Lisiak

Mal som podobny problem na P508, rozsvietila sa kontrolka nizkej hladiny AdBlue. Nadrzka sa doplnila doplna a kontrolka nezhasla. Pravdepodobne zavada na senzore hladiny aditiva. V Peugeote mi odporucili vymenit celu nadrzku. Nakoniec som to docasne vyriesil tak, ze cez diagnostiku som spustil proceduru doplnenia a po nej kontrolka zhasla. A kupil som si pripravok do AdBlue, ktory ma zabranovat krystalizacii. Je mozne, ze uz je neskoro, ale moze to aspon spomalit opotrebovanie cerpadla. Ak totiz klesne v systeme tlak, tak uz sa vymene neda zabranit.

V poslednom case som mal tiez problem s jednou kluckou na dverach. Ked sa ochladilo, tak prestala reagovat. Myslel som, ze sa do nej dostala nejakym sposobom vlhkost a tak som ju dokonca nahrieval fenom. Pomohlo to asi na 2 tyzdne, pokial vykyv teplot nebol velky. Problem sa prejavoval aj tak, ze otvorenie fungovalo, ale kapacitne tlacitko na uzamykanie uz nie. Alebo sa stalo, ze vecer som bezproblemov zamkol, ale uz rano klucka nijako nereagovala. Bolo jasne, ze problem sa bude dat vyriesit len jej vymenou. Nakoniec som kupil jednu v Cine za 50e a to dokonca v mojej farbe - biela perlet vid. klucka2 foto. Tym odpadlo lakovanie. Po vymene som staru klucku destruktivne rozobral, myslel som si totiz, ze vo vnutri bude len cievka a nejaky kapacitny senzor. V skutocnosti sa v nej nachadza okrem spominanej cievky aj kapacitny proximity senzor (klucka3), ktory sa z nejakeho dovodu porucil do vecnych lovist. Takze, ak niekto zacne mat problem s nereagujucou kluckou, tak je odsudena velmi pravdepodobne na vymenu.

Takmer vsetky informacie, ktore sa zobrazuju na displeji sa nacitavaju z CANBUSu. Avsak nie na systemovej (500kb/s) zbernici, ale na komfortnej (125kb/s). Kedze na tejto zbernici sa nachadza napr. info o case, tak predpokladam, ze aj GPS koordinaty na nejakom PIDku budu. Kde konkretne vsak neviem. Nieco popisane o komfortnej zbernici sa nachadza na tomto odkaze https://autowp.github.io/, ktory bol uvedeny v navode. Na komfortnu zbernicu sa da pripojit napr. na konektore autoradia. Ja som sa pokusal pomocou "reverse engineering" zistit na ktorom PID su informacie o tlakoch a teplotach v pneumatikach. Zistil som (je mozne, ze sa aj mylim), ze na systemovu zbernicu poziela RJ pneu len "error flag", ktore koleso ma pokles tlaku v pneu a podla toho sa zobrazi sprava na displeji. Informacie o tlakoch a teplotach su pristupne cez testovaciu/diagnosticku zbernicu. Je vsak tiez mozne, ze na komfortnej zbernici nejake info o tom bude. Tu som vobec neskumal. P.S: AK by niekto, na tomto fore, disponoval podrobnejsim popisom CANBUSu od PSA, ocenil by som, ak by sa sukromne/diskretne o take informacie podelil. :).

