Jak poznat umírající baterku?

[lexa]

Taky se připojím, protože jsem to řešil. Umírající baterka se pozná snad jen podle elektrolytu, nebo zaručeně zátěžovým měřákem, který mají v každé baterkárně a já ho pořád ještě nemám složený. ty baterky s vápníkem naopak k dobití potřebují menší proud, pouze 10% dobíjecího proudu a jsou už i gelové tak jako OPTIMA, já jsem teď koupil 75Ah, startovací proud tuším 640nebo 680A, cena 1495,-čechokreditů, bezůdržbová.

[uulik]

Původně zaslal: P607Olda

Optima. Reklama tvrdí že je nejlepší - což nepřekvapuje.

Dej si na Seznamu hledání optima akumulator.

Tak sem se zas něco novího dozvěděl.Fajn čtení aspoň pro mě.

http://www.mulac.cz/autobaterie.php

[fijalka]

Optima to je ine kafe ani motor netreba a ides na elktriku ale ta ce na UF

[mk405]

tak jsem pročetl nějaké články a ubytek výkonu po nějakém čase provozu je zcela normální, vlivem nižších teplot taky a nemusí to ještě znamenat konec životnosti. takže výměna dude až opravdu umře.

optima je hezká ale vysoká a nevejde se:(

[marsalek]

Panove, kdyz si koupite akumulator s vetsi kapacitou, nez je doporucena vyrobcem vozu, budete se \"potykat\" s temito pozitivy a negativy.

Pozitiva:

+ moznost dlouhodobeho odberu bez nutnosti dobijeni (cely tyden kratke trasy, caste starty, jen o vikendu dlouha cesta a poradne dobiti)

+ v zime, kdy vlivem teploty kapacita klesa, pripadne u jiz stare baterky budete mit k dispozici vetsi kapacitu, nez s mensi baterkou

+ ???

Negativa:

- vyssi cena

- pravdepodobne mensi mechanicka odolnost desek akumulatoru --> kratsi zivotnost

Argument \"baterku s vyssi kapacitou nestihne alternator dobit\" je castecne demagogicky. Alternator dodava do akumulatoru proud. Proud x cas x napeti = energie. Zdali se energie shromazduje v akumulatoru s vyssi kapacitou (pojme vice energie) nebo nizsi kapacitou, je alternatoru jedno. Kdyz spotrebujete z baterky x kWh energie, musi ji alternator zpet dodat. Je opet jedno, jestli do/z male nebo velke baterky.

Castecne opodstatneni je v pripade, ze vycucnete celou 90 Ah baterku anebo vycucnete celou 45 Ah baterku (samozrejme za polovicni cas!!!). Tu 90 Ah pak nedobijete za stejnou dobu jako tu 45 Ah - ale toto je spise teoreticka uvaha. V tomto pripade se vsak muzeme dostat do stavu, ze plne nabita 45 Ah baterka je v lepsi kondici (odolnost proti mrazu, zivotnost) nez zpola nabita 90ka.

Kaja

PS: opravte me, pokud tam najdete neco vylepsitelneho.

[rimmer]

doplnim: altik drzi konstanni napeti..vetsi baterie ma mensi vnitrni odpor, cili pri stejne hodnote vybitosti - napeti baterie bude cucat z altiku vetsi proud, cili nemusi platit, ze se dobije o to delsi cas... napr. teoretickym vypoctem...72Ah baterka..napr. doda do starteru proud rekneme 600A (ciste teoreticky, budeme pocitat default napeti 12V ciste teoreticky ze se nesnizi napeti) ... tj vnitrni odpor je 12/600 coz je 0.02ohm...

jina baterka treba 45A muze mit start. proud napr. 350A... 12/350=0.035 ohm....

pokud bude baterka vybita na napr. 12V, altik dava pro zjednoduseni 14V...rozdil napeti je 2V..baterie 72Ah se bude dobijet teoretickym proudem 100A .. 45Ah se bude dobijet 57A...takove proudy ovsem nejsou nebot> vnitrni odpor vybite baterie je o dost vetsi nez, kdyz je baterie nabita (to je taky pricinou toho, ze i kdyz ma baterie 11V tak by sice mohla dat treba 500A na start, ale da sotva na otocku, protoze se ji zvetsi o dost vnitrni odpor a je treba schopna dat sotva 100), dale odpory kabelu od altiku, atd....

