oddie

5tis za hlavu, za tu cenu koupíš celý holý motor...

Čas od času se udělá humbuk s nějakou takovouhle pitomostí a rozvíří se vody, aby z toho pak vyšlo, že nejlepší bude zavést mýto i pro auta pod 3,5 tuny, nejen pro ty nad. Pak budete se slzou v oku vzpomínat na dálniční nálepku za pár šupů, nebo na návrhy na daň ve stejné výši...

Nene, u té hrozí, že si bude vymejšlet časem

Pozor na to, že u různých verzí aut bývají různé výpušťáky, zvláště u těch starších to bylo leckdy pro zlost.

Jak tak na to koukám, tak opravdu zdaleka největší výhra je holka, co ji popelnice vůbec nezajímaj...

Tvrdost je dána kombinací pružina + tlumič. Takže jestli to nevyhovuje, musel bys jedno nebo oboje vyměnit.

Očekával bych, že je systém navržen na optimální využití protitlaku okolo otáček max. krouticího momentu, nebo kousek pod ním, prostě v otáčkách, kde se nejčastěji jezdí. Takže asi získáš něco málo (pár procent) ve vysokých otáčkách blízko max. výkonu, ale naopak ztratíš v těch běžných. Rozhodně bych tak neočekával, že to bude žrát míň, takováhle charakteristika svádí spíš k vytáčení a žere to pak víc. Vzhledem ke změnám v řádu pár procent to ale stejně bude jen o pocitech. Pokud chceš něco ladit, je to o jiných změnách...

Systém je zpravidla navržen tak, že se počítá s protitlakem toho katu. Takže v některém rozmezí otáček to sice může přinést zlepšení, v některém ale naopak zhoršení. Že je to generálně lepší, protože se motor může lépe nadechnout a vydechnout jsou zpravidla jen slinty těch, kdo nechápou dynamické záležitosti... vždy je to prostě něco za něco. Co to udělá konkrétně u 106 1,4 ti neřeknu, vyndání katu obecně považuji za neopodstatněnou prasečinu.

No jo, to je nostalgie, taky jsem to kdysi dával do 405, ale pak jsem to prodal, v současným autě už to nemám, s jízdama jednou za dva tejdny už to nemá cenu. Teď se to montuje, všechno se dá sehnat na netu, já to montoval před šesti lety, a to o tom každej věděl ho*no, dílenskej manuál mi nakonec k tomu půjčili chlapi z origo servisu na ofocení, nikde nic jinýho nebylo.

Š 120 s motorem TDI bude zase jen nepoužitelný zbastl a zmatlanost, nic jiného. Jen k ukázání, že něco jde někam nacpat. Funkčnost nula. Já chápu, když někdo sebere auto a udělá z něj ostrou verzi na závody, kde odpovídá podvozek, brzdy, řízení... Ale jen něco někam nacpat, jako že to \"jde\", a dotyčná věc pak stejně horko těžko jede aspoň rovně, i když má brutální výkon, k čemu to je. Neuznávám tupou a primitivní věc zvanou \"sprinty\". Podvozek dělá auto, ne motor, a v zatáčkách se ukáže kvalita.

Škoda práce. Ono možnosti jsou jedna věc, ale té zbytečně věnované energie do toho. To by se člověk musel hodně nudit. Jak chápu třeba závodní a tréninková auta, tak tyhle samoúčelné počiny moc ne...

Na 205 jsou úplně na ho*no a doporučuji místo nich dát ostřikovací trysky ze š120.

Jistě. Jenže je třeba umět posoudit, co se vyplatí a co ne, taky si mohu najmout i plně vybavený servis, jenže to za dva roky vyjde dráž než kdybych si koupil nové auto, když to budu mít jen na hraní a nebude to vydělávat. Od toho posouzení se pak odvíjí to, co se za ty prachy dá vůbec sehnat, na vesnici to asi s jejich směšnými cenami nikdo moc řešit nemusí, naopak v Praze stojí garáž víc než leckterá celá chalupa se stodolou. No a závěrem je pak lepší mít skromnější prostory než jen brečet, jak bych si strašně rád někde něco, kdyby kdyby kdyby. Kdyby byly peníze, kdyby se našel ještě někdo, kdyby mi to někdo přinesl až pod nos.

Vy jste nějací rozežraní s těmi požadavky na prostor, vzdušné zámky byste nechtěli? Kdo sledujete moje osmileté působení zde, vězte, že většina popisovaných věcí se odehrála v garáži, která má 5,2m délku a 2,8m šířku. Vyjma výměn agregátu, to se dělalo v půjčeném servisu. Ale trivky jako rozvody (i na 806!), menší mechanické věci, vyvaření špičky, rozebrání několika aut atd atd se dělalo právě tady, a to je tam zároveň uskladněna i spousta dílů. Ad topení - pokud bylo potřeba, elektrický přímotop, akorát je třeba počítat s tím, že to něco stojí.

