Praktické zkušenosti z provozu, postupně doplňované

[Radovanek]

Ale pěkný to zas je. Kdyby to auto velikosti Leafu stálo 200 a dojelo na jedno nabití spolehlivě aspoň těch 200km, tak bych si to klidně koupil taky. Nebo možná i 300 bych dal, ať nežeru.

 

Já taky. A z fleku. Ale auto velikosti Leafu je de facto Škoda Octavia a ta taky za 200 není, ale od 354 tis. Kč s DPH výše. Výbavou tak kolem 500.

[Radovanek]

Radovánku, sorry, jsem možná trochu ale jedna praktická zkušenost - tedy co jsem viděl v Miláně. Elektromobilitě zdar!

 

Jo, jo, zlatý carsharing (sdílení aut, platíte jen za členství a to, co skutečně projezdíte), tady navíc po městě a dvoumístnými malými elektrovozy (lze koupit i u nás http://eskutr.cz/cs/elektromobily-bazar-prodej/474-elektromobil-smarty.html a je to levnější než dvojmístný elektrický Smart ED, navíc při omezení na 45 km/hod. s tím lze jezdit od 15 let). Tak by to mělo fungovat i u nás. Všude po světě ve větších městech běžné, viz třeba Paříž (https://www.autolib.eu/en/) nebo Berlín. A nejen auta, ale i kola a skútry (http://www.velib.paris/ nebo http://www.emio-sharing.de/). U nás první vlaštovka Brno https://emuj.cz/ a co se týče sdílení bicyklů, tak mohu z vlastní roční zkušenosti doporučit Rekolo (Praha, brno, Olomouc, HK, Pardubice, ČB). Po městě brutálně rychlý a ideální prostředek. Dojel jsem vlakem v říjnu do Brna, u lékárny naproti nádraží vzal rekolo a za 10 minut byl v cíli. Nazpět jsem si vzal jiné, jen stálo o 2 ulice dále.

[Radovanek]

Aktualne nekolik Leafu prodava Neonuv strejda.

 

Tak prosím kontakt třeba do soukromé pošty , aktuálně bych věděl o několika zájemcích, kteří ho chtějí a jdou už jen vyloženě po verzi (co nejnovější a co největší výbava) a ceně.

[Radovanek]

na první pohled to vypadá OK, provozní náklady OK--hlavně když by se to dalo nabíjet ze zásuvky u rod. domku nebo v práci , ale jezdit v něčem podobném jako je v tom Milánu bych nechtěl, v dnešním provozu jsou ta autíčka dost nebezpečná pro posádku svou velikostí

 

Je to fakt moc dobrá volba, co se nákladů provozu týče, jednoznačně. Při slušné pořizovací ceně bezkonkurenční. U nás je ještě pořád móda SUV a kdo má větší tank a terénnější verzi, i když s tím pak jezdí z předměstí do centra a zpět. Zase na druhou stranu tím malým se všude vejdete a díky elektropohonu všem ujedete. Moc krizových situací, co ve spalováku řeším skočením na brzdy, řeším v Ionu opačně přidáním plynu. A funguje to. Ostatně zrychlení z 0 na 50 nebo z cca 60 na 80 je brutální, auto doslova vystřelí. Občas tím irituji někoho v Audi Q7 třílitr, když na mne opovržlivě kouká spatra na světlech. Pak mu ukážu záda a když mne horko těžko po pár stech metrech dožene, tak nasadím to druhé zrychlovací pásmo. Jsou i borci, co se mi lepí na kufr s nápisem elektromobil, kterýžto je pro ně synonymem šneka, aby se pak divili, že já pořád plynule zrychluji a oni nestačí přidávat, řadit a držet krok. Na 4proudovce mne ale trhnout, páč přes 135 km/hod. mi to už nejede.Tak vítězoslavně profrčí 160 a mají klid v duši  .

[Pacho69]

Tak o zrychlení asi není třeba hovořit, málokterý spalovací motor si vůbec může zkoušet honit triko. O tom to není, elektromobil má maximální výkon hned a bez převodu, to se nedá s ničím srovnat. Nicméně, když se dostaneš do situace, že potřebuješ dojet, tak jsi ten šnek (a to platí i pro Teslu - zažil jsem ji třeba stovkou jedoucí po dálnici, pravděpodobně řidič potřeboval někam dojet, to je pak dost iritující). Z mého pohledu jsou pořizovací náklady / výkon velmi limitující, dát přes 600tis za vozítko na ježdění kolem komína - prostě na to jsem ještě neuzrál. Auto je prostě spotřebák a při týhle ceně je to hodně luxusní spotřebák. Nedávno jsem jezdil s i3 po městě, rozhodně by mi to nevadilo, ale za tu cenu mám pomalu krásně vybavený a nadupaný dvojkový grand tourer se kterým dojedu kamkoliv. A ježdění po městě nechám na MHD

[Radovanek]

Ano, je to potřeba řešit z hlediska své potřeby mobility. Pokud často potřebuji někam dále jezdit autem, zatím si nepořídím (snad kromě Tesly) elektromobil. Protože není síť rychlonabíječek.

