inoxing

Mozna se remenice opira o kryci plast rozvodu.

Možná je to od rozvodů- vodní pumpa, vodící/napínací kladka. Ideálně výměna celé sady rozvodů. 2-2,5K s vodní pumpou (INA, Contitech).

@dýzl Vratka to bezproblému stíhá Je to na to stavěné, třeba běh z kopce bez vstřikování je ten stejný připad. Tlak je v railu pořád 3bary a přebytek se přepouští a úniky tam být nesmí.

Zapalovací modul by to teoreticky dělat take mohl, ale auto by spolu s timto problemem taky vzdy nejelo na vsechny valce v prubehu jizdy. Tento jev bych spis prisuzoval studenymu spoji dvojrele, co radi kolega Jarokare. Spatny zapalovaci modul precejen neni jen o startu, ale vynechaval by ti motor i za jizdy, samozrejme, takhle od stolu to vyloučit 100% nejde, ale nemyslim si to. A podle typu jednotky motoru (emisni predpis) by spolu s vynechavanim valce blikala kontrolka motoru a pak by zustala svitit do pristiho nastartovani. Zkratka bez provedene diag se muzeme domnivat. Snazil bych se ted vyresit prosakujici benzin z hadicky- je to nepravdepodobne, ale muze se paliv. system zavzdusnovat, kdyz pri chladnuti natahne vzduch dovnitr (spravne je system trvale pod tlakem, resp. drzi tlak).

@Hafity Může se to stát, že MAP bude fungovat a uvnitř termistor na měření teploty nebude. Ale to už si tazatel musí dohledat, kde je problém (drát, jednotka). Ve snímači patrně problém není, když je nový.

Jednotka nevidi teplotu nasavaneho vzduchu, soucasti snimace MAP. Dle diag nezna hodnotu teploty vzduchu v sani, odpojeny kabel. MAP ma 4 draty (tlak, teplota, plus a minus), spolecne pro oba parametry je napajeni. V diag neni videt, jestli jsou nahodile nebo trvale zavady. Nicmene, jak ti tady radi i kolegove, snimacem to neni, pokud je novy. Musis jit dal - kabel, jednotka (spis kabel KO). Tlak ti hlasi neverohodny signal a teplota je bez informace. Jinak je zbytecne duplikovat otazku. Pozn. k obrazku: "O" je tlak, "NTC" je teplota, + - je jasne (5V nebo 12V)

Jiste, MAP senzor ko, nebo draty k nemu.

Jen připojením diagnostiky (i ten elm) se nic nestane. Otazkou je, jestli to rozpoznala jednotka motoru a ulozila chybu do pameti. Zrovna dekce missfire je rozpoznana velice rychle (v zatezi temer hned, na volnobeh to muze trvat dele). P1337 je chyba valce č.1 (prvni od převodovky). Může odejít svíčka nebo cívka.

Na F15 je jmenovitě: Vše to je na konektoru 16V NR, pro motorový svazek 20 MOT: 1- napájení obou lambda sond (výhřev) 9- zapalovací cívka 10- EGR 16- uzel pro napájení vstřiků - - - Tzn. z pinu 1 jdou vodiče 1351B a 1351A vodiče pro výhřev lambda sondy ozn. ve schematu 1350 a 1351 Z pinu 9 jde vodič 1150 pro zapalovací modul ozn. 1135 Z pinu 10 jde vodič 1254A pro EGR ozn. 1253 Z pinu 16 jde vodič 1320P do uzlu E132, kde se rozvětvuje napájení pro vstřikovače 1,2,3,4 + vyhřívací člen škrtící klapky (což je asi parazitní chyba ve schematu) - - - Pokud máš možnost chybu s pálením pojistky vyvolat opětovně, zkus postupně po jednom odpojit tyhle zařízení, co jsou napájené F15 a dobereš se, co pálí 30A. Začni třeba EGR a konči u vstřiků (vstřiky jako takové problém asi nebudou, to by musel být zkrat vyloženě na kostru motoru, ale bývají z plastu, tak nevím o co by mohli kostřit, jednotka 30A nedá a dřiv vstřik sama odstřihne).

Bsi nemá smysl kuchat, ta s tim nesouvisi a ten svazek musis komplet odstrojit, rozmotat a dratek po dratku projit (lehce tahas, a mezi 2 prstama projizdis po delce, tam kde je to prodreny to citis-okem to neni hned videt). Z nejakeho duvodu se pojistka pali (muze to delat i koncove zarizeni, co ma spolecne napajeni). Jaka pojistka se pali a mas od toho schema? Ze bych ti ho poslal, kdyztak.

To je dost sezrany na to, ze je to 2018. Kolik to ma najezd? 300K km?

Zkontroluj hadicku podtlaku, pripadne solenoid, co podtlak ovlada.

A to je jeste rozdil NFU euro3 a euro4, kde euro3 nesezralo takrka nic (3dcl) a euro4 uvedenych 5-8dcl na 15K km. Vzhledem k spotrebe dnesnich motoru je to az neuveritelne. Zkratka vyvoj nezastavis. Vratila se doba, kdy spotreba oleje je srovnatelna s motorem bez gufer na ventilech, 50let nazpet.

Zameril bych se na misto, kde "zdarily servis" presekl draty. Muze byt preseklej i zbytek dratu (resp. obnazena izolace, ktera se nekde zkratuje vibracema). Jinde bych problem nevidel. Rucicka palivomeru kalibrovat nejde.

