vozu na mě působí daleko vyváženěji a čistěji, než je to třeba u 206, prostě kvalita zpracování u 407 šla rapidně nahoru a doufám, že jde o dlouhodobou záležitost a servisy budeme znát pouze z pravidelných servisních prohlídek. Mohutný středový panel může u méně technicky zdatných jedinců vzbuzovat nedůvěru. Nezapírám, že jsem všechna tn_p5240019.jpgnastavení a funkce ihned pochopil, ale menu se zdá velmi intuitivní a věřím, že po prostudování návodu, bude všem vše jasné. Barevná 7" obrazovka nám promítala údaje z audiosoustavy, vnější a vnitřní teplotu, údaje z palubního počítače, slouží také k obsluze servisního menu a k zobrazování navigačních údajů.

    Executive: Jako potah sedadel slouží kvalitní velur, který vydrží bez poškození několik desítek let, čili auto přežije. Posezení je také velmi příjemné, plně srovnatelné s polokoženými sedadly z výbavy Dynamic, zde bude při výběru záležet především na Vašem vkusu a peněžence. Středový panel a lišty ve dveřích jsou narozdíl od výbavy Dynamic obloženy imitací dřeva. V této výbavě nebyla obsažena navigace, což se podepsalo především na velikosti displeje. Interiéru na kráse neubere, ale přece jenom vypadá lépe displej s navigací, ale i tak je zde menu zpracováno přehledně a účelně.

    tn_p5240056.jpgDůmyslné odkládací prostory, rozmístěné v kabině vozidla, poslouží všem cestujícím na palubě: v palubní desce najdeme klimatizovanou a uzamykatelnou osvětlenou odkládací schránku. Je možno do ní uložit láhev o objemu 1,5 l. Kryt schránky je pro zvýšení komfortu nově opatřen novým systémem otevírání a je do něj zakomponován držák na brýle, psací potřeby tn_p5240050.jpg, dálkový ovladač, apod. Na straně řidiče najdeme na palubní desce uzavřenou odkládací schránku na drobné předměty, jako například mobilní telefon, a další prostor je odloženým předmětům vyhrazen na středovém panelu pod multifunkční obrazovkou. Na středovém panelu u ruční brzdy je připraven k použití sklopný držák nápojů, v odkládací prostor se může změnit popelník. U většiny verzí skrývá středová loketní opěrka schránku na CD. Kapsy ve výplních všech čtyřech dveří pojmou i dvoulitrovou láhe tn_p5240057.jpgv a další předměty. Cestující vzadu mohou využít odkládací kapsy na zadní straně opěradel předních sedadel. Dále je zde široká centrální loketní opěrka vzadu, nabízená od druhé verze výbavy, která ukrývá úložnou schránku a držáky na nápoje. Zasunutá do opěradla sedadla tvoří kryt otvoru pro přepravu dlouhých předmětů.

    U všech verzí najdeme sedáky a opěradla zadních sedadel dělená v poměru 1/3 - 2/3. Aniž je nutné vyjmout opěrky hlavy, které zasunuté vytváří s opěradlem kompaktní celek, jsou sklopná do vodorovné polohy tak, že vzniklý prostor je téměř v rovině. Užitečná délka ložné plochy je v této podobě uspořádání sedadel 1 700 mm.

    Zavazadlový prostor

    tn_p5240049.jpgvíko zavazadlového prostoru se otevírá manuálně stlačením vnitřní plochy číslice „0“ v monogramu 407 nebo prostřednictvím dálkového ovládání, které víko pootevře. K objemu v základní konfiguraci 407 dm3 dle metody VDA (nebo 468 litrů tekutiny) se dále přidávají dvě oddělené, uzavřené schránky o objemu 9 a 12 dm3. Na užitné kvalitě zavazadlového prostoru se podílí jeho pravidelný tvar s rovnými stěnami a snadná přístupnost. V prohlubni pod podlahou je uloženo plnohodnotné rezervní kolo stejných rozměrů jako ostatní montovaná kola. Rekordní šířka 1 100 mm, umožněná víceramennou zadní nápravou se skloněnými tlumiči, a pozoruhodná výška 500 mm umožňují například uložit dva velké kufry vedle sebe nebo nad sebe.