 

Ona ta Tesla ploužící se stovkou je na tom paradoxně v ČR stejně nebo i hůře než můj malý městský Peugeot Ion. Protože dodnes není v ČR jediný Supercharger (první otevřou v řádu týdnů u Banské Bystrice Slováci, bohužel) a nabíjení na tragicky řídké síti rychlonabíječek CHAdeMO trvá Tesle s 85 kWh baterií na 80% skoro 2 hodiny, mně s 16 kWh baterií 20 minut. Pokud rychlonabíječky jsou v dostatečném množství a logicky umístěné, tak z mé zkušenosti s ionem a Nissanem Leaf po Slovensku a Rakousku není co řešit. Prostě jedu maximálku a pak +-30 minut na rychlonabíječce.

 

Cena pořízení je fakt rozhodující pro další ekonomiku provozu. Kolega si nyní pořídil předváděcí Nissan Leaf  za 629 tis. Kč s DPH prakticky v plné výbavě, čili o 150 tis. levněji oproti ceníku. A při nájezdu 20 tis. km ročně, což dělal s Peugeotem Ion (ale s delším dojezdem leafu bude asi vyšší) mu jen úspora za palivo při běžných 7 litrech spotřeby a 30 Kč ceny paliva dělá 42 tis. Kč ročně. Dobíjí v práci zdarma a doma z FVE nebo sem tam nočním proudem. Já před 20 měsíci pořídil Peugeot Ion za 439 tis. Kč s DPH, kdy rozměrově a výbavou podobný Peugeot 208 by stál před tehdejší akční slevou dokonce o pár desítek tisíc více. Mám najeto 25 tis. km, úspora na palivu 52,5 tis. Kč.

 

Po městě MHD jednoznačně, v tom má výhodu Praha s metrem a PID s vlaky. Občas se i sami Pražáci diví, že jsem schopen rychle a pohodlně dojet jejich MHD do míst, kam oni se odváží jen autem. Já v Ostravě bohužel musím vozit autem i děti do školy, protože z okraje 80 tis. sídliště (3 zastávky busem od konečné tramvaje) by jinak jely 11 km neskutečných 70 minut s 2 přestupy.

[Roman Bazi]

Mě se elektroauta moc líbí. Hlavně se nemusí řešir rozvody, svíčky, spojka atd. Ale ta pořizovací cena je na mě nehorázně vysoká.

Ale - o víkendu jsem jel Krkonoše- spotřeba 7.5l/100km, tankoval jsem LPG za 12.80kč/l. Tak jsem jel za 0.96kč/km.

Kdyby jsem měl malé auto jako je Ion, a jel s ním opatrně, na spotřebu, jako s elektroautem, dostal bych se pod 6l. Náklady na 1 km by klesly na asi 0.76 kč/km. Takže pokud nemůžu mít na střeše panely a dobíjet auto v práci, tak už to tak výhodné není. To jen k otázce financí paliva elektro a LPG.

Ale - to ticho v elektroautu musí být skvělé. Nikdy jsem s ním nejel.

Píšeš o brutálním zrychlení . Za kolik vteřin Ion udělá stovku .

Upraveno 15. prosinec 2015 uživatelem Roman Bazi

[Pacho69]

No nicméně jak píšeš, srovnatelný auto v benzínu bych pořídil za cca 400 (třeba řekněme pulsar), takže než doženu jen jeho nákupku a to, že tankuje "zadarmo" (ale zadarmo to není, ta solárka taky něco stála a taky vyžaduje nějakou údržbu, že) - nicméně ne každý to tak má a elektriku musí platit, tím pádem úspora bude místo 42 tis dejme tomu 30, tak to s tím benzínem jezdím 5let (včetně servisu - počítám desítku ročně, olej, filtry a pod. Nepočítám mechanické, to ho bude na našich silnicích čekat stejně jako mě), než se vůbec dostanu na jeho nákup... No a po pěti, šesti letech tě na tom může začít zlobit baterky...

 

Já to měl jednoduchý, mám služební, ale jeho soukromé využívání je trochu komplikace, nemohla by s ním jezdit manželka a tak. Přibližovadlo po Praze nepotřebuju, děti chodí do škol pěšky, max. 2 stanice metrem. Já jezdím MHD, výjimečně služebákem, spíš, když mám jet někam pryč, nebaví mě trávit čas v kolonách, raději si čtu v metru. Soukromé auto tedy jezdí z 90% dlouhé trasy, tak volba padla na naftu. Při nákupu cca půl mega a po třech letech provozu (cca 25tkm/rok) stále nejsem v nákladech ani na nákupce Leafu a nejmíň rok ještě nebudu...

Nicméně dojíždět v Praze z nějakýho satelitu... Ale nevím, prostě jedině, pokud bych měl doma solar, jinak asi ne....

 

Roman Bazi: ion nevím, i3 jsem měl tak za 8s. Ono brutální zrychlení to má z 0-30, 0-50, potom ho začne klasické auto dohánět, pokud má pod kapotou pár (spíš set) kobylek navíc. Se srovnatelným výkonem by pak muselo vážit o pár set kilo míň.