Hele to je divny. Pali se ti pojistka, odejde egr... Za to nemuze hydrostel. Co nejdriv bych se podival po tom motorovym svazku. Vubec bych se nedivil, kdybys to mel nekde prodreny pri tomhle najezdu. Kolikrat se to prodre nekde po 250K km, tak pri 500K bych se nedivil. Nejvic trpi draty, ktery jsou krouceny k sobe kvuli ruseni a nebo krajni draty u izolace. Pak se to projevuje presne takhle, pri urcitych vibracich, vymetes vetsi diru apod. Samozrejme druhovyrova je s kvalitou ruzna, ale takhle jak na pasu to neodchazi, spis to blbe funguje, ale muze to byt blba nahoda.

Jednoduchy vysroubovat a podivat se. Pokud dal nekdo novejsi verzi filtru do starsi verzi domku, tak to problem je- starsi verze s tou uzaviraci tyckou je pro odtokovy kanal pro vymenu filtru. Takze pokud tycka chybi a kanal do vany je otevren, tak ztracis tlak.

Spatne nakodovany, jak rika jarokare. Bud vratit origo radio nebo to spravne nakodovat, tj. vybava "bez radia".

Ja ti neradim menit jednotku, ale podivat se na jeji konektory (to, co je na dratech). Muze byt i problem v samotnych dratech (nekde se precvakl apod). Nemam pred sebou schema, ale podival bych se na konektory od BSI, pres kterou by mela jit komunikace Airbag-BSI (obd).

Standartne je u aut odber po uspani jednotek do 10mA (cca 10minut po zamknuti). Je to napric vsema znackama. Jak radi AKOC, pro mereni mA si proklemuj svorku baterky dratem a po 10min drat odpojis a meris uz pripravenym/pripojenym ampermetrem. Merim to tak, ze jednu sondu zapichnu pod izolaci dratu a druhou sondu mam z vrchu svorky baterky. Po 10 min svorku zvednu z kontaktu baterky a uprostred oka je ta sonda, ktera ma osazeni o ktere opru oko a zaroven to tlaci na sondu. Verze bez dratu

Na vyčištění od oleje jsem pouzival kyselinu citronovou (resp. na usazeniny v chladicim systemu). Ale i soda, jak radi kolegove (jen nekombinovat s kyselinou citronovou). Das vodu s kyselinou/sodou, auto pujdes projet, aby horka voda cirkulovala a jeste horky to vypustis spodni hadici od chladice (pozor na tlak a spaleni, povolit uzaver od nadobky). Pak nalijes cistou horkou vodu do systemu a zase projedes a tak nekolikrat, nez ti to prijde OK. Hlavně nenalivat studenou vodu do horkyho bloku.

Nekomunikuje jednotka airbagu. Mrkni se na pojistky uvnitr auta a jinak jednotka airbagu je pod stredovym panelem- muzou byt zaoxidovane konektory.

Možná bych se zamyslel, jestli v okruhu nezbyl zbytek oleje, který ti postupně okruh znovu zanáší. Bypass olejového chladiče jsi předpokládám udělal chvilkově, takže 100% jistotu nemáš, že není někde prasklina. Olej ze systému chlazení jen tak nedostaneš a trvá to třeba i pár výměn, než se přestane objevovat mastnota v nádobce (např. takový radiátor topení kolikrát musíš vyměnit, jak to z toho nejde dostat). Pokud teda usoudíš, že těsnění hlavy, tak bezpodmínečně nemusíš dělat brus hlavy a není to žádná prasárna, normální postup i podle výrobce (mimochodem v mnoha případech je brus zakázaný výrobcem). Hlava se primárně má změřit a poté usoudit, zda-li je křivá nebo není. Jsou na to procedury a hodnoty, do kterých je to OK anebo NOK. Dá se měřit dlouhou šuplerou a spárovýma měrkama. Ideálně přesným měřícím hranolem, která pokryje celou délku hlavy. Pak měříš postupně kraj-kraj, do kříže a spárovou měrkou zkoušíš, jestli není někde "lavor". Orientačně to vidíš proti světlu, samozřejmě to chce mít precizně vyčištěnou plochu. Podle motoru XUD9 (z kteryho vysel DW8) je maximalni vule 0,07mm. Tlakování a rentgen... no, rentgen nevim kdo dela bezne u hlav motoru, ale otlakovat spalovaci prostor se hodi udelat, pokud auto tlakovalo do systemu. Jinak otlakovat spalovaci prostor ti moc nepomuze, pokud bude prasklina mezi chladicim systemem a olejovym kanalkem, ten se timhle neotestuje. Podle popisu to jde z tlaku oleje do vody ne naopak. Zacal bych s kontrolou toho vymeniku/chladice pro olej. To neni zdaleka takova prace, jak delat tesneni pod hlavou.

Problem je ten dodelavany alarm, ktery ti zere 90mA. Bezna hodnota je do 10mA (spis 5mA) po uspani vsech jednotek. Jinak u novych aut s rizenym dobijenim uz mas bateku AGM/EFB, ktera sulfataci tolik netrpi pri nizsich napetich, kde ta standartni olovena uz zacina degradovat. Precti si o tom vic nekde na netu, kde tuto vlastnost AGM/EFN vysvetluji dopodrobna.

1111

Chapu, ale deje se ti to proto, ze jsi motor nenastartoval. To je zakladni pozadavek na zruseni EM. Jak nastartujes motor a nechas chvili bezet, tak se EM bude opet aktivovat standartne 20-30minut po vypnuti motoru.