Ovsem v praxi bude pomer proudu zhruba stejny..muze dojit k tomu, ze napr. 72Ah se bude nabijet pri vybitem stavu treba 30A a mensi baterka treba jen 20A...uff... ))

Pokud se tyce meho pocinani..davam takovou baterku co se kapacity tyce co utahnu penezenkou a co se tam vleze...ono stejne jestli mas 100Ah nebo 72Ah je jedno, protoze obe maji cca stejneou dobu zivnotnosti, a dokud zijou, obe auto nastartujou, a obe se budou chovat cca stejne, pokud clovek nepozaduje nejake kempingovani, kde je dulezita kapacita baterie, coz bezne neni treba...

[upravil dne 31/1/06 rimmer]

[marsalek]

Ahoj Rimmere, diky za doplneni.

Proud z altiku do baterky je vsak urcen nejen vnitrnim odporem baterky (baterka nemuze \"cucat\", kdyz altik neda :-) ) ale i buzenim a otackami alternatoru.

Dovolim si spekulovat (sam jsem to nemeril): kdyz je baterka \"moc\" vybita, je alternator buzen maximalne a nabijeci proud se odviji od otacek motoru/alternatoru. Az kdyz se dostane napeti baterky nad urcitou mez, zacne se altik odbuzovat (to zaridi regulator altiku) a potom uz neplati ta pouha zavislost nabijeciho proudu na otackach motoru.

Mejte se fsichni krasne,

Kaja

PS: taky jsem si koupil radeji vetsi baterku. Hlavne ted v zime, kdy pouzivam nez. topeni, se mi to hodi. Predchozi baterka starim a v nizkych teplotach ztracela kapacitu a po nekolikadennim nabijecim pustu pri kratkych tratich (2x5km) a dennim topeni to uz nezvladala.

[upravil dne 31.1.06 marsalek]

[rimmer]

Původně zaslal: marsalek

Ahoj Rimmere, diky za doplneni.

Proud z altiku do baterky je vsak urcen nejen vnitrnim odporem baterky (baterka nemuze \"cucat\", kdyz altik neda :-) ) ale i buzenim a otackami alternatoru.

Dovolim si spekulovat (sam jsem to nemeril): kdyz je baterka \"moc\" vybita, je alternator buzen maximalne a nabijeci proud se odviji od otacek motoru/alternatoru. Az kdyz se dostane napeti baterky nad urcitou mez, zacne se altik odbuzovat (to zaridi regulator altiku) a potom uz neplati ta pouha zavislost nabijeciho proudu na otackach motoru.

Mejte se fsichni krasne,

Kaja

PS: taky jsem si koupil radeji vetsi baterku. Hlavne ted v zime, kdy pouzivam nez. topeni, se mi to hodi. Predchozi baterka starim a v nizkych teplotach ztracela kapacitu a po nekolikadennim nabijecim pustu pri kratkych tratich (2x5km) a dennim topeni to uz nezvladala.

[upravil dne 31.1.06 marsalek]

No neni to az tak jednoduche..alternator pracuje jako zdroj konstantniho napeti..samozrejme pri volnobehu a extremnim zatizeni dojde k tomu, ze napeti alternatoru muze poklesnout, ale co vim, tak napr. u me, kde mam typ alternatoru s max. vystupnim proudem 70A, mi pri volnobehu, a vsechn zapnutych spotrebicich vcetne klimy, vyhrivani okna a zrcatek a mlhovky drzi napeti na baterii plnych 13.9 porad a neustale...kdyz uvazim, ze novejsi alternatory(napr. jsem se dival, v katalogu onehda na predvacece Altey v seatu, tak tam je 145A altik). Samozrejme vsechny tyto parametry maji vliv a v podstate jen teoretizujem.