Upraveno 15. prosinec 2015 uživatelem Pacho69

[Radovanek]

Přesně tak, je to o potřebě každého soudruha. A tak by to mělo být. Mám k tomu od dubna 2015 i hezký materiál, který rozdáváme v rámci seminářů o elektromobilitě, naposledy na VŠB-TU FEI. Samozřejmě jsou lidé, kteří to neřeší a nepřemýšlí o tom. Viz paničky bohatých mužů v 2,5 tunových SUV, brázdících výhradně městské silnice. Od domu ke školce, ke škole, ke kadeřníkovi, do kavárny s kamarádkou, do obchodního centra a zpět, do 20 km denně. Pokud má auto jezdit z 90% dlouhé trasy, pak řeším výhradně dojezd, tedy spotřebu, a pohodlnost, tedy velikost a praktičnost.

 

Zrychlení elektromotorů je dáno opravdu tím zátahem od nula otáček. A ty pásma jsou u Peugeotu Ion zhruba 0-30 a pak 50-80 km/hod.. To prostě nemá šanci skoro nikdo spalovací. Snad jen ti se stovkami koní pod kapotou. Nehledě na to, že všichni ještě musí řadit, i ti s automatickou převodovkou. Elektromotor má přímý převod. Závodil jsem takhle od světel třeba s Audi Q7 třílitr i s Jaguarem RX type. Vždy jsem několik set metrů jízdy vedl, pak mne dojeli. Znovu jsem přišlápl k podlaze a oni mi museli koukat zase pár set metrů na zadek.

 

Jinak papírově to mají všechny elektromobiliy zvláštně podhodnocené. Na tom se jejich majitelé shodnou a také testy (cituji): "Peugeot iOn je poháněn synchronním elektromotorem s permanentním magnetem, jenž je umístěn mezi zadními koly a nabízí skromný maximální výkon 49 kW mezi 2500 a 8000 / min. Ale slušný točivý moment 180 Nm v rozmezí 0-2000 / min. Ten je distribuován pomocí jednostupňové převodovky na zadní kola. I zdánlivě slabý a ne úplně lehký (1.120 kg) iOn překvapí svou svižností, dynamikou a zátahem. Při rozjezdu na semaforech a akceleraci na městských 50-70 km/h patříte k favoritům. Ale i při pružném zrychlení, kdy motor reaguje okamžitě na sešlápnutí plynového pedálu je zajištěn svižný pohyb vpřed. Na dálnici na rovném úseku dá tachometrových 136 km/h, což odpovídá výrobcem udávané stotřicítce. Na stovku se má vyškrábat za 15,9 s, což je dynamika někde na úrovni nejslabší fabie. Ale to do města určitě stačí, tím spíše, že elektromobil akceleruje svižně zejména odspoda." Jiný test (cituji): "Zkoušel jsem změřit zrychlení z 0-50 km/hod. za 4,8 s a na 80 za 8,7 s na tachometrových 100 se mi to podařilo mnohem dřív než uvádí výrobce, za 12,4 s.". Což odpovídá mému amatérskému měření.

[oddie]

Tak jsem trochu pobrouzdal po cenících a modelech. Asi až spadne cena e-UPu na cca 500tis, zkusím si jej nechat dát jako služebák pro soukromé použití. Leaf asi nehrozí, a Ion/Zero se mi moc nelíbí...

Jinak aktuálně koketuju s přestavbovou sadou na kolo, jen 250W, ten nejlehčí motor, jako asistenci, ale bez omezovače. Čistě na zrychlení dojíždědla o práce by to mohlo být zajímavé.

[Radovanek]

Je otázkou, jak velké auto potřebujete. e-UP je určitě lepší volba než Ion z hlediska o 6 let novější technologie, která se u Ionu již dále nevyvíjela. Třeba ohledně snížení dojezdu při topení, nemožnost ovládání telefonem na dálku, nemožnost předtopení v době, kdy je auto na nabíječce atp.. Navíc Ion bude problém sehnat nový, v Evropě už se nedělá, pouze v Japonsku jako Mitsubishi iMiev, na trhu jsou prakticky jen ojetiny. Pokud ale mohu doporučit po velkém testování v roce 2015, tak místo e-UP raději Leaf. Ceny padají a pokud by jste flotilově vzali 3, většina prodejců dá kromě slevy okolo 100 tis. Kč / kus i rychlonabíječku k tomu zdarma. Tu si můžete postavit do firmy nebo na domluvené místo a dokonce na přístupu k ní pro ostatní vydělávat (evmapa.cz). Je to přeci jen jiné svezení, něco jako Oktávka versus Citigo.

 

O přestavbě jsem také uvažoval, nakonec mám kolo na sportovní vyjížďky s rodinou a kolo jako dopravní prostředek do práce. Protože předváděcí elektrokola teď v zimě pořídíte za cenu přestavby - viz např. ekolo.cz. Já mám od nich skládačku Agogs SilverGo už dva a čtvrt roku za 17 tisíc. Teď mají v nabídce zrovna za tu cenu Elfin nebo Baracky. SilverGo od 24. Protože pokud budete chtít používat kolo i bez elektropohonu, pak potáhnete zbytečně několik kilo navrch.

