emise+STK2016 - Fapoff

[ozzy56]

ano, tak se teď na STK jede, co přesně bude nového po 1.7. nevědí ani oni

 

osobně bych na konec června nečekal, takových bude moc

[Petridas]

ja mam STK az do listopadu ale pujdu  prave v tom dubnu pac radsi v dubnu nez v kvetnu nebo cervnu a uz s problemem .

[kveton]

Já jdu příští týden a rovnou i se skůtrem

[lukas jandora]

Tak dnes na STK krnov nechal sem si udelat emise nanecisto...(FAP OFF/EGR OFF)

 

Readiness kódy vsehny v poradku zadna zavady ...Ale jak sem predpokladal do hodnoty kourivosti do 0,5(od 1.7. bude udajne 0.3) sem uz nedal ,nejlepsi hodnota myslím byla 0,76 takze bych neprosel.

Mam neco malo pre 5 mesicu stim neco udelat.  .Nezná nekdo nekoho kdo/kde/jak/u koho/ pomoc?piste kdyz tak do PM  .

Upraveno 23. březen 2016 uživatelem lukas jandora

[straki007]

Co je PM ????

Neni to tad v CZ nahodou SZ ????

 

A s predpisem 0,3 to nebude dlouho trvat protoze auto s najezdem cca 50 tkm a DPF ma hodnotu kourivosti taky kolem 0,3 at 0,4.

Bude to trvat do konce roku a pak se bude resit zas neco jine.

Je ale taky pravda ze o hodnote 0,3 jsem od kluku na EK neslysel.

[oddie]

Dovolenou kouřivost, resp. korigovaný součinitel absorpce snad máš uvedený v TP, ne?

[straki007]

A to taky.

myslim ze 2,2 hdi ma 0,5  a to bude docela prdel....

RHS snad jeste vic.

Ale mam za to ze nemaji to vsechny auta psane v TP.

Upraveno 23. březen 2016 uživatelem straki007

[celda1970]

Tak třeba já u 1.6HDi 80kw nemám ve VT u kouřivosti ani co2 uvedeno nic....co by tam mělo být za hodnotu...??

 

Jo tak teď jsem dohledal že snad kouřivost 0.51.....

No tak dle selskýho rozumu snad nemůže být 0.3 když i ve VTP je z výroby 0.5......do teď se snad tolerovala hodnota dvojnásobná což je 1.0...

Upraveno 23. březen 2016 uživatelem celda1970

[Sawoy]

Kouřivost a absorpce je totéž?

 

Dle TP mám součinitel absorbce 0,50, na posledním protokolu z ME "součinitel absorbce (ze štítku) 2,"

 

A kouřivost dle protokolu z ME povolená 2,5 naměřená 0,19.

 

Edit: trochu pátrání přineslo výsledky. 

 

Parametrem, popisujícím emisní chování vznětového motoru v provozu je kouřivost motoru, vyjádřená součinitelem absorpce světla (optickou hustotou - opacitou) výfukového plynu „k“ (m-1), zjišťovanou metodou volné akcelerace. 

 

Čili je to prakticky totéž a jen doplním, že do 31.12.2015 existovala hodnota ze štítku vozidla značená XL (laboratorní hodnota z procesu homologace vozidla) a hodnota naměřená při ME značná XP a platil limit XP = XL +0,5 neboli limitem byla štítková hodnota zvýšená o toleranci 0,5 (nikoliv zdvojnásobená, jak se často uvádí). 

 

Osobně mám tedy v TP totální kravinu (XL = 0,50), na protokolu z ME je správně štítková hodnota (XL) 2 a tudíž povolená (XP) 2,5.

 

Od 1.1.2016 se místo XP používá "k" což je aritmetický průměr hodnot součinitelů absorpce změřených při čtyřech za sebou jdoucích akceleracích, které splnily podmínku, že rozpětí (pásmo) jejich hodnot není větší než 0,25 m-1.

 

Kouřivost motoru, vyjádřená součinitelem absorpce „k“, nesmí překročit:

a) u vozidel vyrobených do 31. prosince 1980 hodnotu 4 m-1,

b) u vozidel vyrobených od 1. ledna 1981 hodnotu korigovaného součinitele absorpce XL stanovenou pro kontrolovaný typ vozidla při jeho homologační zkoušce k ≤ XL.