Praxe je takova, ze jedine na co ma kapacita baterie vliv je lepsi startovani v zime, a vydrzi vice cyklu toceni kdyz to nechce chytnout... Ale ma zkusenost, ze pokud mi to nechytne po 10 dlouhych tocenich, tak me dalsich 5-10 toceni uz nezachrani

[BobyD]

ma zkusenost je asi takova kdy musite baterku dobijet casteji ne jednou dvakrat za zimu tak uz je to spatny myslim ze casty starty s pojizdenim na to nema az takovy vliv jezdi kratke cesty startuji 50x 60 x denne ale pukud je baterka dobra neni problem a startuje i v nejvetsich mrazech rano vecer kdykoli

[mk405]

tak jsem nazazil na jedno zajímavé počteníčko:

Baterie

Vydáno dne 05. 02. 2004 (3399 přečtení)

Myslím, že obzvláště v tuto roční dobu se hodí tento článek o bateriích.

Akumulátory se z hlediska použitelnosti dají obecně dělit na několik skupin.V našem případě se budeme zabývat akumulátory motorových vozidel.

Akumulátory elektrické energie nebo také sekundární elektrochemické zdroje jsou zařízením, které má nahromadit příváděnou elektrickou energii stejnosměrného elektrického proudu a opět ji v případě potřeby zčásti vrátit. Olověný akumulátor je elektrochemický zdroj elektrické energie, u něhož nositelem elektrických vlastností jsou kladné a záporné desky. Tyto desky jsou tvořeny základní mřížkou, odlitou z čistého olova s malým množstvím příměsi antimonu, která je vyplněna vetřenou směsí základních surovin (olověného prachu, suříku, kyseliny sírové atd.). Tyto základní suroviny se elektrochemickou cestou přemění na vlastní činné hmoty, tj. kysličník olovičitý (PbO2) na kladné desce a čisté houbovité olovo (Pb) na desce záporné. Takto upravené desky jsou potom schopny přijímat a vydávat elektrický proud.

Článek akumulátoru je tvořen sadou do sebe zasunutých a pravidelně se střídajících kladných a záporných desek oddělených od sebe vložkami - separátory z mikroporézních materiálů. Olověný akumulátor (akumulátorová baterie) je složen z určitého počtu jednotlivých článků. Počet těchto článků je závislý na požadovaném svorkovém napětí akumulátorové baterie (cca 2V/článek). Jednotlivé články jsou uloženy v článkových komorách nádoby baterie, kde svými dolními okraji dosedají na zvýšená žebra, mezi kterými je odkalovací prostor na usazování opotřebené činné hmoty z desek.

Akumulátorová baterie, jako elektrochemický zdroj stejnosměrného proudu má kladný (+) a záporný (-) pólový vývod . U automobilových baterií jsou znaky polarity vyraženy přímo na pólových vývodech a kromě toho jsou na pólových vývodech některých typů baterií navlečeny barevné kroužky. Na kladném v červené barvě a na záporném v barvě modré.

Elektrolytem pro olověné akumulátory je vodní roztok kyseliny sírové akumulátorové vyhovující svojí čistotou. Pro prvotní plnění akumulátorů je možno použít kyselinu sírovou v požadované hustotě (dodávanou), nebo kyselinu sírovou o vyšší koncentraci a ředit ji na požadovanou hustotu destilovanou vodou. Větší než normou povolené množství nečistot v kyselině sírové může velmi nepříznivě ovlivnit výkon a životnost akumulátoru.