[oddie]

Tak prd, elektrika se prý jako služebák nedává. No nic, holt nebude.

Jinak zajímavý inzerát na Leafy: http://auto.bazos.cz/inzerat/55255103/Nissan-Leaf-elektroauto-vc-aku-42013-max-20000km.php

[Veverka]

Radovánku, co baterky/dojezd a nynější mrazy, má to nějaký vliv?

[Radovanek]

Jenom na dojezd. Studené se holt asi tak nedobijí. Místo letních reálných 136 km děláme 110 km. Jakmile ovšem topíme naplno, tak je to méně, 80-100 km. Těch 80 jen v případě, že necháváme auto vychladnout a opětně vytápíme. Tedy někde stojí 2 hodiny na mrazu a pak teprve jede pár kilometrů a opět stojí a zase jede a topí. Jinak 100 km.

[Radovanek]

Tak prd, elektrika se prý jako služebák nedává. No nic, holt nebude.

Jinak zajímavý inzerát na Leafy: http://auto.bazos.cz/inzerat/55255103/Nissan-Leaf-elektroauto-vc-aku-42013-max-20000km.php

 Škoda, služebák jako elektrika je dobrá volba.

 

Inzerát znám, ale šel bych až do verze 2014 a 2015. Topení, klima, nabíjení a spotřeba jsou tam daleko lépe vyřešeny. Už po zapnutí topení neubydou desítky km dojezdu, ale max. 12 km. Ověřeno u kolegy, koupil si a jezdí s Leafem verze 3/2015 od podzimu.

 

Pokud někdo uvažujete o elektromobili, tak právě nyní - Jak koupit elektromobil levně? Ojetý Peugeot iOn za 240 000 Kč http://www.hybrid.cz/jak-koupit-elektromobil-levne-ojety-peugeot-ion-za-240-000-kc . Uvažuji, že je ještě trochu potrápím se slevičkou a půjdu do toho. Budu mít 2 elektra na ježdění a benzín jen na dojetí nebo dlouhé trasy(Berlingo 112 tis. km).

Upraveno 25. leden 2016 uživatelem Radovanek

[oddie]

To je ale 240 bez DPH, ne? Ten článek se mi nějak nechce načíst... Někde jsem postřehl, že se snad připravuje jakýsi program podpory, nějaká dotace na nákup nového, která by měla srovnat TCO s benzínovou verzí, to by mohlo srazit i ceny ojetých.  

[Péťa]

jj, bez DPH

[oddie]

Jinak ad potrápení se slevičkou, myslíš, že je to reálné? Spíš bych čekal, že se po nich zapráší, zas tolik jich v nabídce není...

[Radovanek]

Dva roky s elektromobilem Peugeot iOn: 30 000 km za 4368 Kč

 

O své bohaté dvouleté zkušenosti s provozem, spotřebou, náklady, údržbou malého městského elektromobilu Peugeot iOn se s námi podělil Radovan Burkovič.

 

Elektromobil se musí zažít, alespoň týden s ním jezdit.

 

Tichá plynulá jízda bez vibrací a zápachu je prostě k nezaplacení. Po dvou letech rodinného používání elektromobilu na Ostravsku jsme velmi spokojení.

Jízdu spalovacím vozem bereme jako nutné zlo, když občas musíme. Malé městské vozítko, s dojezdem max. 150 km, se díky řídké síti rychlonabíječek v ČR z Ostravy – s výjimkou Slovenska - daleko nedostane.

Ty nabijí auto za 20 minut, jinak je to okolo 4 hodin. Do Alp, Mnichova či na jižní Moravu s koly na střeše vyrážíme stále spalovacím vozem.

Letos i do Tater, lyžařskou výbavu čtyřčlenné rodiny autíčko nepobralo. Ovšem na sraz elektromobilů do Starého Smokovce dojelo s rychlonabíjením v Žilině, Ružomberoku a Popradu v pohodě.

 

Síť nabíječek v ČR roste

 

Potěšilo nás, že v průběhu dvou let vyrostly alespoň pomalé nabíječky Havířově, Třinci, Karviné, Klimkovicích a v Českém Těšíně. V Ostravě pak dokonce 2 rychlé, stejně jako ve Valašském Meziříčí, Vyškově či Brně (viz. mapa nabíjecích stanic pro elektromobily).

Nabíjet se dá i v Opavě nebo v Novém Jičíně, rýsuje se doposud „zakletá“ Olomouc. To nám umožňuje najezdit denně po okolí i několik set kilometrů kombinací pomalého a rychlonabíjení.

Navíc – pokud předem zavoláme – není problémem nabíjet i ve většině restaurací či hotelů po cestě. Často zdarma.

V dubnu 2015 najel náš malý městský elektromobil Peugeot iOn po 1 roce přesně 14 952 km. Tak, jako se ukázal jeho provoz oproti spalovacím autům finančně nenáročný v průběhu roku, dopadla i cena roční garanční prohlídky.