Poznámka: Hodnota korigovaného součinitele absorpce XL (m-1) je uváděna na štítku vozidla, v dílenské dokumentaci k vozidlu a v technickém průkazu vozidla.

c) u vozidel, u kterých korigovaný součinitel absorpce nebyl stanoven podle bodu b)

- u motorů s atmosférickým sáním: 2,5 m-1

- u přeplňovaných motorů: 3,0 m-1

nebo u vozidel poprvé registrovaných nebo poprvé uvedených do provozu od 1. ledna 2007: 1,5 m-1

 

Pro jistotu přeložím do češtiny:

- zmizela tolerance, naměřené "k" musí být nejvýše rovno hodnotě (XL) uvedené na štítku, v TP nebo v dílenské dokumentaci s výjimkou vozidel vyrobených do 31.12.1980, kde je limit 4

- pokud není XL stanoveno (na štítku, v TP ...) tak je limit 2,5 (bezb turba) nebo 3,0 (s turbem)

- u "nových" vozidel uvedených do provozu/poprvé registrovaných po 1.1.2007 je limit (bez ohledu na štítek či TP) 1,5 !!!

 

Mně je to teda docela jasný. Žádný 0,3 nikde není, i když má "babička" 2003 2.2 HDi 94 kW 4 HW s nájezdem 160.000 ho v pohodě splňuje.

Upraveno 23. březen 2016 uživatelem Sawoy

[Sawoy]

P.S. Kdo chce znát detaily, tady je metodický pokyn pro SME na rok 2016: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/F239D8FC-58B9-4950.../Priloha_1.doc

 

Kdo se v tom nechce hrabat, vyjímám:

 

VI. Pro vozidla se vznětovými motory s řízenými systémy s OBD se aplikují tyto dílčí postupy:

1. identifikace vozidla ad a)

2. vizuální kontrola ad b)

3. diagnostika systému řízení motoru ad c)

4. v závislosti na výsledku bodu 3 úprava měřícího postupu ad h)

5. měření kouřivosti ad f)

Zohlední se přitom zásady uvedené v bodech g) až j), primárně se používají on-line přenosy dat.

 

Výfukový systém

Kontrola je zaměřena na těsnost, úplnost (zjevně chybějící katalyzátory, DPF, EGR a další komponenty a systémy pro snižování emisí škodlivin), viditelná poškození (zejména trhlinky v okolí lambda sond), upevnění lambda sond (nepřípustné je upevnění prostřednictvím různých mezikusů apod.), těsnění přírub a spojů, upevnění tepelných štítů a zjevné nepřípustné modifikace (např. montáž sportovních tlumičů výfuku).

Osobní automobily se zážehovými motory schválené v úrovni "Euro 1" a novější musí být vybaveny katalyzátory. Zjevnou nepřítomnost nebo poškození katalyzátoru hodnotíme jako závadu. Osobní automobily se vznětovými motory schválené v úrovni "Euro 2" a novější musí být vybaveny katalyzátory. Zjevnou nepřítomnost katalyzátoru hodnotíme jako závadu. Osobní automobily se vznětovými motory schválené v úrovni "Euro 5" resp. nákladní v úrovni "Euro 6" a novější musí být vybaveny DPF filtry. Zjevnou nepřítomnost či poškození DPF filtru hodnotíme jako závadu.

Poznámka: Vybavení vozidla DPF filtrem poznáme buďto podle emisní úrovně, podle které bylo vozidlo homologováno (u osobních automobilů "Euro 5", u nákladních "Euro 6"; není dosud znám případ, že by vozidlo emisní limity splnilo bez těchto filtrů) nebo podle úrovně kouřivosti, udané na štítku vozidla. Pokud je na štítku uvedena kouřivost 0.5 m-1 a nižší, bylo vozidlo z výroby jednoznačně vybaveno DPF filtrem.

Osobní automobily se vznětovými motory, vyrobené v emisní úrovni "Euro2" a novější jsou vybaveny EGR ventily. Tyto ventily nesmí být odstraněny ani zneprůchodněny. Zjevnou nepřítomnost nebo nefunkčnost těchto ventilů hodnotíme jako závadu.