Tento navod na jednoduchu signalizaciu poziadavky na regeneraciu FAP filtra bol publikovany z mojej strany uz pred viac ako 2 rokmi a pocas tychto Korona casov sa mi podarilo dokoncit vylepsenu verziu CANBUS readeru. Tymto prispevkom by som chcel poukazat na to co vsetko sa da z tychto informacii “poskladat” a s akymi problemami, pri stavbe readera, sa musi clovek popasovat. Hlavne vlastnosti noveho CANBUS readeru: - Pouzity graficky farebny OLED displej, - Zobrazenie na displeji poziadavky na regeneraciu FAP filtra + zvukova signalizacia (signalizuje sa zaciatok a aj koniec regeneracie), - Zobrazenie kilometrovej vzdialenisti od poslednej regeneracie, - Zobrazenie vzdialenosti medzi dvoma poslednymi regeneraciami ( da sa vydedukovat kolko km zostava do nasledujucej regeneracie, ak su viac-menej zachovane jazdne vlastnosti), - Zobrazenie otacok motora (od 0 do 8191), - Zobrazenie rychlosti (od 0 do 655km/h), - Zobrazenie prejdenej vzdialenosti od startu (rozlisenie ABS/ESP RJ je 10cm), - Zobrazenie zrychlenia vozidla (od -14 do 6,32m/s2), - Zobrazenie okamziteho momentu motora (od -100 do 408Nm), - Zobrazenie natocenia vlantu v stupnoch (od 0 do 589st na obidve strany), - Zobrazenie teplot: motora, oleja, nasavaneho vzduchu, - Zobrazenie spotreby v mililitroch od nastartovania, - Zobrazenie celkovej spotreby v litroch od posledneho vynulovania, - Zobrazenie casu jazdy od nastartovania, - Zobrazenie celkoveho casu jazdy od posledneho vynulovania, - Zobrazenie napatia akumulatora a teploty interieru (cez Dallas DS18B20). Vsetky tieto informacie su podrobnejsie popisane uz spominanom francuzkom dokumente, odkaz sa nachadzal v navode. (http://romain.raveaux.free.fr/teaching/TP207.pdf). Teraz sa pokusim priblizit ako to na CANBUS zbernici vyzera a na ake problemy je potrebne sa pripravit. V mojom aute sa na rychlej 500kbit/s CANBUS zbernici nachadza asi 72 adries a CANBUS reader nacitava z toho mnozstva dat len 4 adresy, ktore ma zaujimaju resp. mam k nim popis. Ide o nasledujuce adresy: - 0x208 -> na tejto adrese sa nachadza info o otackach motora, poziadavka na regeneraciu FAP filtra a okamzity moment motora. Cas obnovovania informacii je 15ms t.j. kazdych 15ms posle RJ motora na CANBUS novu informaciu o okamzitych otackach motora. - 0x38D -> rychlost vozidla, prejdena vzialenost do 6553,5m (potom sa vynuluje a pocita odzaciatku), zrychlenie vozidla. Obnovovacia perioda 50ms. - 0x305 -> natocenie volantu v stupnoch a jeho smer otacania. Nejde o moc relevantnu informaciu, ale na tejto adrese som skusal prepinanie filtrov v MCP2515 “za jazdy”. Obnovovacia casova perioda 15ms. - 0x488 -> informacie o teplotach a spotrebe motora (pocitadlo pocita do 20400mm3 a potom sa vynuluje t.j. overflow). Perioda obnovovania 100ms. CANBUS interface nacitava udaje z CANBUS zbernice v nahodnom poradi t.j. ako ich “odchytne”, pricom plati, ze pravdepodobnost “odchytu” adresy s nizsou obnovovacou periodou je vyssia ako adresy, ktora sa obnovuje pomalsie. Z tohto dovodu moze trvat nacitavanie udajov napr. o spotrebe (adresa 0x488 s periodou 100ms) aj niekolko desiatok sekund a za tento cas sa moze stat, ze pocitadlo v RJ motora sa “pretoci” po 20ml cim sa strati presnost pocitania spotreby. Aby sme sa tomuto spomaleniu vyhli a nacitavali udaje takmer v realnom case, tak je nevyhnutne v CANBUS interfacei aktivovat filtre. Obvod MCP2515 ich ma 6. To znamena, ze len tie adresy sa dostanu dalej na spracovanie, ktore su definovane v tychto filtroch. V mojom pripade definicia tychto filtrov vyzera v Arduino sketchi nasledovne: CAN.init_Mask(0, 0, 0x7FF); CAN.init_Filt(0, 0, 0x208); CAN.init_Filt(1, 0, 0x38D); CAN.init_Mask(1, 0, 0x7FF); CAN.init_Filt(2, 0, 0x488); CAN.init_Filt(3, 0, 0x488); CAN.init_Filt(4, 0, 0x488); CAN.init_Filt(5, 0, 0x488); MCP2515 ma dva buffre, v ktorych sa nachadzaju „odchytene“ adresy s udajami. Pokial su obidva buffre plne, tak sa nacitavanie z CANBUSu zastavi a caka sa na ich vyprazdnenie. Je dost podstatne si uvedomit tento princip nacitavania a dalsieho spracovania dat z CANBUSu, clovek sa tak vyhne velmi velkemu mnozstvu “bezsennych noci” a otazkam typu: preco mi to doma na stole funguje, ale v aute uz nie? Pre predtavu o aky komplexny projekt ide, tak hlavny ovladaci program v Arduine ma nieco cez 1000riadkov + driver na MCP2515 obvod (cez 1600 riadkov) + driver na OLED SSD1351 displej (400 riadkov) …atd. Drivery na ovladanie hardwareu su nastastie uz napisane a k dispozicii vdaka obrovskej Arduino komunite. Uz ide len o to, do akej formy spracovat informacie a nacitane udaje z CANBUS zbernice. Tymto prispevkom som chcel len poukazat na to, ze v dnesnych modernych autach sa nachadza obrovske mnozstvo dat a niekedy je celkom zaujimave sa k tymto udajom dostat a dokazat ich vhodne interpretovat vo svoj prospech. Informacia o regeneracii FAP filtra je pre viac ako 95% uzivatelov aut totalne k nicomu, ale pre ten zvysok, ktori maju radi techniku a maju stale radost z hrania sa, to moze byt zaujimave .