 

Příznivé ceny

 

Ve značkovém servisu nás roční garančka přišla jen na 2049 Kč s DPH. Včetně výměny pylového filtru ventilace kabiny vozu. Ten starý byl pěkně špinavý, holt jezdíme na Ostravsku.

Pylový filtr tvořil polovinu ceny prohlídky. Dále nám na Peugeotu Ion udělali zdarma v záruce i dvě svolávací akce výrobce - nahráli nový palubní SW a preventivně zpevnili upevnění baterie v podvozku včetně nýtů a těsnění.

 

Letos v dubnu 2016 jsme absolvovali druhou garanční prohlídku po 30 056 km. Bez závad, včetně 12 battery packů. Dle servisní knížky proběhla nařízená výměna pylového filtru kabiny a brzdové kapaliny. Cena 4123 Kč s DPH, z toho materiál filtr 1505 a kapalina 428 Kč. Po takové době lze odpovědět i na nejčastější otázky k provozu elektromobilu.

 

Za kolik to jezdí?

 

"Za kolik jezdíte s tím elektromobilem?", bývá častá otázka. Tedy kolik elektřiny spotřebuje na jízdu Peugeot Ion? A jak je na tom ten náš ve srovnání s jinými, provozovanými v Evropě?

To je různé, odpovídám. Podle toho, kudy se jede, jak je naložen a jak rychle se s ním jezdí. Náš, vývojově 8 let starý elektromobil, navíc docela hodně žere při zapnutí klimatizace nebo topení. To sníží dojezd o 20-30 km. Což je u reálného dojezdu 136 km hodně citelné.

Podívejme se tedy, jak si se spotřebou v rámci Evropy stojí japonský Mitsubishi i-MiEV a z něj odvozené francouzské klony Citroën C-Zero a Peugeot iOn. Poslouží k tomu mohutný německý web spritmonitor.de, kde jsou registrovány vozy z celé Evropy. Mitsubishi i-MiEV 11 ks.

 

Různá spotřeba

 

Lze porovnávat, kudy jezdily, s jakou spotřebou a za kolik. Min. spotřeba 11,52 kWh/100 km, průměr 15,79 kWh/100 km, maximální spotřeba 20,11 kWh/100 km. Citroen C Zero 2 ks. Min. spotřeba 14,55 kWh/100 km, průměr 14,89 kWh/100 km, maximální spotřeba 16,01 kWh /100 km.

Peugeot Ion 4 ks (náš také, ale bez sledování spotřeby). Min. spotřeba 14,16 kWh/100 km, průměr 15,4 kWh/100 km, maximální spotřeba 19,37 kWh /100 km.

Nám vychází průměrná spotřeba kolem 12 kWh/100 km.

Manželka jezdí více čtyřproudovky (80-90 km/hod), má kolem 14 kWh/100 km. Jsme tedy pod průměrem všech tří trojčat. V penězích je to dle denní sazby elektřiny 5 Kč/1 kWh zhruba 60 až 70 Kč/100 km, při nabíjení nočním proudem polovina, tedy 30 až 35 Kč/100 km.

 

Ovšem platba za elektřinu je u nás v domě díky nočnímu proudu v měsících roku 2014-2016 stejná nebo dokonce nižší, než ve stejných měsících roku 2013 bez nabíjení elektromobilu. Díky nočního tarifu D27d Elektromobilita.

Je to bonus z vlastnictví elektroauta a dobíjení je tak prakticky zdarma. Nabíjení ze stojanů ČEZ je za paušál 182 Kč/měsíc. Průměrně ujetých 1250 km tak měsíčně vyjde na 14,56 Kč/100 km.

Nabíjení třeba v rámci Obchodního centra Nová Karolina Ostrava je zdarma. Obvykle v měsíci máme mix výše uvedeného, s důrazem na paušál a zdarma. Cena je pak okolo 20 Kč na 100 km. Tedy ani ne litr benzínu na 100 km.

 

Jak je to s údržbou toho elektromobilu? Co se tam všechno mění? Kdy odejde baterka?

 

Klasické otázky, které obvykle zájemci o elektromobil se mnou řeší. Spalovací vozy se hodně kazí, respektive je na nich toho moc, co se zkazit může. Kdo jezdí jakýmkoliv plně elektrickým autem, nepotřebujete benzín (naftu, CNG, LPG), výměny oleje, katalyzátor, čerpadlo paliva, palivový filtr, vstřikovače, výfuk, klíč na svíčky, kanystr na benzín, vzduchový filtr, měření emisí, převodovku, startér, vodní čerpadlo, alternátor, válce, olejovou pumpu, motorový blok, setrvačník, výměnu brzdových destiček po 50 000 km, Saudskou Arábii, Exxon, Shell, Chevron, čerpací stanice, ropné vrty ani války o ropu (Zdroj: mynissanleaf.com).

Tohle všechno v elektromobilu není a nemění se. Ojíždí se samozřejmě pneumatiky, dolévá se kapalina do ostřikovačů, mění se gumičky stěračů, jednou za čas se kontroluje brzdová kapalina a klimatizace. I elektromobil musí do myčky, zhruba 80 Kč na program bez mytí podvozku, jelikož to výrobce v návodu nedoporučuje.