    Jízdní vlastnosti:

    Díky velice modernímu pojetí konstrukce obou náprav získává 407 překvapivě vynikající jízdní vlastnosti, které byste u rodinného sedanu nikdy neočekávali. U přední nápravy umožňuje technologie dvojitého trojúhelníkového ramena s oddělenou těhlicí oddělit funkci odpružení (výkyvy ve svislé ose) od funkce otáčení kol. V porovnání s tn_p5240063.jpgvíceramennou zadní nápravou první generace, uvedenou na trh poprvé spolu s typem 406, se zcela nová zadní náprava modelu 407 liší hlavně v principu umístění skloněných celků pružina/tlumič s ventily (větší kompaktnost) a v podélném ramenu, které je oddělené od těhlice, aby pracovalo výhradně v podélné ose (absence rušivých sil způsobujících vibrace). Podvozek výborně absorbuje nárazy a je velice pohodlný, přitom si zachovává výrazně sportovní ráz, Peugeot prostě podvozky umí a 407 to jen potvrzuje.

    A nyní již k motorům:

    tn_p5240015.jpg2,0 HDI - 136 PS

    Jako prvního jsme si k projížďce vybrali krasavce s motorem 2,0 HDI a výbavou Dynamic. Oba dieselové motory HdI o objemu 1.6 l a 2.0 l nabízené u verze 407 jsou založeny na systému přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu Common Rail poslední generace. Tlak ve společné vstřikovací rampě se může pohybovat v rozmezí od 250 do 1 650 barů dle požadavků řídící jednotky, jenž se řídí detekovanou zátěží motoru. Motory jsou vybaveny filtrem pevných částic FAP druhé generace, který zadržuje nespálené pevné částice obsažené ve výfukových plynech a následně je spaluje novým inovovaným způsobem příznačným pro systém Common Rail ve spojení se směsí Eolys II. Systém je schopen v závislosti na stylu jízdy a způsobu používání vozu sám určit, při jakém počtu najetých kilometrů a v jaký okamžik provést regeneraci filtru. Interval výměny filtru se prodloužil, ta se v současnosti provádí v rámci pravidelné servisní prohlídky při 120 000 km.

    Tento motor se zdvihovým objemem 1 997 cm3 (vrtání 85 mm, zdvih 88 mm) je vybavený turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek rozváděcího kola Garrett, opatřeným odlehčovacím ventilem, ovládaným podtlakem, a mezichladičem stlačeného vzduchu na předním panelu. Poskytuje největší výkon 100 kW při 4 000 1/min a nejvyšší točivý moment 320 Nm při 2 000 1/min. Dočasně může díky funkci „Overboost“ aktivované při plném zatížení motoru mezi 1 750 1/min a 3 200 1/min dosáhnout 340 Nm při 2 000 1/min. Toto jednorázové navýšení je s automatickou převodovkou ML6C umožněno u všech šesti převodových stupňů, u automatické převodovky typu 4HP20 na tři vyšší převodové stupně.

    Jízda s tímto motorem ve spojení s manuální šestistupňovou převodovkou je vrchol extáze. Omlouvám se, že to říkám takto příkře, ale ten motor jede jako KRÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁVA. Zátah při 2000 ot./min. je vskutku famózní a pokračuje až za své maximum daleko přez 4000 ot. Volba šestistupňové převodovky je vynikající a mohu ji jen doporučit. Na dálnici se trojka nechala vytočit až ke 130 km/h. A na šestku si motor pobrukoval při 3000 ot/min., ale to již bylo na tachometru přez 170km/h. Díky skvělému aerodynamickému odhlučnění karoserie a vynikajícímu podvozku jste se při 170 cítili, jako ve 405 při 110. Díky tomuto fantastickému svezení jsem prostě musel přehodnotit svůj názor na naftové motory a říkám, naftový motor 2,0 HDI není žádný traktor a až někdo budete chtít lít naftu do kamen, tak ji radši nalijte do tohoto automobilového skvostu. Troufám si tvrdit, že kultivovanější 2,0 naftový motor nenajdete u žádného jiného výrobce, což ve spojení spojení s vynikající šestistupňovou převodovkou z něj děla jeden z nejlepších motorů ve své třídě a již se nedivím, že Peugeot má s těmito motory takové plány (70-ti procentní zastoupení nafťáků se mi zezačátku jevilo jen jako pouhé přání).