... ide o to, ze povodnym zapisom sa zistuje, ci bit7 (MSB v buf[4]) nadobuda hodnotu "1". Takze sa urobi logicky sucin: buf[4] & 0b1000000. Ak MSB = 1, tak vysledok je 0x80. Povodny zapis by sa vsak dal aj prepisat ako: if (((buf[4]&0x80)>>7) == 1) tzn. MSB bit sa posunul o 7 pozic doprava na poziciu LSB (low significant bit). Premenna "buf[]" je v programe definovana ako "char" cize 8bit premenna, nie "boolean" t.j. 1 bit. V C-cku existuje mnoho zapisov, v tomto pripade sa iba zistuje, ci bit7 v premennej "buf[4] nadobuda hodnotu "log.1". Zapisom "if (((buf[4]&0x80) == 1)" by sa zistovalo, ci po aplikovani masky "1000 000", premenna bit[4] nadobuda hodnotu "1" tzn. bit0 je "log.1".

Napojit na diagnostiku a ak nenacita ani jednu riadiacu jednotku, tak problem moze byt na komfortnej riadiacej zbernici. Stretol som sa s takym pripadom, ze motor bezal bez problemov, ale v interieri to blikalo ako na vianocnom stromceku (diag nenacitala ani jednu RJ okrem BSI - diag konektor je pripojeny priamo do BSI). Problem bol, ze pod koberec sa dostala voda a casom "zhnila" kabelaz, ktora ide pozdlz laveho B-stlpika do zadnej casti auta a do stredoveho tunelu. Zhodou okolnosti bola prerusena dvojica vodicou, ktora predstavuje CAN-BUS zbernicu (dva droty zapletene do seba). Takze komunikacia z BSI nesla do budikov, do RJ klimatizacie (nedal sa zapnut kompresor) a ani do stredoveho displeja (neukazovala sa teplota). Pod kobercom pod spojkovym pedalom sa nachadza konektor, ktory spaja BSI s budikami. V tomto mieste som urobil "bypass" t.j. natiahol novu dvojlinku z tohoto konektora do konektora stredoveho displeja a RJ klimatizacie. Samozrejme, dvojlinku komfortnej zbernice, ktora ide do zadnej casti auta, som prestrihol, aby som sa vyhol nechcenemu skratu, ak by bola niekde na tomto zvazku poskodena izolacia. Ako prve by som vsak vyskusal diagnostiku, ci funguje komunikacia s riadiacimi jednotkami. A potom sa zameral na dalsie veci. Avsak usudzujem, ze ak po otoceni volantu, zhasne motor, bude problem niekde s komunikacnou zbernicou ... nieco sa bude skratovat a vypadava komunikacia.