Záruka na baterii

Koupili jsme si také na Severní Moravě nutnou sadu zimních pneumatik. A něco navíc, rychlejší nabíjecí kabel. Původní od výrobce používáme doma, nabije auto z nuly do plna za 7 hodin. Silnější vozíme s sebou, nabije za 4 hodiny. Používáme ho při parkování s možností nabíjení, jinak „tankujeme“ u rychlonabíječek.

A baterka, přesněji řečeno trakční baterie, skladující palivo elektromobilu? Na tu je záruka 5 let, že její kapacita neklesne pod 80 %. Jinak je zdarma výměna za novou.

Dnes víme, že ve světě jsou třeba elektromobily Nissan Leaf s najetými 160 tis. km bez úbytku kapacity baterie. Celých 5 let jezdíme na garanční prohlídku do značkového servisu jako u spalovacích aut. Díky tomu máme protokoly z kontrol trakční baterie.

 

A kde elektromobil natankuju, tedy nabiju mimo domov?

 

To je v ČR častá otázka, jen částečně s negativní odpovědí. Protože 95 % nabíjení se odehrává doma nebo v práci. Z klasických zásuvek. Jen pro delší cesty potřebujete u silnic rychlonabíječky, stejně jako spalovací auta čerpací stanice.

Máme v ČR 400 nabíjecích míst, z nich 300 jsou jen zásuvky. Veřejným nabíjecím stojanům vládne faktický triopol výrobců a distributorů elektřiny, ČEZ, E.ON a PRE. Měli by méně mluvit a více dělat. Od slibů ČEZ sítě 150 nabíječek po celé ČR z podzimu 2011 máme na jaře 2016 třetinu.

57 stanic, z toho pouze 10 rychlodobíjecích, prakticky využitelných pro dálkové jízdy většinou elektromobilů. Bohužel, ČEZ neustále jen plánuje. Výsledek výběrového řízení na nové, bezporuchové nabíjecí stojany už čerstvě máme, stojany zatím ne.

 

Síť nabíjecích stanic v Česku




 

E.ON provozuje čtyři veřejné dobíjecí stanice. Přes léto dává před hotely na Lipně a Vranově desky se zásuvkami, které ale nemají dostatečně kapacitní připojení. Pojistky vyhazují už dvě nabíjející se elektrokola. Funkční jsou u půjčoven elektrokol a skútrů.

Anebo zavřené v areálu vodní elektrárny a neví se o nich, ani kudy k nim. Ověřeno osobně předloni v létě na Vranově. Je typické, že E.ON plánuje několik nových dobíjecích stanic jen v rámci marketingových aktivit, jak přizná mluvčí E.ON.

„Provoz elektromobilu v současnosti nemůže konkurovat provozu automobilů na konvenční paliva, a to z důvodu stále výrazně vyšších pořizovacích nákladů na pořízení elektromobilu, ale i z pohledu nedostatečné dostupnosti odpovídající dobíjecí infrastruktury na území ČR."

Blýská se snad na lepší časy. V rámci projektu FAST-E obdržel dotaci 36 milionů Kč. Hodlá tedy za cizí peníze budovat. První vlaštovkou by měly být rychlodobíjecí stojany na D1 u Humpolce v červnu 2016.



Pražská energetika (PRE) je asi jediná, která se koncepčně a síťově snaží. Na 23 místech provozuje 32 nabíjecích stojanů. Drtivou většinu samozřejmě v Praze, kde působí. Srovnejte si velikost PRE s ČEZ, 32 nabíječek s 57 ČEZu, a hned vidíte, že tu cosi není v pořádku.

PRE není slibotechna, řekne férově, co bude a kdy. A taky co nebude. Elektromobilitu denně předvádí na stálé výstavě v zákaznickém centru nedaleko Jungmanova náměstí. Provozuje půjčovnu elektrokol, nově i elektromobilů.

Mimo Prahu nepůjdou, síťovat republiku nebudou, rozhodli majitelé společnosti. Pár historických výjimek v Brně či Ostravě jen potvrzuje pravidlo.

 

Zasahují soukromníci

 

Blýská se na lepší časy. Soukromý projekt evmapa.cz je velmi ambiciózní. Sdružuje majitele nabíjecích míst i jen obyčejných zásuvek. Umožňuje jim také zpoplatnit jejich použití.

Pokud vlastníte vozidlo, které má silnou vlastní palubní nabíječku v kufru, namátkou Smart ED, Renault Zoe či Tesla Model S, pak se vystačíte i s nejhustší sítí zásuvek v ČR – klasickým červeným pětikolíkem 400V 16A nebo 32A.

Pokud neumíte nabíjet výkonem v desítkách kW jako ony vozy, ale jen třeba 7 kW, můžete z uvedené zásuvky během hodiny parkování nabít až třetinu své baterie. To je v praxi hodně poznat, rozšíří to možnosti využití elektromobilu.

 

Proč jsou ty elektromobily tak drahé?

 

Pokud pominu fakt, že dražší bývaly a jsou i naftové či plynové, vůči benzínovým vozům, pak je to obvykle množstvím výbavy. Příklad malého městského elektromobilu Peugeot Ion to hezky ilustruje.