Kapacitou akumulátoru rozumíme schopnost dodat určité množství elektrické energie ve stanovené době až do poklesu napětí vybíjeného článku na nejnižší povolenou hranici. Tato schopnost se mění především konstrukčním uspořádáním akumulátorového článku, a i některými dalšími vlivy. Je to například množství činné hmoty, tj. kysličníku olovičitého a houbovitého olova, na deskách. V praxi to znamená, že čím jsou desky akumulátoru opotřebovanější, tím více se zmenšuje jeho kapacita. Tento stav se zhoršuje zejména zbytečným přebíjením akumulátoru, popř. používáním větších nabíjecích proudů než předepsaných. Dalším činitelem působícím na kapacitu akumulátoru je teplota elektrolytu. Udávaná kapacita je stanovena při teplotě +25° C. Liší-li se skutečná provozní teplota elektrolytu od této hodnoty, mění se i kapacita akumulátoru. Se zvyšující se teplotou elektrolytu se zvětšuje i jeho vodivost a to o cca 1,5 % při zvýšení teploty o 1° C. Vlivem větší vodivosti se zvětšuje kapacita akumulátoru přibližně o 1% na 1° C. Při teplotách nad +30° C začínají však postupně v akumulátoru probíhat některé elektrochemické reakce, které způsobují, že se olovo na deskách rozpouští. Při teplotách nižších než +20° C lze zaznamenat zmenšení kapacity. Udává se např., že při teplotě 0° C se kapacita rovná asi 72%, při teplotě -20° C jen asi 47% a při teplotě -30° C je již jen asi 35% jmenovité kapacity. Koncentrace (hustota) elektrolytu je stanovena v rozpětí 1,22 až 1,28 g/cm3. Při větších nebo menších hustotách elektrolytu se kapacita zmenšuje a větší hustota navíc urychluje sulfataci desek. (Vysvětlení pojmu sulfatace viz níže) Se stoupající velikostí vybíjecího proudu se kapacita taktéž zmenšuje. Kapacita je menší po předchozím vybíjení velkými proudy a větší po vybíjení proudy malými.

Olověný akumulátor pracuje normálně v rozmezí teplot od -20° C do +40° C, s přihlédnutí k funkčním změnám hodnot způsobených vlivem teploty. Jmenovité napětí jednoho článku jsou 2 V. Plně nabitý článek v klidovém stavu vykazuje napětí 2,10 až 2,16 V. Bez škodlivých následků lze olověný článek vybíjet při dlouhodobém vybíjení (proudem o velikosti 1/20 kapacity) do hodnoty 1,75 V, při krátkodobém (startování) do 1,33 V a v některých extrémních případech, zejména při nízkých teplotách až do 1,0 V, měřeno při zapojeném vybíjecím obvodu.

Vnitřní (samovolné) vybíjení je způsobeno samovolně probíhajícími místními reakcemi. Takto vzniklé úbytky kapacity (např. u akumulátoru v klidu) jsou dosti značné a činí v prvních dnech po nabití asi 2 až 3% za den, po deseti dnech asi 1% a po 30 dnech asi 0,5% až 1% za den. Jako průměrná denní ztráta se v praxi uvažuje hodnota 0,5 - 1.0% kapacity. Ampérhodinová (proudová) účinnost akumulátoru je asi 90%. Ztráta je způsobena jednak vnitřním vybíjením, jednak spotřebou elektrické energie při elektrolýze vody. POZNÁMKA ap: Ampérhodinovou účinností se rozumí poměr kapacity při vybíjení (v Ah - proud x čas) k celkovému náboji dodanému při nabíjení, v Ah.

Akumulátor v automobilu slouží jako zdroj elektrické energie v době, kdy je motor v klidovém stavu. Základní funkcí akumulátoru je dodání elektrické energie palubní síti automobilu v okamžiku startování motoru. Je nutno uvést do provozního stavu zapalovací soustavu a dodat energii startéru (stejnosměrný elektromotor s velkým výkonem a krátkou dobou provozu). Je mnoho různých typů a konstrukcí akumulátorů, ale prozatím nebyl klasický olověný akumulátor se svými vlastnostmi pro běžný automobilový provoz překonán. Také zde hraje podstatnou úlohu to, že výroba se zautomatizovala, použily se nové typy plastů a změnilo se chemické složení aktivní hmoty desek akumulátoru. Změnou chemického složení olova na kontrukci nosné mřížky a částí sloužících jako elektrický propoj mezi deskami a články se dosáhlo zmenšení rozkladu vody z elektrolytu a současně se snížilo samovybíjení na minimum.

Takto vznikly tzv. \"bezúdržbové akumulátory\". Jsou to ovšem stále jen staré klasické olověné baterie, na kterých již nejsou běžné zátky pro nalévání elektrolytu a odvětrávání. Dokonce, z komerčních důvodů, bývají akumulátory na horní ploše přelepeny samolepkou. Demonstrativně, na důkaz bezúdržbovosti. Přesto je nutné, vždy po nějaké době, kontrolovat hladiny elektrolytu jednotlivých článků. Pří vyšších teplotách v letních měsících, nebo při vadném regulátoru napětí alternátoru, dochází k odpařování vody, nebo k \"vyvření elektrolytu\" a je potřeba hladiny upravit. Při poruše dobíjení \"vystříká\" elektrolyt z článků bezúdržbového akumulátoru stejně, jako z každého jiného. Pokud nedošlo k zjevnému úniku elektrolytu, doplňuje se elektrolyt akumulátoru pouze destilovanou vodou.