Ak sa napoji auto na diagnostiku, tak okrem napatia baterie ukazuje aj percento nabitia pomocneho kondenzatora. Pokial nie je nabity na urcitu hodnotu, tak aj pri dostatocnom napati na baterii sa SS system nezaktivuje. Mne napriklad SS system po dlhej jazde po dialnici este funguje 3-4 dni v meste pocas kratkej jazdy. Potom pri zastaveni uz len blika zelena kontrolka, co znamena, ze SS je OK, ale neboli splnene vsetky podmienky na jeho aktivaciu. K nabijaniu: auta od PSA so SS systemom pouzivaju dynamicke nabijanie akumulatora t.j. ak auto ide bez zatazenia motora (mensie emisie ... jazda dole kopcom), tak sa zvysi vystupne napatie na alternatore cca na 15,2V a naopak pri vacsom zatazeni (pod plynom ... stupanie do kopca) sa zmensi na cca 14,8V tzn. mensie zatazenie motora a tym padom mensie emisie. Dokonca Skoda pouziva taky system, ze pri plnom plyne sa uplne vypne nabijanie baterie.

Cez diagnostiku sa da merat odpor inklinometrov na napravach. Ukazuje to nejake pomerove cislo, ktore by malo byt priblizne rovnake na prednom aj zadnom senzore, ak auto stoji na rovine. Ak sa tie cisla budu prilis lisit od seba, bude to znamenat, ze jeden z inlinomentrov je pravdepodobne uz pokazeny (vacsinou sa do neho dostane voda a je po nom). Ak su oba inklinometre v poriadnu, mozno potrebuje ten system cez diagnostiku nakalibrovat. Zafixuju sa hodnoty od inklinometrov, ked auto stoji na rovine. Mal som s tym taky problem, ze po nastartovani sa svetla nastavili do najvyssej polohy, pretoze sa vymenil jeden inlinometer bez opatovnej kalibracie a system si myslel, ze predok auta je prilis nizko oproti zadku. Nejake info ku xenonom je aj tu:

Schema zapojenia inklinometrov je tu: Pouzil som trimer t.j. ma 3 piny (nozicky). Na krajne sa pripoji napajanie (snad sa nemylim ... piny 4 a 5) a stredny signalovy sa pripoji na pin 1 konektora od senzora.

Poziadavka na regeneraciu sa vyskytuje na CANBUSe aj v poslednych RJ pre P508 133kW. Odskusane na rocniku 9/2017. Regeneracny cyklus bol cca 1300km a regeneracia trvala na dialnici 12km.

... ale ved cele je to len o hrani sa. Ak by vyrobcovia pokladali za dolezite, aby uzivatel vedel o priebehu regeneracie, tak by do aut montovali nejaku signalizaciu. A nerobia to... Tu islo o nieco viac. Signalizacia FAPu je len spicka ladovca toho co vsetko sa da na zaklade informacii na CAN zbernici zrealizovat. Pre tych, ktori maju bujnejsiu fantaziu sa da z auta urobit IoT (Internet of Thing) zariadenie. To znamena, ovladanie urcitych funkcii napriklad cez mobil, dostavanie urcitych informacii o stave auta na mobil atd. Proste, "udelej si sam" to co sa dnes ponuka v najnovsich automobilovych modeloch, ak vies ako na to. A informacie, ktore som tu poskytol, to umoznuju zrealizovat ;).

ano, ale nejde o ziadne hackovanie v pravom slova vyzname. Arduino len cita informacie z CAN zbernice. Ziaden zapis na nej neprebieha.

... tak navod bol vlozeny do sekcie "Udelej si sam".

Zdravicko, V minulosti som videl na tomto fore vlakno, kde sa rozoberala signalizacia regeneracie FAP filtra pomocou LED diody zapojenej do spatneho zrkadla. Problem tejto detekcie je v tom, ze nie je 100% spolahliva, pretoze nie vzdy musi dojst pocas regeneracie filtra k poziadavke na zopnutie elektrickych spotrebicov (spatne zrkadlo, vyhrievanie zadneho okna, zopnutie kopresora klimy) za ucelom zvysenia zatazenia motora. Napriklad ak regeneracia nastane na dialnici, kde sa auto pohybuje dialnicnym tempom, ma dostatocne vysoke otacky motora a je dostatocne jeho zatazenie, tak k poziadavke na pomoc pri regeneracii zopnutim el. spotrebicov vobec nemusi dojst. V podstate tieto informacie dokaze zobrazit diagnostika PP2000 alebo DiagBox, avsak hlavna nevyhoda je, ze malokto ma napojene auto nepretrzite pocas jazdy na PC/notebook. Ja som sa rozhodol ist inou cestou. Mojou poziadavkou bolo detekovat priebeh regeneraciu FAPu bez nutnosti mat v aute pripojenu Lexiu, tablet resp. mobil. Tieto informacie sa nachadzaju na internej CANBUS zbernici a ked clovek vie kde a ako ich vycitat, tak ma defakto vyhrate. Kazda automobilka ma CANBUS interface definovany vlastnym sposobom a urcite nema v umysle tieto informacie zverejnovat. A z tohoto dovodu bude tento inspirativny navod obsahovat len take informacie, ktore su volne dostupne na internete. Kazda automobilka ma svojich vernych fanusikov a aj takych, ktori casom pustia nejake interne informacie von. V kazdom pripade, bez takychto informacii by bol nasledujuci projekt nezrealizovatelny. Viac informacii sa mozete docitat v prilozenom subore. CANBUS_reader_for_FAP.pdf