 

c) kontrola paměti závad řídicího systému hnacího agregátu (systémy s OBD)

1. V prvním kroku provedeme identifikaci softwarové verze řídící jednotky motoru. K tomu účelu se z diagnostického rozhraní načtou identifikační řetězce softwaru (CALID) a kontrolních součtů (CVN). Tyto hodnoty se vždy vypíší do přílohy protokolu a porovnají s údaji výrobce, pokud výrobce tyto údaje poskytuje. Negativní hodnocení se vydá pouze v tom případě, že výrobce výslovně označí některou softwarovou verzi za chybnou. Zároveň se v tomto kroku informativně vyčítá VIN vozidla, pokud je uložený v palubní síti; jeho shoda s VIN vyraženým na vozidle se však nehodnotí.

2. V druhém kroku provedeme vizuální kontrolu funkčnosti MIL. Její chování je závislé na druhu vozidla a plnění úrovně emisních limitů a musí odpovídat následujícím vzorům. Kontrola se provádí při stojícím motoru okamžikem zapnutí zapalování s následným startem motoru:

i) "Malá vozidla" v úrovni Euro 3 a novější

Po zapnutí zapalování se musí MIL rozsvítit a nejpozději po nastartování motoru musí zhasnout, pokud není indikována závada.

MIL má standardizovaný vzhled, její provedení musí odpovídat její specifikaci v ISO dle následujících vzorů:

  Standardizované provedení MIL je naše kontrolka "motor".

 

3. Ve třetím kroku se kontrolují Readiness kódy (mód 01 dle ISO15031-5/SAE J1979 resp. DM5 dle SAE J1939). Vozidlo má zapnuté zapalování, výsledek se zjišťuje on-line přenosem. Skutečný stav kódů se uvede do protokolu. Nevyhodnocuje se stav kódu týkajícího se klimatizace. Na stavu Readiness kódů závisí průběh některých dalších měření (popsáno v příslušných sekcích). Readiness kódy, indikující kontinuální monitorování (Comprehensive component, Fuel system, Misfire monitoring) musí udávat proběhnuté testy, v opačném případě se vozidlo hodnotí jako nevyhovující. V případě, že Readiness neindikují proběhlé testy u nespojitě monitorovaných zařízení, provedou se doplňková měření, viz příslušné sekce.

4. Čtvrtá v pořadí je kontrola paměti závad. Výsledek kontroly paměti závad řízení motoru se u vozidel s OBD zjišťuje vždy on-line přenosem. Diagnostika se prioritně provádí při motoru běžícím ve volnoběhu, ale v případě problémů s komunikací je možné ji alternativně provést při stojícím motoru a zapnutém zapalování. 

Vyhodnocují se pouze emisně relevantní závady (mód 03 dle ISO 15031-5/SAE J1979 nebo DM12 dle SAE J1939). Vyhodnocení se provádí následovně:

• Pokud příznak MIL signalizuje svícení nebo blikání, hodnotí se vozidlo vždy jako nevyhovující s výjimkou případů, kdy se jedná o vyjmenované chyby subsystému NOx/SCR popsané v Příloze č. 2 této metodiky nebo chyby automatické převodovky a převodového ústrojí (skupiny závad Px7xx a Px8xx) - závady se v tomto případě vypíší do protokolu, ale nemají vliv na hodnocení vozidla, zdůvodnění se uvede do poznámky ve tvaru "Registrované DTC nejsou emisně relevantní".

• U malých vozidel, používajících protokol ISO 15031, je nepřípustný výskyt závad skupiny P0xxx, s výjimkou skupin P07xx a P08xx bez ohledu na to, zda příznak MIL signalizuje její svícení nebo nikoli.

• U ostatních vozidel je přípustný výskyt jakékoli závady za předpokladu, že příznak MIL signalizuje její nesvícení - jedná se o tzv. odeznělé závady.

 

f) měření kouřivosti (vznětové motory)

1. Je povinností používat schválený měřící program určený pro úřední měření. Je nepřípustné využívat měřících programů pro diagnostická měření.