Ad bara - já vím, odkud vítr vane. Inu, když někdo napíše svůj dotaz idiotským způsobem, dostane se mu holt odpovídající odpovědi. Mám na mysli toto:

Ano, je to propan.

Jsem zvědavý, jak jste šikovní ve vyhledávání

U VW je dokonce kvůli výše uvedenému vydáno doporučení - alespoň u některých motorů - měnit při výměně rozvodů i samotné spodní rozvodové kolo...

PS když už sem taháte nitro, které je principielně poněkud mimo původní téma, tak i pro diesel existuje podobná legrácka, jak zvýšit výkon, samozřejmě ale ne stejná. Co to je si můžete zkusit vyhledat na gůůůůglu, není to tak těžké

No jasně, nechtějte po mě po třech skleničkách, abych vám tu psal učebnice, píšu to všechno z hlavy. Princip máte popsaný, to vám musí stačit Co se týče dieselu, tam je to jinak už z důvodu, že ten má řízení kvalitativní (různý směšovací poměr), na rozdíl od kvantitativního řízení u benzínu, který má konstatní směšovací poměr a škrtící klapku kvůli množství (neplatí pro moderní přímovstřiky pracující s extrémně chudou vrstvenou směsí s lambda hodně odlišnou od 1). U benzínů - těch starších s jednoduchým řízením - prostě šlo o to, že bylo potřeba udržet cca stechiometrický poměr směsi (lambda blízké 1), a možnosti řízení dávky na základě množství kyslíku v nasávaném vzduchu byly omezené, ne-li nemožné (u karburátoru), tak se celá soustava navrhla na teplotu nějakých 30-40 stupňů, a na zimu se tam vřadil předehřev vzduchu, aby se ta teplota zajistila.

U VW je to na utahovací moment extrémně háklivé, protože VW používá dost dementní způsob uložení kola na hřídeli. Zatímco u Peu je válcový hřídel, uložení kola válcové s vůlí a zajištění proti pootočení je provedeno úsečovým perem (lidově zvaným klínek), u VW je konec hřídele kuželový, a zajištění proti pootočení je svěrné, přičemž montážní poloha je dána nosem vytvořeným přímo v kole, tzn. z materiálu, který přenese prd. U Peu je tak sice předepsaný nějaký moment a zajištění proti povolení, ale ten je předepsán jen tak, aby se to nepovolilo a zároveň se nestrhl šroub, rozmezí momentu utažení je tam hodně velké, a jde to utáhnout i bez momenťáku, prostě na krev. U obou platí, že máte problém, když se to utáhne málo, a časem se to povolí. U VW když to utáhnete málo, povolí se a nos kola se stříhne, protože nedokáže nic moc přenést, ale když to utáhnete moc, otlačíte ten kužel a povolí se to svěrné spojení taky, v tom je ta zrada. U Peu se utažením víc než je předpis nic neotlačí, pouze riskujete překročení mezi pružnosti šroubu a jeho deformaci, v krajním případě jeho utržení. Čímž nechci navádět k nepoužívání momenťáku, to je jen pro vysvětlení rozdílu.

No jo, to jsem tu známku nemusel kupovat, sakra Pozor ale u připojištění na víc věcí. Za prvé cenu samotného skla, dost pochybuju, že na 106 se s cenou vejdou tak, abyste dostali známku navíc. Dále na cenu limitu, jestli jej na pojistce máte, pokud máte 5tis limit, klidně se vám i může stát, že nedostanete nic, ale naopak budete ještě něco doplácet. A také pozor na spoluúčast, pokud ji máte sjednanou, tu je také třeba vzít v úvahu.

Čím studenější, tím větší obsah kyslíku, to je pravda. Jenže konstruktér ten motor navrhoval pro nějaké parametry provozu, a musel počítat s tím, jaký rozsah teplot je vůbec reálné zajistit. Modernější auta samozřejmě mají čidlo teploty nasávaného vzduchu a dovedou tomu parametry vstřikování přizpůsobit, ale stejně je třeba zajistit nějaký rámec. Hůř jsou na tom starší auta, kór s karburátorem, tam bylo třeba zajistit tu teplotu co nejvíc konstantní, protože karburátor byl nastaven napevno. A napevno to jde nastavit jen na letní teplotu, protože chladit není čím, proto se v zimě saje přes ohřívač, v lepším případě přes bimetalem ovládanou klapku zajišťující tak nějak stálou teplotu.

DHW je bez intercooleru a má 55kW. Spodek by měl být bez problému zaměnitelný, jedině označení může být problém, 405 jej bude mít na štítku, kdežto Xantia, pokud je mladší než 96, už může mít ražené.

On ale má úmysl trochu jiný