Tato signalizacia pomocou LED v spataku nie je celkom spolahliva (samozrejme lepsie ako nic), pretoze nie pri kazdej regeneracii musi nastat poziadavok na zopnutie elektrickych spotrebicov, Napriklad na dialnici, pri dialnicnom tempe su dostatocne vysoke otacky motora a aj jeho zataz je dostatocna na to, aby sa mohla spustit regeneracia aj bez poziadavky na zopnutie el. spotrebicov. Ja som tento problem po dlhom badani vyriesil citanim CANBUS zbernice. Na tejto zbernici sa totiz nachadza jeden bit, ktory pochadza od RJ motora a informuje BSI o poziadavke na regeneraciu. Postavil som si citac CANBUS zbernice, ktory nepretrzite cita informacie z nej a ak je poziadavka na regeneraciu tak sa ozve zvukovy signal. Okrem toho mi toto zariadenie pocita aj prejdenu vzdialenost medzi dvoma regeneraciami. V podstate dostavam rovkake informacie ako sa nachadzaju v PP2000 resp. v DiagBoxe avsak bez nutnosti mat pripojeny PC alebo mobil/tablet. Ak budem mat cas, tak by som mohol pripravit inpirativny navod na citanie poziadavky na regeneraciu FAPu inteligentnym sposobom :).

Mala poznamka. Diagnostika dokaze komunikovat s RJ svetiel len vtedy, ak su svetla zapnute. Pri vypnutych sa nedokaze s RJ spojit.

607ma po facelifte uz pouziva ABS senzory s Hallovymi sondami, takze spina/sol/olej by namali hrat ulohu. Skor by sa mohlo stat, ze vystupny zosilnovac v tom ABS senzore nedava za urcitych podmienok korektny digitalny vystupny signal. Mal som podobny problem, ked sa v lete oteplilo, senzor prestal fungovat. Avsak, v mojom pripade som nasiel cez diagnostiku, ktory senzor nedava signal. Ak pocas testu diagnostiky senzor daval spravny signal, tak v pamati bola zapisana namiesto trvalej zavady len prechodna.

Výmena ABS senzora. Nedávno si 607ma opäť vyžiadala pozornosť. Systém začal hlásiť ihneď po naštartovaní problém s ABS/ESP. Následná diagnostika označila príčinu problému zadný pravý senzor. Chcel som si však byt celkom istý, že problém je skutočne v senzore. A tak som začal na nete bádať ako sa dajú premerať ABS senzory. Na nete je obrovské množstvo informácii ako na to a väčšinou sa odporúča senzor premerať jednoducho ohmmetrom a funkčný senzor by mal vykazovať okolo 1,5kOhmu. A teraz pozor! Tento postup je vhodný aplikovať na 607mu len z 50 percent. 607ma pred faceliftom používala systém s indukčnými ABS senzormi. U tohto systému sa sníma na výstupe indukované napätie na vnútornej cievke. A z princípu tejto veci sa dá na ňom merať odpor. Tento systém sa dá ľahko identifikovať podľa ozubeného snímacieho prstenca na polosi resp. náboji kolesa. Viac info o týchto senzoroch napr. tu: http://rb-aa.bosch.com/boaasocs/index.jsp;jsessionid=86723D11BEC532E4C6F83A46325E8BD0.sundoro2?ccat_id=339 607ma po FL už dostala modernejší systém ABS/ESP od Boschu založený na Hallových ABS snímačoch. Výhoda týchto snímačov je v tom, že nie sú citlivé na elektromagnetické rušenie, nevadí im špina a ani olej pretože výstupný signál je už digitálny. Na snímanie sa už nepoužíva ozubený prstenec, ale magnetická páska bez zúbkov. Viac o týchto senzoroch je tu: http://rb-aa.bosch.com/boaasocs/index.jsp;jsessionid=86723D11BEC532E4C6F83A46325E8BD0.sundoro2?ccat_id=340 Vo vnútri snímača je integrovaný operačný zosilňovač a čo je pre nás dôležité vedieť, výstup má open collector. Z tohto dôvodu nemá zmysel merať jeho vnútorný odpor. Ja som však meral a nameral som zhruba 900Ohm, čo indikovalo, že výstupný tranzistor je asi prerazený a preto defacto nefunkčný. Na novom snímači so nenameral nič. Objednávací kód na zadný indukčný ABS snímač je: 4545 83 Objednávací kód na zadný Hallov ABS snímač je: 4545 H4 (po facelifte).