2. Volič převodových stupňů musí být v poloze "N" (neutrál) nebo "P" (parking), resp. dle pokynů výrobce, spojka u mechanických převodovek sepnutá. Motor musí být nastartovaný po dobu nejméně 1 minuty a zahřátý na provozní teplotu. Jako ukazatel provozní teploty se přejímá údaj o teplotě chladicí kapaliny z diagnostického rozhraní vozidla. Není-li toto rozhraní k dispozici, použije se údaj o teplotě oleje z olejové měrky. Není-li možné změřit teplotu oleje, je možné použít ruční zadání teploty s tím, že motor musí být v tomto případě nastartovaný nejméně 5 minut.

3. Zkontrolujeme provozní teplotu motoru. Nestanoví-li výrobce jinak, rozumí se provozní teplotou teplota nejméně 60°C, bez ohledu na to, z jakého zdroje byla získána (sonda olejové měrky, přenosy z diagnostického rozhraní).

4. Snímání otáček motoru se pro vozidla s OBD rozhraním nebo rozhraním dle SAE J-1939 povinně provádí prostřednictvím těchto rozhraní. Při výpadku a opětovném navázání komunikace se opakuje příslušná probíhající fáze měření znovu.

5. Kontrola regulace volnoběhu, provádí se u všech vozidel s výjimkou hybridních elektrických vozidel. Po 10 sekundách stabilizace volnoběhu zapneme všechny významně elektrické spotřebiče (osvětlení vozidla, vyhřívání skel), u vozidel s klimatizací zapneme klimatizaci, u vozidel se servořízením otáčíme volantem - nesmí dojít k trvalému poklesu volnoběžným otáček pod spodní hranici otáčkového pásma na dobu delší než 3 sekundy. Po vypnutí všech spotřebičů musí otáčky motoru zůstat ve stanoveném otáčkovém pásmu. Při nesplnění stanovených podmínek hodnotíme vozidlo jako nevyhovující. Maximální doba kontroly regulace volnoběhu je 5 minut.

6. Kontrola omezovače (referenčních otáček). Postupně sešlapujeme pedál akcelerace, až se otáčky motoru přestanou zvyšovat. Přitom kontrolujeme, zda nedochází k překročení maximálních přípustných otáček podle údajů výrobce.

 

Jestliže dochází k překročení maximálních přípustných otáček motoru, kontrola se ukončí, protokol se vystaví s negativním výsledkem.

 

7. Doporučeno propláchnutí výfukového systému u vozidel uvedených do provozu nejpozději do 31.12.2011. Provedou se 3 akcelerace motoru ze základního volnoběhu při plném sešlápnutí pedálu akcelerace, je doporučeno dosáhnout alespoň 2/3 otáček maximálního výkonu motoru nebo otáček OEM omezovače, pokud je nastaven na nižší hodnotu. Tyto proplachové akcelerace se nezapočítávají do počtu prováděných měření.

8. Měření kouřivosti volnou akcelerací. Akcelerační pedál rychle sešlápneme do maximální polohy (avšak bez kick-downu) a držíme jej v této poloze, dokud není dosaženo tolerančního pásma referenčních otáček (omezovače). Jakmile je dosaženo tolerančního pásma referenčních otáček, je možné akcelerační pedál okamžitě uvolnit. Výsledná hodnota kouřivosti je nejvyšší zaznamenaná hodnota kouřivosti během akcelerace.

9. Kontrola doby akcelerace. Pokud je doba akcelerace motoru delší než 5 sekund, měření není platné, avšak započítává se do počtu provedených měření.

10. Po poklesu otáček do pásma základního volnoběhu následuje pauza v délce nejméně 15 sekund.

11. Počet opakování bodů 8-10.

a) Pro vozidla homologovaná podle 715/2007/ES resp. 595/2009/ES a novějších předpisů (vozidla s DPF, viz Příloha 5), je přípustné provést pouze jedno platné opakování za předpokladu, že všechny Readiness kódy jsou nastaveny a naměřená hodnota kouřivosti nepřesahuje limit.

