Fakir

Jde to, kluci z Anglie to zkoušeli. Nedělej to. Ten motor je tak těžkej, že to bude jezdit jen rovně. Budeš mít výkon na rovince, ale v zatáčkách si tě podaj i 1.6ky, protože to bude tak nedotáčivý, že s tím skoro nepůjde jezdit. Posun těžiště je tak velký, že to nejde vykompenzovat žádným nastavením sebelepšího podvozku, na okruhu bys byl furt v kačírku. Na sprinty to taky není, tam budeš ve stejné kategorii jako oturbené či okopresorované 1.6ky po započtení koeficientu za turbo, ty mají výkon ještě vyšší, líp rozložený krouťák v pásmu otáček a jsou lehčí. Je to zajímavé technické cvičení (dokázat, že to jde), ale v praxi nepoužitelný. To už je zajímavější nacpat do 206ky VTEC z Civica (což taky jde).

Ne, to zdaleka nejsou. Od výrobce jsou dělaný především tak, aby se do nacpaného prostoru motoru vešly (týká se především technicky švihlých kreací s katalyzátorem přímo ve svodech), výkon motoru až zas tak moc nezdupaly a především aby moc nestály. Proto jsou všechny OEM svody lité - je to výrazně levnější, než ohýbat a svařovat trubky. To není pravda. Každý motor potřebuje dostat spaliny co nejrychleji z válce a protitlak je negativní vlastnost potrubí, která mu to ztěžuje. Ideální případ je mít pro každý válec samostatný otevřený výfuk o délce spočítané na konkrétní pásmo otáček (některá letadla, dragstery, některé dvoutakty v motorkách a starých autech), což je ovšem na běžném autě nerealizovatelná záležitost (příliš velké a drahé). Pokud se jednotlivé válce spojí do společného potrubí, začnou se zákonitě ovlivňovat. To, co motor potřebuje, je správné naladění výfukového traktu od hlavy válců po první expanzní prostor (katalyzátor, nebo první tlumič) na patřičnou rezonanční frekvenci. U dvoutaktu jsou tlakové vlny ve výfuku naprosto nezbytnou součástí pro správné vyplachování válce, u čtyřtaktu umějí vyplachování usnadnit (=snížit práci potřebnou k vyfouknutí spalin), nebo ho zkomplikovat. Co je za prvním expanzním prostorem už má na tlakové vlny v systému jen nepatrný vliv a chce se po tom v podstatě jen aby to bylo co nejméně restriktivní.

I se stavitelným podvozkem bude neustálé přenastavování hroznej opruz, nehledě na to, že zadek se u 206ky dělá furt stejně, ten stavitelnej udělat nejde. Osobně bych do toho nešel, pokud máš takovéhle podmínky.

Při otvírání a zavírání dveří se do nich zasouvá (resp. z nich vysouvá) kus železa s výstupky, které aretují všechny tři polohy dveří. To snad kdysi bylo mazaný nějakým tukem, nicméně když to vyschne a dře kov o kov, tak dveře zadrhávají a dělají kravál. Mně to dělal hlavně málo používaný zadní pár dveří, nicméně WDčko to spravilo. Třeba ti to pomůže.

.

Tak já taky přidám dvě 14 dní staré fotečky z Českobudějovického rallysprintu, neb zatím žádné lepší nemám.

1.6 16V má předepsanou N95 stejně jako ostatní, ale má velký rozsah regulace (v některých materiálech jsem viděl i udávaný výkon pro 95 oktanů a 92 oktanů), tak bych se nedivil, kdyby uměl s předstihem šoupnout i do trochu ostřejších hodnot. Až to poskládám, tak to musím vyzkoušet.

Píše že klepe, ale podle popisu myslí, že to silně vibruje. Osobně mi to taky přijde jako vadná zapalovací rampa, kdy to za studena jede na tři a za tepla se to chytne. Pustit na chvíli na volnoběh (kdy to blbne), pak to chcípnout, vytáhnout svíčky a mrknout se, jestli nějaká z nich není mokrá.