Mal som podobny problem, pisem o nom tu: http://www.peugeot-club.com/topic/88460-607-restyl-4-door-saloon-22-hdi-136/

Motorcek stieracov: Po niekolkomesacnom bezproblemovom chode sa 607ma opat ozvala. Pocas jednej prietrze mracien prestali stierat stierace. Naskor som ucitil v kabine auta ako keby spalene vinutie motora (prsalo dost, takze motor bezal na najvyssej rychlosti t.j. na druhej), nasledne nasledovalo spomalenie zotierania az sa stierace definitivne zastavili. Neskor som zistil, ze 30A poistka na motor stieracov splnila svoje zivotne poslanie a porucila sa do vecnych lovist. Po vymene poistky stierace dokazali bezat len na cyklovac (prva, nizsia rychlost), pri permanentnom stierani dochadzalo k odpaleniu poistky. Bolo jasne, ze vymena motorceka ma neminie. Na fore sa podobny problem uz riesil a zistenim bolo totalne opotrebovanie uhlikov a doporucenie kupit len a len novy motorcek pretoze pouzity moze predstavovat casovanu bombu v podobe opatovnej skorej vymeny. Tak som objednal priamo v Peugeote novy kus... Po vymene motorceka som stary otvoril, pretoze ma zaujimalo co bola pricina zlyhania v mojom pripade. Problem bol presne ten isty ako tu uz niekto popisoval, opotrebovane uhliky uz az na minimum a zhorena izolacia vynutia na rotore motorceka. V mojom pripade otazka znie, preco motorcek stieracov rezignoval na svoju cinnost pri 135kkm? Preco sa tak rychlo opotrebovali uhliky? Ak to nebolo vadou danej serie, tak potom podobny problem musi riesit takmer kazdy majitel 607my.

Zdravim, nemate prosim vas niekto skusenosti s nasledujucou zavadou na cerpadle aditivacie? Stretol sa uz niekto s podobnym problemom? Auto ma momentalne 91kkm a pri 88kkm vraj bol cisteny FAP filter priamo v Peugeot servise. Momentalne nesvieti resp. nevypisuje ziadnu chybu. Diag ukazala na chybu cerpadla aditivacie. Co ma este zaraza je udaj o vstreknutom mnozstve aditiva. Za 91kkm to bolo cca 48g, co by malo predstavovat cca 1l vstreknuteho aditiva do palivovej nadrze. To sa mi zda na dany kilometrovy nabeh dost malo. Zeby to cerpadlo uz nejaky cas nevstrekovalo aditivum do paliva a preto dochadzalo k nedokonalej regeneracie FAP filtra? Co myslite?

... ja som kupoval novy inklinometer priamo v Peugeote a stal nieco cez 100e. Chyba sa mi prejavovala tak, ze po zapnuti svetiel vypisalo chybovu hlasku, svetla sa najskor nastavili do vychodiskovej polohy a nasledne sa sklopili na minimalnu vysku. Nejaky cas som to mal fixnute obycajnym trimrom, ktory som zapojil do konektora na zadnom inklinometre. Trimrom som nastavil vhodnu hodnotu, aby si system myslel, ze vsetko je OK a svetla ostali vo vychodiskovej polohe.