Je obtížné doporučit určitý typ baterie. Životnost akumulátoru je závislá na mnoha skutečnostech, které se vyskytnou během doby provozu. Mnohdy si ani nepamatujeme, co jsme opomněli při jeho údržbě. Automobilová akumulátorová baterie je konstruována pro určitý počet plných nabijecích a vybíjecích cyklů. Jejich minimální počet je 150. Z tohoto lze odvodit přibližnou dobu životnosti. Dá se konstatovat, že 3,5 až 5roků je běžná doba životnosti akumulátorové baterie. Při nákupu nového akumulátoru je především nutno zvolit kapacitu. Nejlépe je dodržet doporučení výrobce automobilu.Také je dobré vědět, že akumulátory při stejných vnějších rozměrech s vyšší kapacitou mají větší počet desek v článcích (větší činná plocha povrchu desek). Z konstrukčních důvodů jsou tedy desky tenčí a tak vzniká otázka mechanické odolnosti desek vzhledem k vibracím.

Na akumulátorech bývá také uváděn startovací proud [A]. Málokdo bere tento údaj na vědomí. Je to údaj, který nás informuje o tom, že baterie při teplotě elektrolytu v rozmezí -18° C až +25° C je schopna dodávat po dobu 5 - 7sec. uvedený proud [A] (startovací proud) a svorkové napětí akumulátoru (12 V) nesmí klesnout pod hodnotu 8-10 V. Jistě si každý uvědomí, že pro start motoru je tento údaj podstatnější, než kapacita akumulátoru v Ah. Ta se podle naší normy udává pro tzv. dvacetihodinové vybíjení při teplotě elektrolytu +25o C. Tento údaj pro Vás může mít význam tehdy, pokud budete např. používat akumulátor pro svícení na dovolené ve stanu.

Jedním z nejhorších procesů zkracujících životnost akumulátoru je jeho dlouhodobé nízké dobíjení (trvalé nedobíjení). Velmi nebezpečné je pro akumulátor i jeho úplné vybití - pokud tento stav trvá delší dobu (od tří dnů a více), nebo když Vám v důsledku vybití akumulátoru elektrolyt zamrzne. Elektrolyt plně nabitého akumulátoru mrzne při teplotách pod -60° C, elektrolyt vybitého akumulátoru mrzne již při několika málo stupních pod nulou.

Velkým nepřítelem olověných akumulátorů je sulfatace. Pod tímto pojmem rozumíme vznik škodlivého síranu olovnatého PbSO4 v činné hmotě desek, který je příčinou vzrůstu odporu činné hmoty (snížená vodivost, popř. její ztráta). Síran olovnatý se na deskách tvoří při každém, tedy i normálním vybíjení. Je-li však akumulátor v krátké době po vybití znovu řádně dobit, jemné krystalky síranu olovnatého se snadno působením elektrického proudu rozpouštějí. Ponechá-li se však baterie delší dobu ve vybitém stavu, vytvářejí se na povrchu částic činné hmoty desek a také na původních jemných krystalcích větší nerozpustné krystaly síranu olovnatého (viditelné bílé skvrny), které svými \"izolačními\" vlastnostmi zmenšují činnou plochu desek a tím způsobují snížení kapacity akumulátoru.

V počátečním stavu lehké sulfatace lze tuto odstranit několikakerým dlouhodobým nabíjením malým proudem, který se rovná pěti procentům jmenovité kapacity akumulátoru. Např. akumulátor o kapacitě 40 Ah nabíjíme proudem 2 A. Pokročilejší sulfataci lze odstranit tak, že pro nabíjení použijeme zmenšený nabíjecí proud, který se rovná jednomu procentu kapacity akumulátoru, tj. 0,3 - 0,5 A (300 - 500 mA). Nabíjet se však musí vždy do konečných znaků nabití bez zřetele na dobu. Vždy však závisí výsledek na stupni zanedbanosti, na stáří a stavu baterie. Ve velmi zanedbaných případech je taková regenerační práce většinou zbytečná a sulfataci již nelze odstranit. Je proto dobré občas provést kontrolu dobíjení popř. stavu baterie.

