otec

Jo jo taky pozdravuji "otce" moc rád jsem s ním pokecal a hlavně mi poradil.....děkujem... Díky za pozdrav Petře a Přemku - také zdravím a fandím.

Tak tak - přesně tak.

U P-307 nejde jenom tak halabala měnit zadní destičky. Práci musí provést kvalifikovaný automechanik, který ví co dělá a zná konstrukci zadní brzdy. Pístkem brzdy se musí otáčet doprava za součastného silného opakuji silného tlačení pístku dovnitř pomocí šroubovacího přípravku - a kolikrát to ani tak nejde. Pokud jsi zručný můžeš zkusit otáčet váleček silnými kleštěmi a součastně ho tlačit dovnitř šroubem - jde to vždy ztuha a těžce.

U P-206 dochází k vysokofrekvenčnímu rušení jednotky ABS. Rušení produkuje zapalovací transformátor výbojky a je třeba ho dát dál od ABS.

No těžko se na to odpovídá, protože z popisu nevyplývá o co vůbec jde. Že to je P - 306 1,4 benz., r.v. 94 je sice krásné ale je třeba znát jaké je tam vstřikování : - je to motor KDX vstřikování MM G6 ? - je to motor KDY vstřikování mono jetronic A2.2 ? - nebo je to KDX vstřikování BOSCH MA 3.0 Nebo co tam je jiného ? Potom je možné nahlédnout do schématu a vytypovat proč se čerpadlo po určité době nevypne, pokud nedojde ke startu motoru.

Pokud jsi manuálně zručný, můžeš zkusit toto :

Nerozebírej snímač plynového pedálu, není to potenciometr a není tam co mazat. Je to dvojice halových snímačů /kývavý magnet v magnetickém poli/ není co by se tam opotřebovalo. Problém většinou spočívá v tom, že dochází ke vzájemnému rušení signálů na vedení od snímače k počítači motoru. Protože počítač neustále prověřuje plausabilitu /hodnověrnost/ signálů ze všech snímačů - zapíše to do paměti. Musí se snímač plynového pedálu vypojit ze stávající instalace a pomocí koaxiálních kabelů vést signály do počítače motoru aby se navzájem neovlivňovali a nedocházelo k rušení.

Odpovím nejdřív na výše uvedené otázky : 1. Regulace palivového čerpadla je časová. Pokud počítač motoru nedostane do určité doby signál od snímače otáček motoru že se motor otáčí vypne napájení vícefunkčního relé. Čerpadlo se zastaví. 2. Po zapnutí zapalování se čerpadlo roztočí a na svorkách je 12 V. 3. Palivové čerpadlo samozřejmě může být vadné, ale nejdřív je třeba zkusit ho roztočit. 4. Regulátor tlaku paliva je součástí vysokotlakého čerpadla, reguluje hodnotu vysokého tlaku dodávaného vstřikovačům. Nemá přímou souvislost s čerpadlem v nádrži. 5. Vícefunkční relé napájí mimo jiné čerpadlo v nádrži. Dobu a trvání sepnutí řídí počítač motoru. Je u P-406 vedle počítače motoru v umělohmotné bedýnce u expanzní nadržky chlazení. Počas chodu motoru je relé sepnuté a čerpadlo v nádrži běží. Někde v motorovém prostoru je třeba najít inerční spínač. Je to červená jakási jakoby gumová krytka - tu je potřeba zmáčknout. Tento spínač přerušuje napájení čerpadla v nádrži v případě převrácení vozidla, možná jenom ten vykočil, když jak píšeš se auto pořádně protřepalo. Když to nepomůže, klidně napoj čerpadlo v nádrži přímo na 12V - bílý drát je +, zelenožlutý -, takhle zjistíš jestli se čerpadlo otáčí. Pokud se čerpadlo neroztočí ani potom, musí se vyndat z nádrže a vyměnit za nové.