Setkal. Mně něco takovýho udělala 206ka, asi dvakrát za těch sedm let. Poprvé to bylo jen na chvilku (rozsvítila se STOPka a všechny kontrolky + budíky spadly na nulu), cca pět vteřin a pak to zase naskočilo. Podruhé se stalo to samý, akorát přístrojovka neukazovala až do odpojení a připojení baterky. V obou případech ale motor normálně běžel, na ten to vůbec nemělo vliv. V paměti závad bylo prd. Mimochodem, v nadpisu píšeš vypnutí motoru za jízdy, ale podle popisu ti jen na chvíli vypadly budíky a motor běžel. Nebo jak tomu mám rozumět? Vypnutí motoru bys během toho předjíždění určitě poznala.

Ještě doporučuju hafanátky a štěkáčky.

Rozhraní světla a \"tmy\" v podobě ostré lomené čáry mají pokud vím jen projektory. Klasický reflektor nikdy nebude mít ostrou hranu.

Hoď ty fotky pak sem, taky mě to zajímá. Já jsem u svého kousku žádnou volnou průchodku (kromě hlavní kabelové průchodky za BSI, kudy se už neprotáhne ani vlas) nenašel, takže jsem vrtal a průchodku si musel vytvořit.

Já mám vzadu Helix Esprit 169 (sorry za mystifikaci s Hertz, vloudila se mi tam chybička ), http://www.prohifi.cz/reproduktory-do-auta/helix-e-169-esprit . Mám je zapojené na originál rádiu s CD (RD3) a hrajou výborně, zesilovač není třeba.

Udělat odpojovač baterie jako mají závoďáky a páčku si brát s sebou. Zloděj by sice startoval, až by brečel, ale dokud neotevře kapotu, nedemontuje odpojovač, nespojí hlavní přívod, plus napájení palivové pumpy a buzení altíku, tak se obávám, že nenastartuje. A tyto úkony už nejsou tak nenápadné... Nicméně má to i své nevýhody - multiplexová elektronika by mohla blbě nést neustálé odpojování a připojování baterky, takže to není do běžného provozu úplně optimální řešení.

Zkontroluj snímače u kol, tohle vypadá, že je někde studeňák. Kopání do pedálu a \"zavrzání\" (já bych tomu říkal spíš kňučení ) je normální projev ABS v provozu. Nicméně při dobržďování by zasahovat neměla. Jak říkám, koukni na snímače, nebo to nech zkontrolovat v servisu. Nemělo by to být nic hroznýho.

Samozřejmě, že u původního řešení od výrobce jde především o náklady. Původní řešení, které je kompromisem mezi funkčností, hlučností a emisemi, mně přestává zajímat v okamžiku, kdy se pouštím do úprav výfukového traktu za účelem jeho optimalizace (v teoretické rovině může být optimalizace chápána jak pro výkon, tak třeba i pro hluk, nebo emise, nicméně v praxi jde obvykle o výkon). Co se koncového tlumiče týče, tak výrobce udělá jeden, který vyhoví motoru o obsahu 1,8 a z úsporných důvodů ho použije i na 1,6 a 1,4, protože těm vyhoví taky. V tom žádnou složitost nevidím. Jen chci zdůraznit, že se tu bavíme právě o těch úpravách výfukového traktu a původní potrubí vůbec neřeším. Vždyť ale o tom celou dobu mluvím. Mluvím o usnadnění vyplachování válce pomocí rezonancí ve výfukovém potrubí, což má výrazný vliv na průběh točivého momentu. U letadel především není potřeba ten motor tlumit. Okolní provoz tím moc rušit nebudou a pilot a pasažér stejně musí mít sluchátka, aby se slyšeli (moje osobní zkušenost ze Zlína 142 a Extry 300S). U dragsterů a vozů F1 se tlumiče taky nepoužívají. Ale nemysli si, že vývody od válců u letadel, případně u závodních aut, nejsou přesně spočítané. Motory letadel jsou totiž úplně jiný případ, než motory klasických cestovních aut, protože na rozdíl od nich většinu času běží v konstantních otáčkách. U špičkových závoďáků je to velmi podobné (velmi úzké pásmo pracovních otáček). Pokud máš potřebu spojit jednotlivé větve motoru do jednoho společného výfuku, máš problém a musíš nad výfukovým traktem hodně přemýšlet, protože na rozdíl od samostatných vývodů se tady budou jednotlivé válce ovlivňovat, ať už negativně, nebo pozitivně. S tím musíš počítat a tomu se přizpůsobit, abys z toho dostal požadovaný výsledek. To je fakt, ale opravdu to chci udělat? Tím myslím, k čemu mi je, že mi rezonanční charakteristika výfuku posiluje točivý moment okolo 7000 otáček, když mám omezovač na 6700 a původní vnitřnosti motoru by dlouhý provoz v tomhle pásmu stejně nevydržely? Přičemž je nanejvýš pravděpodobné, že někde ve středních otáčkách se objeví pokles točivého momentu, který je tam pro běžné ježdění velmi nežádoucí. Radši naladím výfuk tak, aby mi jeho vlastnosti \"pomohly\" okolo 4000 otáček, kde se řidič při ostré jízdě pohybuje často a ve vysokých otáčkách mi stačí jen, že nebude restriktivní. Motor tak získá na pružnosti pro běžné i ostré ježdění. Pokud stavím závoďák (třeba podle specifikace S1600), tak mně pásmo pod 5000 otáček vůbec nezajímá a uvažuju pak úplně jinak, ale to není případ tuningu běžného auta, co bude jezdit v provozu. Proč? To jsem přece nikde nepsal. Psal jsem jen, že by měl člověk u takových úprav přemýšlet a ne tam bezhlavě vrazit nějaký díl, protože v e-shopu psali, že přidá 10 koní (nikdy nenapíšou kolik Nm a v jakém pásmu, případně graf, atd.). P.S.: a tykej mi. [upravil dne 14/4/09 Fakir]