Elektrická soustava Vašeho vozidla je výrobcem navržena jako vyvážená. To znamená, že výkon alternátoru je takový, že při provozu vozidla s rezervou pokryje proudový odběr všech instalovaných spotřebičů a ještě musí dobíjet akumulátor. Každou Vámi předpokládanou změnu (zvýšení) odběru je třeba vzít v úvahu. Instalace alernátoru s vyšším výkonem je možná (pokud bude výstupní napětí v předepsaném rozpětí a alternátor nebude přebíjet) a nevadí. Taktéž použití akumulátorové baterie s vyšší kapacitou je možné. Při opačných změnách (snížení výkonu, menší kapacita) je nutno s touto změnou počítat a přizpůsobit úměrně tomuto stavu provoz vozidla.

V praxi jsme se setkali i s několika případy, kdy byla akumulátorová baterie připojena s obrácenou polaritou. Pochopitelně tuto nepředpokládanou změnu \"nepřežije\" ani jeden prvek elektrického vybavení vozidla osazený polovodiči, který není nějakým způsobem proti přepólování chráněn. Za normálních okolností není možné polaritu otočit, nebo? (+) pól akumulátoru má větší průměr než (-) pól. Podaří se to jen za předpokladu násilného roztažení svorky připojovacího kabelu.

Jako další příklad, který v několika případech vedl k totální likvidaci akumulátoru, je jeho obrácené nabíjení. Teoreticky by se to nemělo podařit, ale (když je vůle) jde to. Pokud je akumulátor úplně vybit, otočíte polaritu přívodních kabelů od nabíječky a nabijete Vaši baterii obráceně. Připojením takto přepólovaného akumulátoru do vozidla docílíte stejného efektu jako je připojení s obrácenou polaritou. Ovšem zpětný proces vybití a znovu nabití baterie, tak jak má být, není možný - akumulátor je zničen. Bohužel, toto se stalo i v nejmenovaných odborných dílnách a prodejnách akumulátorových baterií.

Při odpojování akumulátoru od palubní sítě vozidla vždy jako první odpojujte záporný (-) pól (kostra vozidla), a potom teprve kladný (+) !!! Při náhodném dotyku kovového klíče s kostrou vozidla při odpojování záporného pólu se nic neděje, oba jsou na stejném napě?ovém potenciálu. Pokud je odpojen záporný pól, a při odpojování kladného pólu dojde k náhodnému dotyku s kostrou vozidla, opět se nic neděje - elektrický obvod je již rozpojen. Při obráceném postupu odpojování hrozí nebezpečí elektrického zkratu. Akumulátor je zdroj elektrického proudu o velmi malém vnitřním odporu, který je schopen dodávat proud o velikosti řádově stovek ampér. Nepřál bych Vám vidět rozžhavené kombinačky (kleště), kterými jeden majitel vozidla nesprávně odpojoval akumulátor, jak doslova protékají do akumulátoru, který vzápětí vybuchl....

Při připojování akumulátoru postupujte přesně obráceně !!! První připojujte kladný (+) pól. Zde navíc máte kontrolu nasazení svorky připojovacího kabelu na správný pólový vývod akumulátoru. Na záporném vývodu bude tato svorka volná, záporný (-) pól akumulátoru má menší průměr.

V praxi se dosti často setkáváme s názorem, že je třeba občas vyměnit elektrolyt a také s tím, že je třeba použít elektrolyt jiné hustoty pro letní a zimní provoz. K těmto názorům je třeba říci, že elektrolyt se vyměňuje jen zcela vyjímečně, např. dojde-li k jeho znečištění apod., jinak výměna nemá opodstatnění. Motoristé mají snahu vyměňovat elektrolyt hlavně u starších akumulátorů, tj. když jeho kapacita je tak malá, že přestává sloužit svému účelu. Příčina není v řídkém elektrolytu, ale v sulfataci desek, kdy část kyselinového radikálu (SO4) v podobě síranu olovnatého (PbSO4) je usazena na deskách a proto chybí v elektrolytu. Prostou výměnou kyseliny lze tento stav jen zhoršit, nebo? k dostatečnému množství síranů, které již v článcích jsou, přiléváme další s novou kyselinou, čímž jen podporujeme další sulfataci. Kromě toho při výměně elektrolytu může dojít k tomu, že část kalu (usazeného v odkalovacím prostoru na dně baterie) při vylévání zůstane mezi deskami a může být příčinou zkratu.