Automatická převodovka, elektronická klimatizace, 6x airbag, ABS, brzdový asistent EVO, stabilizace podvozku ESP, protiprokluzový systém kol ASR, posilovač řízení, litá alu kola, palubní počítač, nastavitelný volant, deaktivace airbagu spolujezdce, elektricky ovládaná okna všech dveří s možností blokace od řidiče.

Dále elektricky ovládaná a sklopná vyhřívaná zpětná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovladačem, imobilizér, výškově nastavitelné a vyhřívané sedadlo řidiče, autorádio s CD přehrávačem, USB vstupem a zabudovaným Bluetooth handsfree, dělená zadní sedadla 50/50 s nezávisle polohovatelnými opěradly sklopná do rovné plochy se zavazadlovým prostorem.

A také přední mlhová světla, automatické rozsvěcování potkávacích světel, automatická denní LED světla, zadní světla LED, bezpečnostní úchyty dětské sedačky ISOFIX.

 

Není elektromobil jako elektromobil

 

Samozřejmě, někdy to tak být nemusí. Jak si můžete ověřit na ceně elektrického Volkswagen e-up!, vůči jeho podobně dovybavenému spalovacímu kolegovi.

Ale pak jde jen o klasickou předraženost a trh si sám řekne, zda je za takovou cenu prodejný. Ony pořizovací ceny je však nutné dávat do souvislosti s provozem elektromobilu. Zde se pohybujeme v jednotkách tisíc korun ročně, oproti desetitisícům u spalovacích.

 

Jak je to s praktickým denním ježděním elektromobilem? To musí hrozně omezovat.

 

Po městě vůbec, až při cestách mimo něj musíte plánovat. Dojezd je závislý na používání vozu. Počítač Peugeotu Ion ho odhaduje podle chování řidiče v posledních 25 ujetých km.

Pokud s autem blbnu, vozím lidi na předváděcí akci elektromobilů s neustálým zrychlováním atp., tak 15 kWh (tedy 15 dílků baterie z 16) dá sotva 85 km. Ovšem jízda převáženě po městě 50, občas 80-90 km/hod na obchvatu, bez topení (klimatizace) znamená 136 km ze 150 km "papírových".

Už jsem měl i 144 km. Jízdy v zimě s topením naplno v teplotách pod nulou dají tak 100 km. Při rychlostech v zimě s topením nad 90 km/hod. už jen 80 km. Ovšem bavíme se o malém městském autě, technologicky nejstarším z nabídky na trhu. Všechny novější jsou na tom o hodně lépe.

 

Příklady z praxe

 

Letní spotřeba v kombinaci město a meziměsto. Trasa Ostrava-Dolní Domaslavice a zpět, 85 km, ve 4 lidech s nákladem, pak ve dvou lidech, rychlostmi přes 90 km/hod. po čtyřproudovce Rudná.

Na začátku 16 dílků baterie z 16, tedy 16 kWh. Dojezd dle palubního počítače 127 km. Po ujetí půlky trasy spotřeba 6 dílků baterie, tedy 6 kWh. Cestou zpět stejně. Dojeli jsme se zbylými 4 dílky baterie a 31 km dojezdu dle počítače.

Rozdíl 11 km v dojezdu (127-85=42 km, oproti zbylým 31 km) je dán rychlou jízdou na čtyřproudovkách s autem, které je primárně laděno do města. Následně jsme auto dali do garáže nabíjet pomalým kabelem 2,2 kW/hod. nočním proudem, ráno bylo opět plně nabité.

Za srpnový týden najel Peugeot Ion např. něco kolem 300 km, dobíjel jen jednou nočním proudem v noci ze čtvrtka na pátek a pak až v sobotu přes poledne z fotovoltaické elektrárny. To najížděl svůj 20 000 elektrický kilometr.

 

Zima a elektromobily

 

Podzimní jízdy s mírným topením, třeba kvůli venkovním +6 °C. Trasa Ostrava - Ostravice (Beskydy) ve 4 lidech na 1 nabití 95 km za 14 kWh. Po návratu zbývaly 2 kWh v baterii a 14 km dojezd (tedy dojezd max. 109 km). Je dobré řídit se i charakterem terénu.

Příklad Ostrava-Bílčice (Jeseníky, nad přehradou Slezská Harta), 2 osoby s plným kufrem. 55 km a 8 kWh, tj. spotřeba 14,54 kWh/100 km tam, cesta zpět 55 km a spotřeba 6 kWh, tj. 10,90 kWh/100 km.

Rozdíl byl v převýšení, Peugeot Ion stoupal z 240 do 557 m n.m. Dlouhé táhlé kopce i strmá stoupání, zpátky jízda z dolů buď na neutrál nebo s brzděním rekuperací a dobíjením baterek.

S příchodem zimy, kdy teploty klesají pod nulu, je to u Peugeotu Ion markatnější. Nemá tepelné čerpadlo, jako moderní elektromobily. Z ranních 16 dílků baterie z 16, kdy palubní počítač ukazuje dojezd 114 km, vezme klidně 15 kWh.