Tak tak. Co se týče výměny katalyzátoru za rovnou rouru až na konec, po které to hůř jede a víc žere, tak zde je problém způsobený zásadní neznalostí problematiky konstukce výfuků a tlakových poměrů v nich. Občas mně dostává naprosto tristní úroveň teoretických znalostí mnoha českých \"tunerů\", kteří mají sice na svý hustokáře nacpaný všechno, co lokální tuningšop nabízí, ale když se jich z čistého zájmu zeptám na technické podrobnosti, proč to tak mají udělané (je důležité se ptát na technické podrobnosti, protože jinak se mi dostane zpravidla odpovědi \"abych měl vyšší výkon, né?\"), tak obvykle zjistím, že mají o funkci jejich řešení stejné povědomí, jako Kaťuška Jacques o tom, co je biomasa. Problém je v tom, že výfukové potrubí je určitým způsobem naladěno na nějakou rezonanční frekvenci, kde tlakové vlny výfukových plynů pomáhají vyplachování válců. Když vezmu v potaz například svody v konfiguraci 4-2-1, tak jednoduše řečeno, délka jednotlivých primárek by měla být stejná (a konkrétně spočítaná, vzhledem k požadované rezonanční frekvenci a tím pádem i otáčkám, kde bude mít systém největší účinek), jako délka obou sekundárek, stejně i délka kolektoru od spoje sekundárek až ke vstupu do katalyzátoru, nebo tlumiče. Tady je jádro pudla - aby mohlo potrubí dobře fungovat, je nutné, aby v něm byl vřazený prvek, který umožní odražení tlakové vlny ve vhodné vzdálenosti. Ač to může někomu připadat divné, tlaková vlna se dokáže odrazit i od velkého rozdílu tlaku - v tomto případě jakéhokoliv výrazného zvětšení průměru potrubí, kde dojde k expanzi plynů a tím i snížení tlaku (stejně funguje i laděné sání, kde se tlakové vlny odrážejí od otevřeného konce u filtru). To může být katalyzátor, nebo střední tlumič. Na některé motory se dával jakýsi přední tlumič ještě před katalyzátor, což byl jen prázdný expanzní prostor, sloužící přesně k tomuto účelu. Eliminací expanzního prvku na konci laděného výfukového potrubí velmi pravděpodobně dojde k rozhození tlakových poměrů v celém systému, protože žádané rezonance zmizí a tlakové vlny se budou vracet maximálně od konce výfuku (resp. koncového tlumiče), v podstatě nepředvídatelně, ale zcela určitě úplně blbě. Běžně prodávané rezonátory do výfuku jsou sice fajn, ale nemají prakticky význam, protože jen málo z nich nabízí takový prostor k expanzi, aby se tlakové vlny spolehlivě odrazily a velmi málo z těch, kdo je instalují, je umístí správně. Stejně tak někdo klidně zvětší celý průměr potrubí oproti standardu a pak se diví, že se nárůs výkonu nekonal a že to naopak jede blbě. Jaký vliv má na rezonanci změna objemu předpokládám není třeba popisovat. Proto, nepodceňovat sportovní katalyzátory, do 6000 Kč se dá sehnat bez problémů funkční výrobek. Dále, střední tlumič v autě nemusí být nutně takové dusítko, za které ho mnozí mají. Pokud chci zvýšit výkon úpravou nějaké části auta, tak si o tom nejdřív zjistím všechny potřebné informace a použiju hlavu! Pokud na to nemám (co do technických schopností), tak to buď svěřím někomu schopnému, nebo na to nehrabu. Tento přístup je ovšem jen mým zbožným přáním, protože takhle k tuningu u nás přistupuje jen minimum lidí.