    tn_p5240045.jpg2,2 Benzín - 160 PS

    Tento motor se zdvihovým objemem 2 230 cm3 (vrtání 86 mm, zdvih 96 mm) dosahuje největší výkon 116 kW při 5 650 1/min a nejvyšší točivý moment 217 Nm při 3 900 1/min. Již při otáčkách 2 000 1/min poskytuje točivý moment 200 Nm, což představuje 92 % jeho maximální hodnoty, a to až do 5 500 1/min. Tato charakteristika znamená zlepšení akcelerace vozidla, aniž by bylo nutno řadit. Navíc, pro omezení přirozených vibrací vyvolávaných čtyřválcovým motorem při těchto akceleracích, je vybaven dvěma vyvažovacími hřídeli, poháněnými klikovým hřídelem. Aby bylo dosaženo velkého točivého momentu v nízkých otáčkách, je vačkový hřídel sacích ventilů opatřený systémem proměnného časování (on/off, VTC), který se posunuje o 20° vzhledem ke klikovému hřídeli. Řízení motoru je zajištěno systémem Magneti Marelli typu 4MP, který ovládá těleso škrticí klapky s motorkem, fázované sekvenční vstřikování a rovněž sekvenční zapalování s jednou cívkou na válec.

    Ač je na tom tento motor papírově lépe, než výše zmiňované HDI, tak jízda s ním již není takovým adrenalinovým zážitkem. Je sice pravda, že se dá jet při 90 km/h na šestku a kdykoliv začít plynule zrychlovat (u HDI se dostáváme otáčkami výrazně pod 2000 ot./min., proto je šestka použitelná pouze na dálnici nebo při vyšších rychlostech), ale tím jeho pozitiva oproti 2,0 HDI končí. Tím samozřejmě nechci říct, že je tento motor špatný, to v žádném případě není, ale oproti HDI je při jízdě hlučnější a to hlavně díky vyšším otáčkám. Zátah je díky plochému kroutícímu momentu je velice příjemný a stálý, ale díky (na můj vkus) nízce posazené hranice omezovače (cca 6000 ot./min.), jste nemilosrdně zastaveni v tom nejlepším, což je škoda. Tomuto motoru by prospělo posunutí omezovače do vyšších číslic, což by se hodilo hlavně při předjíždění. Také díky šestistupňové převodovce je nutné řadit častěji, než je obvyklé.

    Negativa se na 407 hledají jen velmi těžce, ale pár se jich přece jenom našlo, ale jde jenom o detaily, které nemusí vadit nikomu dalšímu kromě mě.

    1) Palubní počítač ukazuje aktuální spotřebu pouze do 30l, asi Peugeot chrání své zákazníky před srdečním kolapsem

    2) Je vcelku škoda, že když už je toto auto prošpikováno elektronikou včetně ESP, tak nedokáže brzdný systém spolupracovat s tempomatem a k brždění vozu dochází pouze díky motoru.

    3) Výhled dozadu při couvání, to ale není doména pouze 407, spíš se mi zdá, že čím novější auto, tím se s ním hůře couvá.

    tn_p5240066.jpgTen, kdo chce utratit několikset tisic korun za nového plechového miláčka, tak neudělá se 407 chybu, za vcelku přijatelné peníze nabízí výbavu, jízdní vlastnosti a bezpečí, které stojí za to mít. Tímto přeji Peugeotu, aby navázal s touto novinkou na skvělé výsledky z prodejů řady 206 a 307, což věřím, že se mu podaří, protože ten kdo ho zkusí, už nechce jinak ;-).gif.