Ano součastně. Jeden transformátor dává jiskry pro 1. a 4. válec, druhý pro 2. a 3. válec. Písty 1. a 4. válce a 2. a 3. válce jezdí součastně. Zatímco např. na 1. válci je komprese a jiskra zapalí směs, na 4. válci probíhá výfuk spálených plynů, takže tam v tom momentě jiskra nevadí. Po další otáčce motoru je to naopak. Stejně tak to probíhá na 2. a 3. válci.

Podle toho co popisuje COBRA se jedná zřejmě o vstřikování Magneti Mareli MM G 6. Systém již nemá rozdělovač, zapalování je zde statické - dvojice zapalovacích transformátorů v jednom bloku. Taktéž zapalovací modul již není zvlášť ale je součástí řídící jednotky motoru. Celý systém žije hlavně mimo jiné ze snímače otáček motoru. Snímač je umístěn u setrvačníku motoru vprědu za chladičem vody, má 3 pinový konektor. Na ten je třeba se podívat, jestli má spolehlivý kontakt - vyčistit a něčím namazat - olejem, kontoxem a tak. Vůbec je dobré všechny dostupné konektory elektroinstalace takto ošetřit. 95 % závad u starších aut je způsobeno hnilobou a oxidací na konektorech. Někdy se také stane, že snímač otáček to již má za sebou, auto ráno nejde nastartovat - roztlačením chytá okamžitě - tak se to projevuje.

Pokud Boxer který je vybaven starším komůrkovým motorem nebo motorem s přímým nízkotlakým vstrikováním vypálí 30 A pojistku, která je vpravo v pojistkové skříňce, jedná se vždy o zkrat na tělísku vyhřívání olejových par. Vyhřívací tělísko je umístěno na hadici vedle čističe vzduchu nad převodovkou. Je to v podstatě kousek trubičky s 2 pinovým konektorem, vevnitř je vyhřívací tělísko zabraňující zamrzání olejových par. Je třeba odpojit konektor a později dát tělísko nové, zatím se může jezdit i bez vyhřívání. To co jsem napsal neplatí pro motory s vysokotlakým přímým vstříkováním HDi, tam je to jináč.

Podívej se jestli nejsou prolomený dráty mezi dveřmi a karoserií. Je to dost častá závada u P-306.

Když Boxer nestartuje jak má, je většinou špatná kostra mezi převodovkou a karoserií. Nestačí jenom pokoukat a prohlásit - kabely OK - musí se odšroubovat a vyčistit.

Tak to tady nic nevymyslíme, budeš muset do Peugeotu, aby se na to podívali diagnostikou, tovární rádio je v síti vozidla jedním z počítačů.

Rádio je tovární anebo jiné ?

Je to sice totální ptákovina tenhle trippling /trojí bliknutí směrovek/, ale šlo by to tam dát. Do páček což je u multiplexu počítač COM 2000 bych nezasahoval. Signál +12 V pro rozsvícení levé nebo pravé strany směrovek je k dispozici na výstupu z BSI. Je to na zásuvce vzadu vpravo na BSI - 40 V Noir - čtyřicetipinová černá zásuvka - pin 9 a 19, drát 287 a 288. Ve skutečnosti je tam signál na vícero místech, ale vevnitř v BSI je to stejně od jednoho relé. Tam by šel připojit obvod pro tenhle trippling. Našel jsem na netu jenom stavebnici, možná že někde by to bylo ke koupi hotové. /zadat do hledače "stavebnice trippling", prodává to tam nějaká firmička, název už nevím - no nic hledač to najde/. No a byl by trippling - ptákovina nějvětší, hlavně aby jsme neměli tripla.