Dříve se v různých příručkách předepisovala konzervace vývodů akumulátorů a svorek přípojných kabelů vazelínou, nebo hustým minerálním olejem. Mělo to své opodstatnění, nebo? elektrolyt prosakoval vrchní asfaltovou krycí plochou a vzlínal na pólových vývodech akumulátoru. Dnešní technologické postupy při výrobě akumulátorů těmto negativním jevům zcela zabránily a navíc pólové vyvody jsou nyní vyráběny z materiálu jiného chemického složení. Proto dnes po vlastních zkušenostech doporučujeme nepoužívat žadné konzervační materiály.

V minulosti jsme se setkali již s mnoha nápady jak akumulátor renovovat. Mohu Vás ubezpečit, že se žádný způsob kromě kompletní výměny článků (původní zůstala jen nádoba akumulátoru) neosvědčil.

[Guest StibTo]

Trochu ozivim tohohle kostlivce jelikoz je to presne to, nac se potrebuji zeptat a nema smysl zakladat nove stejne vlakno ...

Jiz nejakou dobu mam pocit, ze baterka je na odchodu, naposledy vcera a predevcirem jsem si hral v interieru s podsvetlenim ovladacu topeni a veskere \"ukony\" ktere jsem (tak 5x-10x maximalne) provedl bylo vlastne jen otocit klickem do prvni/druhe polohy, vyzkouset blinkry (cvak-cvak-konec), kouknout, zda zarovicky pod ovladanim topeni vsechny sviti, jak maji a konec. Zadne X-hodinove pousteni radia pri cekani na nekoho, nic dalsiho.

Mno a pak jsem zkusmo tuknul do packy steracu a ty se zacly neeeeeekutecne line sinout po celnim skle, az sem myslel, ze jim pujdu pomoct

Ja vim, ze to asi neni nejspolehlivejsi ukazatel, ale priznam se, ted kdyz je do nedele v AK sleva 40% na VARTA ....

PS: baterie je VARTA Blue Dynamic 44Ah 440A 12V a je tam presne 5 let.

Diky za postrehy / nazory

[koblih69]

To je možná ukazatel toho, že máš zatuhlý mechanismus stěračů Baterku nabij, večer jí dej do auta a ráno před startováním jí změř a napiš kolik tam je.

[HonzaZ]

Zrovna dnes jsem si k tomuto účelu pořídil toto

[koblih69]

Jojo zátěžák je fajn

[Havlicek.Lukas]

HonzaZ > tak tohle kamos vyresil jinac rika tomu \"milosuv test\"

vezme svarovaci drat a rukavice

rukavice si nasadi na ruky, drat ohne do oblouku aby jeho konce dosahly na baterii

prilozi drat na kontakty a pokud do 1vteriny neudrzi drat v ruce je baterie dobra pokud udrzi je KO

[koblih69]

No tak to je dobře, že zatím narazil jen na špatné baterky...

[Havlicek.Lukas]

i na dobre i na dobre

[HonzaZ]

No ještě by si měl vzít radši kuklu:D

[koblih69]

No spíš by si měl vzít Gynko, nebo Zenšen nebo něco podobnýho co bystří mysl...

[Chip]

zátěžák mám taky, odhalí špatné baterky, ale jednou se mi stalo na mým autě že jsem ji kontroloval a za tři dny byla total KO naměřil jsem na ni jen 8V (dva články v pr..) ale stvalo me ze jsem si ji kontoroloval. tak nevim kde získat 99,9% jistotu i když to není asi ani u nový baterky:aut:aut

Milošův test taky Dobrej:super:super:aut:aut principielně ten zátěžá funguje podobně

[upravil dne 28/1/14 19:53 od Chip]