    Všechny obrázky a i mnohé další si můžete prohlédnout v naší galerii

    V co nejbližší době se pokusím zkompletovat technickou dokumentaci do jednotlivých článků.

    Od Supetr,

    • 0 komentářů
    • 11 637 zobrazení

  5. Dubnové komorní srazy

    Náhled článku:

    V měsíci dubnu se konaly dva malé srazy a hned v našich dvou největších městech. Svolat se je podařilo díky našemu diskusnímu foru, na kterém se členové dokázali dohodnout na datu, místě konaní a organizaci.

    tn_sraz_vasenda_8.jpgPrvní sraz se konal v sobotu 3.4.2004 odpoledne a to v Praze přímo v areálu servisu Auto Vašenda, který se rovněž ujal role hostitele a organizátora. Dle přihlašovacího formuláře se zdálo, že se nás sejde doopravdy početná skupina, což se také naplnilo a parkoviště před servisem bylo zcela "lvíčkuplné". Osobně jsem počet aut nepočítal, ale podle odhadu jich tam bylo přes dvě desítky. Program byl plně v rukách účastníků, pouze v blízkém bufetu byl pro nás připraven dárek od Auto Vašenda ve formě naprosto skvělého guláše, na kterém si všichni moc pochutnali ;-).gif. Ti, kteří se zrovna nezabývali konzumací jídla si prohlíželi auta svých klubových kolegů a případně hledali námět k vylepšení svého, plechového miláčka, což některým zabralo celé odpoledne. Navečer jsme se přemístili do blízkého bufetu, kde na nás čekal zbytek guláše a grilovaná kuřecí stehýnka. Do ukončení srazu cca v 21:00 se vedly dlouhosáhlé debaty o clubovém dění, o různých technických problémech a jejich řešení, atd. Pro mě osobně to bylo velice příjemné zpestření sobotního odpoledne a večera. Na závěr bych chtěl poděkovat za všechny účastníky servisu Auto Vašenda za jejich ochotu s námi ztratit jedno odpoledne ze svého volného času a také za pozvání na vynikající gulášek. Doufám, že si podobnou akci zopakujeme.

    Pár fotek ze srazu najdete v naši galerii.

    tn_pict1358.jpgDruhý sraz v měsíci dubnu se konal v Brně na Brněnské přehradě a to ve středu 7.4.2004 v 17:00 na parkovišti č.1. Složení autíček bylo následující 3x205, 1x309, 3x405, 1x605, celkem 11 lidí. Dle debaty na fóru byla nálada výborná přestože bylo trochu chladněji. Po seznámení a následné prohlídce všech zúčastněných aut se všichni na závěr ohřáli u čajíčku v teploučku jedné hospůdky. Všichni zúčasnění se dohodli na opakování podobných akcí, proto kdo jste z Brna a blízkého okolí sledujte bedlivě diskuzní fórum sekci srazy, kde se členové z Brna a okolí domlouvají, kdy a kde se znovu sejdou.

    Tentokráte více fotek než ze srazu v Praze najdete opět v naší galerii.

    Od Supetr,

    • 0 komentářů
    • 10 960 zobrazení

  6. Pro Peugeot jsou čísla posvátná

    Náhled článku:

    Pro Peugeot je identifikace modelů osobních vozů prostřednictvím číselných kombinací s číslicí 0 uprostřed nedílnou součástí dědictví značky.

    logo8-small.jpgS přihlédnutím k vzrůstajícímu rozdělování automobilového trhu na specifické skupiny modelů podle zaměření se značka Peugeot rozhodla otevřít svůj systém označení zdvojením číslice 0 uprostřed. K uvedení tohoto nového čtyřmístného označení využije Peugeot své letošní novinky - originálního a inovativního modelu, který bude představovat produktové rozšíření dosavadní modelové řady.

    Tři číslice od 201...

    201, 203, 205, 306, 407, 504, 607 a tak dále: náhodně vybraná trojčíslí z historie značky Peugeot, trojčíslí, která mají cosi společného, ale nikdy neznamenají totéž. Ve skutečnosti každé z nich od roku 1929, kdy byl na pařížském autosalonu představen vůz 201, jednoznačně identifikuje jeden model značky.