b) Pro vozidla homologovaná podle 98/69/ES resp. 2005/55/ES a novějších předpisů (viz Příloha 5), vybavená OBD, je přípustné provést pouze 2 platná opakování dle bodů 8-10 za předpokladu, že všechny Readiness kódy jsou nastaveny, naměřená hodnota kouřivosti nepřesahuje limit a vzájemný rozdíl naměřených hodnot kouřivosti není větší než 0.25 m-1. Výsledná hodnota kouřivosti se stanoví jako aritmetický průměr z obou opakování.

c) Pro ostatní vozidla nebo při nesplnění stanovených podmínek, nebo pokud není možné identifikovat homologační předpis dle TP vozidla se postup podle bodů 8-10 opakuje nejméně 4x. Výsledná hodnota kouřivosti se stanoví jako aritmetický průměr ze 4 posledních platných opakování.

12. Pokud bylo dosaženo povoleného rozptylu kouřivostí (0.25 m-1, pro traktory do roku výroby 1980 včetně 0.5 m-1) a výsledná hodnota kouřivosti nepřesahuje limit, měření se ukončí s kladným výsledkem.

13. Měření podle bodů 8-10 je možné opakovat v případě nevyhovujícího výsledku až 10x, avšak pouze v případě, že průměrná naměřená hodnota nepřesahuje dovolenou míru kouřivosti o více než 0.5 m-1. Po 10-ti opakováních se měření vždy ukončí.

14. Limitní hodnoty stanovuje výrobce vozidla, pokud je nestanovil, použijí se limitní hodnoty dle Přílohy č. 1 vyhlášky.

Měřící postup se předčasně ukončí při zjištění nestandardního chování motoru resp. vozidla, vzniku závady znemožňující další měření, narušení bezpečnosti práce, riziku poškození motoru/vozidla apod. Měřící postup je též možné předčasně ukončit na žádost zákazníka v případech, kdy je již z průběhu testu zřejmé, že vozidlo bude hodnoceno negativně. Výsledek kontroly je v tomto případě vždy negativní, do poznámky protokolu se uvede důvod předčasného ukončení a vyplní se všechny doposud zjištěné/naměřené hodnoty.

 

Upraveno 23. březen 2016 uživatelem Sawoy

[milanblatnica]

Túto novú metodiku merania bude asi používať iba málo pracovísk,resp.iba tie,ktoré budú chcieť svoju činnosť zabaliť,lebo týmto si odradia zákazníka.Mám z dobrých zdrojov,že existuje simulátor otáčok motora,ktorý to  nezmyselné vytáčanie motorov do kritických otáčok hravo zvládne.Motor si pekne ťapká na voľnobeh,kamera nič nevidí, diagnostika nič nezistí a emisie sú ukážkové. Akurát si na tom lepšie zarobia skúšobný technici,lebo emisiami chce prejsť každý.Národy slovenské aj české sú síce chudobné,ale vynaliezavé. Nech žije korupcia.

Upraveno 23. březen 2016 uživatelem milanblatnica

[lubosch]

Je taková černá krabička, která má uprostřed otočný knoflík, kterým se voli počet válců pri snímání otáček z el. impulsů. když se pri 2000 ot. u 4valce nastaví 6tivalec, tak emisní mašina registruje 3000 ot, u 8ivalce 4000... a další finty, nevím ale jestli to všechno půjde použít s novou metodikou. uvidíme

[Sawoy]

Co pořád řešíte jak něco ojebat když vlastně není co?

Kolik z vás má na posledním protokolu z ME vyšší hodnotu než na štítku?

Žádný limit 0,5 nebo 0,3 NIKDE NENÍ tak neplašte.

 

Zaslepenej EGR ten technik asi najde, když bude hledat, FAP bude hledat (pokud vůbec) až u EURO 5 čili od ročníku 2009.

Upraveno 23. březen 2016 uživatelem Sawoy

[straki007]

Sawoyi tohle jim tady NEVYSVETLIS.

maji proste svoji palici a sveho boha....

 

Edit:  At zvedne ruku ten,kdo precetl cely tvuj clanek.Viz 4 prispevek nad timhle ze dne 23.3.2016 18:24:02

Upraveno 24. březen 2016 uživatelem straki007

[lukas jandora]

Co je PM ?

Neni to tad v CZ nahodou SZ ?