Jestli ti můžu dobře poradit, tak bych se na tvém místě vykašlal na repro v zadních dveřích, protože tam jdou dát za prvé jen malé koaxiály a za druhé hrajou maximálně do nohou cestujících na zadních sedadlech. Díky umístění a velikosti není šance z toho získat kvalitní reprodukci. Mnohem lepší (a není to ani o tolik pracnější) je rozebrat střed palubky a tunýlek (ta palubka je v pohodě, jen ten tunýlek dokáže potrápit, pokud to děláš poprvý ) a natáhnout tudy dva reprokabely do zavazadlového prostoru a následně na zadní plato, které osadíš dvěma ovály 6x9\". Nejsou zase o tolik dražší, než kvalitní koaxiály a jejich umístění už nemůže být lepší - vysoké frekvence se ti lámou o zadní okno směrem k tobě a ty nízké zvýrazní velký objem kufru coby ozvučnice. Já mám v předních dveřích komponenty Hertz, v zadním platě ovály téže značky a hraje to za ty prachy (2200 za přední a cca 2600 za zadní) úžasně. Původní repráčky v zadních dveřích letěly po balistické křivce do popelnice. Rádio mám originál RD3, které je sice kvality průměrné (potřeboval bych podrobnější ekvalizér, než jen basy-výšky, ideálně separátní nastavení pro jednotlivé kanály), nicméně nejsem ochoten se vzdát ovládacího pádla pod volantem a výstupu na systémový displej v kapličce, kde jsou údaje pohodlně čitelné i za jízdy.

GTI to není - mělo by širší blatníky, zadní nárazník a velkohubý přední nárazník + kotouče vzadu. Mně osobně tam dost vadí ty černý lišty dveří, nárazníků a kufru, to tam je jak pěst na oko. A pak nemusím nálepky vepředu na dveřích, ve stylu Need for Speed (resp. Rychle a zběsile), to mi přijde ujetý. Jinak to celkem jde.

Me delalo pomalu problemy chodit po jedny flasce vodky natoz pak po trech :D:D:D Vidíš, tak to mně by spolehlivě zneškodnilo už pouhých pár panáků...

Hoď sem detailní fotku celýho motorovýho prostoru (klidně ať je větší), něco vymyslíme. Ta zběsilost, co tam máš teď, musí pryč. [upravil dne 8/4/09 Fakir]

Bacha na ABS (pokud máš), nesmíš ho zavzdušnit.

Já to mám připojené na těleso filtru oleje, kde je zazátkovaná díra do kanálu za čerpadlem. Tuto jsem odzátkoval a místo zátky našrouboval čidlo (s patřičným počtem podložek, abych si delším závitem čidla nepřicpal kanál). U GTi je filtr tuším klasická piksla dole na bloku, takže tam se dá pořídit podložka s dírama pro čidla. Další možnost je pak vytáhnout tlakový spínač pro kontrolku mazání a na jeho místo přidělat redukci, umožňující připojení čidla tlaku.

No, jak bych to... normální 406 s tucbednou v kufru. Je to pěkný auto, ale kde je ta \"performance\"?

To je v pořádku, blbý právě bude, až vám k těm hádkám dojdou témata.