    Tento systém označení, soustředěný kolem proslulé 0 uprostřed, je používán všude ve světě. Ve všech zemích je nezaměnitelným prvkem spojeným se značkou Peugeot.

    Je to způsob označení, který neustále dokazuje svou důmyslnost a který umožnil sledovat veškerý vývoj produktové řady vozů Peugeot.

    Poznávací znak

    Trojmístná číselná identita tvoří základ obecného povědomí o značce Peugeot. Tento identifikační systém je nositelem velice pozitivního image značky, evokuje kvalitu, technologii, výkon. Je přijímán a oblíben mezi zákazníky všech zemí, funguje jako poznávací znak a umožňuje jednoduchou orientaci v modelové řadě. Nula uprostřed je číslo, které má vztah k obou sousedním číslicím. Ještě nikdy od uvedení modelu 201 nebylo trojmístné číslování změněno a o příslušném modelu podává tři informace:

    • první číslice udává, o jaký model vozu se jedná, jeho velikost/pozici v řadě,
    • druhá číslice - vždy 0 - je jako kroužek řetězu, který spojuje číslici identifikace pozice modelu v řadě s číslicí jeho vývojové generace,
    • třetí číslice hovoří o vývojové generaci modelu, jeho chronologické návaznosti.

    logo1007-small.jpgČíslice... někdy ve spojení s písmeny

    Rozmanitost nabídky a nové požadavky zákazníků vyhledávajících specifické produkty podnítily značku Peugeot k rozvinutí systému číselného označení.

    V rámci modelové řady Peugeot má každý model (v současnosti 6) různé karosářské varianty. Ty jsou označovány stejným trojčíslím jako základní model a specifickou písmennou zkratkou. Takto je například u modelu 206 silueta Coupé Cabriolet označena zkratkou CC a rodinná verze písmeny SW.

    "Pro každý model aplikujeme strategii, kterou můžeme přirovnat ke květu kopretiny. Kolem základního modelu ve středu se jako jednotlivé okvětní lístky rozvíjí další jeho varianty. Tento systém zavedený u modelů 206, 307 a 407 je jasný a jednoduchý." vysvětluje Frédéric Saint-Geours, generální ředitel společnosti Peugeot.

    Čím dál tím více čísel...

    Značka Peugeot v souladu se stále rozmanitějšími požadavky a potřebami zákaznické veřejnosti obohacuje bez ustání nabídku svých produktů.

    Aby bylo možné tyto modely jednoznačně identifikovat, rozhodl se Peugeot otevřít svůj dosavadní systém číselného označení modelů a přidělit těmto dodatečným produktům namísto původního trojmístného čísla čtyřmístné číselné označení se zdvojenou nulou uprostřed.

    Toto nové číslování bylo po zralé úvaze vyzkoušeno v roce 2003 na modelu Peugeot 4002 v rámci 2. ročníku soutěže Design Peugeot.

    Premiéru u sériově vyráběného modelu bude mít tento nový způsob označení v blízké době.

    sesame-small.jpgOriginální model na bázi architektury jednoprostorových vozů, který vychází z koncepčního projektu Sésame, představeného na mezinárodním pařížském autosalonu v roce 2002, bude prvním vozem, který bude v názvu nosit číslo se zdvojenou nulou uprostřed. Té bude předcházet číslice 1, označující jeho velikost neboli příslušnost k dané třídě vozů, a následovat bude číslice 7, určující jeho chronologickou návaznost v rámci modelové řady Peugeot.

    Model s označením 1007 bude veřejnosti představen před koncem tohoto roku.

    Po sedanu 407, jeho alter egu 407 SW a sedanu 307, bude vůz 1007 dalším zářným příkladem dynamiky produktové nabídky značky Peugeot pro rok 2004.