No nic vrátíme se zpět k tématu. Kolega JFormánek chtěl vědět proč nestartuje nafťáček HDi v P-807. O jaký motor se jedná zistíme z VIN vozidla pod stěračem předního skla. Je vyjádřen tvarem 3 písmen např. RHY, RHZ a pod. Pokud by se jednalo v tomto případě o motor RHZ a jeho další modifikace, což je 16 ventilový motor, setkal jsem se také ze závadou která je u tohoto motoru možná. Tento motor má 2 vačkové hřídele kde jeden je poháněn od rozvodového řemenu a druhý řetízkem. Oba vačkové hřídele jsou tedy spojené řetízkem. Za chodu motoru došlo k přetržení řetízku, jeden vačkový hřídel se zastavil, písty narazili do otevřených ventilů a motor zdechl. Řidič samozřejmě netušil, proč se motor zastavil a pokoušel se ho nastartovat. Startér protáčel motorem jako by se nic nestalo a navenek nebylo nic poznat. Takže z toho plyne že je třeba se podívat na rozvodový řetízek, jestli není kaput. Je tam trochu vidět cez nalévací hrdlo oleje a posvítit ostrou baterkou, nebo sundat víko ventilů.

mbleho - přece jenom řešíš banální věc. Odstranění závady žhavení u motoru HDi je z hlediska servisu Peugeot banální věc. Mechanik-diagnostik připojí auto k diagnostice a prohlédne paměť závad v počítači motoru, aby věděl co je tam uloženo. Poté vydá pomocí diagnostiky povel ke žhavení - součastně kontroluje průběh napětí na svíčkách. Pokud na svíčkách se neobjeví 12 V, je buďto vadný modul žhavení nebo nemá spojení s počítačem motoru. Prozvoní tedy ještě růžový a bílý drát které vedou do počítače motoru, pomocí nich počítač motoru řídí potřebu a dobu žhavení. Nakonec pomocí zkoušečky žhavících svíček přezkouší jednu po druhé, aby se ujistil jestli některá není po smrti. Vymění vadné díly a auto odjíždí. Tak ať si tady tím domácím laborováním metodou pokus-omyl nezničíš modul žhavení.

Ty co pruží jsou po smrti - zahoď je. Ty co jsou tvrdé se ještě dají použít.

Co je to za motor ? Je to 8 ventil nebo 16 ventil ?

Jeden ze signálů který u systému BOSCH 5.1.1 poskytuje snímač klepání na bloku motoru ovlivňuje jak start motoru tak potom jeho následný klidný běh. Při hledání podobných výše popisovaných závad se nesmí zapoměnout ani na něj. Samozřejmě nebudu zde tvrdit - vyměň snímač klepání a je to ok. To ne, ale musí se taky přezkoušet aby byla jistota, prostě němělo by se na nej zapomenout,

Pokud se u motorů HDI nerozsvěcuje kontrolka žhavení není potřeba se znepokojovat. Žhavení řídí počítač motoru podle datového pole tzn. to co má v programu. Bere přitom do úvahy signály ze snímačů - např. momentální teplotu motoru, průtok vzduchu do motoru a další. Signál kontrolky žhavení je pouze hrubě orientační, žhavení probíhá /pokud je systém v pořádku/podle momentálních potřeb motoru. Pokud motor hladce naskočí a má klidný volnoběh - je všechno v pořádku.

Takhle se můžou projevovat 2 věci, pokud vyloučíme zatím závadu na BSI : 1. Bylo vyměněno autorádio a blbě zapojeno /uvádím jen pro úplnost/ 2. Někde chybí kostra - musí se poctivě podle schématu odkrýt kostřící body, odšroubovat z nich šrouby, očka pročistit a hlavně namazat ať to má kontakt / nestačí jenom pokoukat a zkonstatovat - to je dobrý/

Přece i kabriolet má kufr. A když má kufr tak ten kufr se musí něčím zavírat. Takže musí mít víko kufru na pantech. Zámek je na víku kufru takže ve víku kufru musí být i motůrek, který zámek zamyká a odemyká. K motůrku musí vést dráty někde u pantů víka a jak se víko léta otvírá a zavírá - dráty se prolomí. Tam někde u pantů bude zakopanej pes. Na diody kašli, žádné nehledej, na tom schématu je jenom jedna ale jaký tam má význam jsem nepochopil.

No tak spoj prolomené dráty mezi 5.dveřmi a kastlí a je to ne.