 

A s predpisem 0,3 to nebude dlouho trvat protoze auto s najezdem cca 50 tkm a DPF ma hodnotu kourivosti taky kolem 0,3 at 0,4.

Bude to trvat do konce roku a pak se bude resit zas neco jine.

Je ale taky pravda ze o hodnote 0,3 jsem od kluku na EK neslysel.

 

 

 

 

 

Ano ´´PM´´ sem mel namysli SZ..pardon

 

Upřesnim informace:

 

 

Byl sem tam s 308 1.6 HDI 80KW FAP je venku/EGR deaktivovan/a chip/ vse od strakii007

 

To ze EGR nejde nenasel,ani asi nemohl zadna chyba nevyskocila.

Jak daval tu sondu do vyfuku koukal na vyfuk se slovy FAP tam na 99% neni ze?

 

 

Jednou proslapnul plyn na plno kourivost   pres 1,13

Po druhe se slovy,to na poprve sme vycistili vyfuk:) byla hodnota 0,76

Po 3 seslapnuti na plno hodnota 0.89

Cisla si nepamatuji ulne presne litalo to na tom monitoru rychle rozdil snad v  setinach.

Po 3 seslapnuti se prisel podivat asi technik od vedle a ve dveri se pta emisaka,Co je ???Neni FAP?Emisak povida,jo jo je tam...

 

Ukonceni testu se slovy ze to nema cenu trapit,ze to lepsi nebude.Pitomne se ptam?Takze emise neudelam?.odpoved  NE.

Emisak velice slusny a prijemny clovek vse me vysvetlil a dal doporuceni.

Upraveno 24. březen 2016 uživatelem lukas jandora

[straki007]

A presne o tomhle to je.

Proc by jsme to meli trapit.Aby jsme udelali EK ?! Aby jsme si spinili filtr na masine?

Ne.

[lukas jandora]

A presne o tomhle to je.

Proc by jsme to meli trapit.Aby jsme udelali EK ?! Aby jsme si spinili filtr na masine?

Ne.

 

Hm..dobre ale nerad prudim ale spise se ptam na mozny postup jak udelat EK.To ze vratim FAP beru jako uplne posledni postup+veci k tomu,tak je to celkem drahy.

Pokud nekdo vi kde sou postupy na EK o neco lepsi nebo vi jak to ...at se me ozve.

Dekuju

[Sawoy]

lukas jandora:

 

1. jaky homologační předpis splňuješ? (TP)

2. jakou hodnotu absorpce máš v TP/na štítku?

3. jaké důvody pro předčasné ukončení uvedli do protokolu?

4. rok výroby Tvé 308?

5, co Ti ten hodný emisní pán vysvětlil a doporučil?

 

"Prostor" může být jedině v tom co technik udělat musí/může/nemusí .... např. nemusí hledat FAP u ročníku 2006, nemusí hledat OBD rozhraní ... dle metodiky jej musí mít vozidla N1 od 01.2008 tak proč ho hledat u starších .... 

Upraveno 24. březen 2016 uživatelem Sawoy

[Vena garážmistr]

Přiznám se bez mučení, že celý ten elaborát jsem nečetl(přišel jsem že tady je večer po šichtě a neměl jsem sílu). Ale zhruba to co jsem přečet a uvízlo mi v hlavě mě jen utvrdilo v tom že naše " staré" pixli jsou provozovatelné dále i bez strachu z ME. I s úpravou FAP off. ale ta úprava musí být udělaná pořádně a ne tedy jen sprosté vytlučení filtru z hrnce a vrácení hrnce do výfuku. A záleží jen na technikovy jak se postaví k provedení celé zkoušky.

[pagot]

Sawoy : zajímavé čtení, jako nezasvěceny to chápu tak že hodnota XL je daná výrobcem a čím to lze zpřísnit je pouze tolerance k dané XL .

Já mám také v TP 2.2hdi uvedeno 0,5 a podle starého zakona + tolerance 0,5 a je tedy správně uvedeno v protokolu dovolená 1.0

 

Já mám sice emise už snad "ošéfované" předem, ale zjistím tedy co mám na štítku, prostě jestli to je v TP uvedeno správně.