    31 trojčíslí od modelu 201

    201 301 401 601 302 402 202 203 403 404 204 504 304 104 604 305 505 205 309 405 905 605 106 306 206 406 806 607 307 807 407

    Od Supetr,

    • 0 komentářů
    • 10 763 zobrazení

  7. 407 Silhouette

    Náhled článku:

    Na 74. Ženevském autosalonu představí Peugeot svůj supersport - 407 Silhouette. 407silhouette_small.jpg

    Od Supetr,

    • 0 komentářů
    • 15 459 zobrazení

  8. Nový EXPERT!

    Náhled článku:

    Není to tak dávno, co pro nás Peugeot přichystal nového Boxera, poté následoval nový Partner a nyní je tu nový Expert!

    Peugeot zkrátil čekání všech příznivců značky na nový model 407 nenápadnou novinkou v sortimentu užitkových vozů. Model Expert se vyrábí již od roku 1995 a ročně se ho vyrobí přibližně 25 tisíc vozů. Do dnešního dne tedy můžeme odhadnout cca 250 000 vyrobených vozů. Tento oblíbený pomocník v podnikání nyní přichází na trh v západní Evropě s dvěma podvozkovými platformami. Základní s rozvorem 2824 mm a prodlouženou s rozvorem 3224 mm. Karosářské varianty jsou dvě základní: s přepravní plochou, nebo s mini-bus verze se sedadly. Objem přepravní plochy je 4, resp. 5 m3, podle zvoleného rozvoru. Podle kombinace podvozku a pohonné jednotky se liší i váha auta a užitná hmotnost přepravovaných předmětů. Mezi vany je základní variantou model 220C s motorem DW8B a 4 m3 přepravního prostoru. Naopak nejlepší verzí je Combi 250C s 9 sedadly, motorem EW10J4/BVM s automatickou převodovkou.

    Výrobce u inovované verze kladl velký důraz na pohodlí a bezpečnost.

    Kdy a v jakých modifikacích se dostane Nový Expert na náš trh zatím není nejasné.

    PS: pro srovnání uvádíme jak si s faceliftem poradili u koncernového sourozence Citroënem Jumpy.

    FOTOGALERIE zde

    Od Supetr,

    • 0 komentářů
    • 10 049 zobrazení

  9. Peugeot 407 - oficiální představení a bohatá fotogalerie

    Náhled článku:

    p407_4.jpg407 dostala nelehký úkol. V dnešní době je konkurence v osobních automobilech mimořádně vysoká, vše navíc komplikuje nezřetelné rozlišení jednotlivých tříd, kde se modely od jednotlivých automobilek míjejí a jiné zase setkávají. Tím získává typický český človíček pocit, že když si koupí novou Octavii, tak má auto srovnatelné s auty ze střední třídy mezi které se 407-ka řadí, ale to nás zajímat nemusí, my víme na čem jsme, a nic nám tedy nebrání v prohlídce tohoto velice zdařilého vozu střední třídy.

    Design

    p407_13.jpgJak mohlo toto auto vzniknout? Už při prvním pohledu to vypadá, jako by design vytvářel tým na sobě nezávislých designérů, koordinovaných jedním člověkem, který měl za úkol, dát dohromady 3 odlišné styly. Asi to tak úplně nebylo, ale auto je poskládáno z několika zdánlivě nesouvislých částí, rozděleno na přední střední a zadní část. Zde se ale podařilo něco, co jsem v současném automobilovém designu nezažil, ačkoliv tyto 3 partie mají naprosto jiný styl, tak auto jako celek vypadá naprosto fantasticky (můj soukromý názor :-) ).

    S přední částí jsme se měli možnost seznámit v nedávno vydaném konceptu "Elixír", který předznamenal, jakým směrem se styling 407 povede. Obrovské kapkovité světlomety spolu s masivní maskou evokují dravý charakter a těžko se stane, že si toto auto splete s jiným "koncernovým" vozidlem.