Po Ostravě a Opavě, včetně přejezdu mezi nimi po Nové Rudné kolem 90 km/hod. se po ujetých 93 km dostaneme na 1 dílek baterie a 2 km dojezdu. Spotřeba 16,13 kWh/100 km. Ovšem na pomalé nabíječce s výkonem 3,6 kW za hodinu nabil Peugeot Ion půlku baterie během 2 hodin, kdy řidič obědval a pracoval v kanceláři.

Následně tentýž den pokračoval v jízdách po městě a okolí. To je i princip elektromobility, nabíjet auto průběžně vždy, když někde zaparkuje.

Plně nabitý malý městský Peugeot Ion s dojezdem dle počítače 111 km, na trase Ostrava-Havířov-Domaslavice a zpět, s převahou čtyřproudovek a kopci kolem Žermanické přehrady, s několika zajížďkami a zastávkami (vychladnutí interiéru) ve 4 lidech s plným kufrem (přepravky s ovocem) při venkovních +5 °C až +8 °C a vnitřních při topení +16 °C až +20 °C, najede pouhých 84 km.

Po návratu dojezd 0 km a žádný dílek baterie. Spotřeba 19 kWh/100 km. Vysoké rychlosti v kombinaci s kopci a topením městskému Peugeot Ion řádně provětrají baterku.

 

Novější elektromobil = lepší elektromobil

 

Je to ostrý protiklad při srovnání s elektromobilem Kia Soul EV. Ten v +2 °C s vyhříváním volantu a sedadla ujede na jedno nabití trasu Vyškov-Ostrava po dálnici na tempomat rychlostí 110 km/hod.

Další zimní příklady dojezdu z plného nabití: Ostrava - Bohumín a zpět + pojížďky, část dálnice, topení, 4 lidi a zavazadla, venku +5 °C, ujeto 50 km, spotřeba 12 kWh. Po návratu zbýval dojezd 28 km a 4 dílky baterie z plných 16, průměr 24 kWh/100 km.

Ostrava - Bílovec a zpět + pojížďky, 4 lidi, rychlá jízda, topení, venku +7 °C, ujeto 62 km, spotřeba 13 kWh. Zbýval dojezd 16 km a 3 dílky baterie, průměr 21 kWh/100 km. Ostrava - Bohumín - Rychvald a zpět + pojížďky, část dálnice, topení, 4 lidi a zavazadla, venku -2 °C až -8 °C, 2x stání na mrazu 2 a 4 hodiny, ujeto 65 km, spotřeba 14 kWh.

Zbýval dojezd 10 km a 2 dílky baterie, průměr 21,5 kWh/100 km. Jízdy po Ostravě (Plesná - Kunčičky - Vítkovice - Vřesina), většina rychlostní silnice, topení, 3 lidi a zavazadla, venku -8 °C až -14 °C, 2x stání na mrazu 8 hodin a pak 2 hodiny, ujeto 53 km, spotřeba 13 kWh.

Zbýval dojezd 11 km a 2 dílky baterie, průměr 24,5 kWh/100 km. Při denních pojížďkách najeto 114 km včetně dálnice D1 Ostrava-Bohumín s krátkým mezinabíjením dojeto s 2 dílky baterie a 11 km dojezdu.

Teplota +7 °C, s topením, několikahodinové zastávky, celkově 22 kWh, průměr 19,3 kWh/100 km. 

Jednoduché porovnání letní/zimní spotřeby Peugeotu Ion je u pravidelných jízd. Do práce a zpět najezdíme v zimě s topením po čtyřproudovkách na 16 kWh za 2 dny +-85 km, tedy spotřeba 18,8 kWh/100 km. V létě totéž vystačí na 3 dny a +-135 km, spotřeba 11,9 kWh/100 km.

 

Nabíjení není žádná věda

 

Domácí nabíjení probíhá jednoduše. Dojedeme a mrkneme na údaj o dojezdu. Pokud je malý, zapojíme dobíjecí kabel do auta. Visí na zdi garáže v běžné domácí zásuvce 230V 16A, v níž máme spínací hodiny. To je vše.

S nočním proudem se auto samo začne nabíjet. Ráno vytáhneme kabel z auta a jede se s plnou. Pokud bychom ujeli 30 tisíc km naším benzínovým Citroenem Berlingo, s dlouhodobou spotřebou 8 l/100 km, tak při ceně benzínu +-30 Kč by palivo stálo 72 000 Kč.

My jsme ale zaplatili jen 4368 Kč, 16x méně. Nyní kupujeme druhý elektromobil s cílem zcela přejít na elektřinu.

 

http://www.hybrid.cz/dva-roky-s-elektromobilem-peugeot-ion-30-000-km-za-4368-kc

Upraveno 3. květen 2016 uživatelem Radovanek

[Pacho69]

Abychom nebyli jen  . I přes brutální elektrodotace (EKO? Hahaha) a výpalné, obsažené v ceně ropných paliv hovoří srovnání dost jasně:

http://www.usporne.info/1473-adac-porovnal-usporu-elektromobilu/

 

Realita je jinde a to v porovnání nejsou auta na CNG.