    Bok již ale také známe, podobnost s menším bratříčkem, se 307, není čistě náhodná.

    p407_24.jpgZáď je naopak klasická, až nadčasová, „L“ koncovky Vám pokaždé připomenou, co za auto vás právě předjelo. Krásně jsou vkomponované prolisy, aerodynamické vypoukliny i módní negativní odtrhová hrana na víku zavazadlového prostoru. Dá se předpokládat, že při budoucím faceliftu si konec karoserie opět vystačí pouze s restylingem koncových světel, příp. v decentní míře též nárazníku, zatímco začátek se přizpůsobí přelétavé módě daleko znatelněji, jako tomu bylo u modelu 406.

    Peugeotu se podařilo uvést na trh krásně auto, které se hodně inspirovalo ve slavné minulosti této značky.

    Motory a převodovky

    Je libo naftu nebo benzín, manuál či automat?

    p407_26.jpgNabídka motorů a převodovek by měla být velice pestrá a na dnešním trhu by se 407 neměla za co stydět. Pro příznivce benzínových motorů jsou připraveny 2.0 (100 kW), 2,2 (116 kW) a 3,0 V6 (155 kW). Z naftových motorů bude ze začátku v nabídce pouze jeden a to 2,0 HDI (100 kW), ale nedlouho na sebe nenechají čekat ani ostatní pohonné jednotky 1,6 HDI (90 PS), 2,2 HDI (116 PS) a mluví se také o motoru, který byl použit v samotném konceptu Elixíra 2,7 V6 HDI (148) kW. K tomu všemu si budeme moci vybrat jenu ze čtyř variant převodovek a to pěti a šesti stupňový manuál a nebo čtyř a šesti stupňový adaptivní automat.

    Podvozek

    p407_33.jpg407 se podělila o podlahovou plošinu s Citroenem C5, hydropneumatické pérování ovšem vyměnil za tradiční ocelové pružiny, přičemž jako kompenzaci obdržel zcela novou víceprvkovou zadní nápravu, takže o jízdní vlastnosti bude jistě postaráno dostatečně a budou moci tvořit sportovně laděný protipól vyloženě luxusní C5.

    Výbava a bezpečnost

    Vynikající komfort nabízí zcela přestylizovaný interiér, prostorný, plný domyšlených odkládacích prostor a nabitý všemi dostupnými výkřiky moderní techniky. O Vaše uši se postará Audio JBL p407_29.jpg(240 W), oči zase se zalíbením spočinou na 7“ multimediálním monitoru a sdruženém ovládání všech palubních systémů. Dlouhé štreky se stanou méně únavnými díky adaptabilnímu tempomatu a nastavitelnému omezovači rychlosti. O viditelnost se starají dva automatické motýlkové stěrače, každý s nezávislým pohonem, extrémně ploché čelní sklo s protiostřikovou úpravou, rozměrné xenonové světlomety, taktéž automaticky aktivované a pokročilá dvouzónová klimatizace s nezávisle poháněným úsporným kompresorem se stará o maximální pohodu.

    A jaká by mohla být cena? Bude pravděpodobně o něco vyšší než u 406, ale ne o moc, můj odhad je, že nejlevnější verze by se mohly pohybovat okolo hranice 700.000 Kč.

    Od Supetr,

    • 0 komentářů
    • 10 281 zobrazení

  10. Nová světla od Fun-tuningu

    Náhled článku:

    FUN Tuning rozšíříl nabídku zadních lamp o 7 nových modelů pro vozy Peugeot 106, 205, 206, 306 a 307. Velmi zajímavým novým prvkem v této oblasti tuningu jsou lampy ve stylu "3D", jež jsou k dodání pro Peugeot 306. Značka Peugeot se tak zařadila mezi automobilky, pro které se vyrábí nejširší sortiment zadních lamp.

    V právě probíhající Vánoční akci můžete zakoupit zadní lampy za ještě výhodnější ceny. Na akci se však nevztahuje sleva pro členy Peugeot-clubu. Více informací naleznete na stránkách http://www.fun-tuning.cz

     

    ukázková světla

    106.jpg

    106

    		 205.jpg

    205

    		 206.jpg

    206
    306.jpg

    306

    		 306_II.jpg

    306_II

    		 307.jpg

    307

    Od Supetr,

    • 0 komentářů
    • 18 372 zobrazení

články

články

články

×
×
  • Vytvořit...