Motor 2.2i benzin - info

[MACI]

Zkousel jsem hledat, ale nikde jsem nenasel nejake poradne info o motoru 2.2 benzin, 116kW.

Zacal jsem trosku premyslet o upgrade, klidne bych zustal u 406, ale V6 moc nechci a ten 2.2i 16V nevypada spatne, vybava vetsinou OK a je i celkem silny a moc nezere.

Spis me zajima jak je na tom co se tyce spolehlivosti, nejake obvykle zavady, prusery atd.

Delaji se na nej rozvody? Kolik stoji (v porovnani treba s 1.8)?

Diky

[MACI]

Nikdo nic? To ten motor nikdo nema?!

[koblih69]

No nevím jak je to se shodností dílů pro tento model, ale z mého pohledu se jedná o ne příliš častý motor a tak případná šance na nákup ND někde na vrakáči poměrně padá. Samozřejmě se to netýká karosařiny... ale motoru a příslušenství. Navíc výběr aut ke koupi nebude zadaleka takový jako u jiných motorizací. Osobně bych sáhnul po V6.

[MACI]

Diky.

No me to napadlo prave proto, ze je ted jedna 2.2i na prodej, v Pezotu v Ostrave. Je ale dost draha. Rikal jsem si ale at jsem pripraven, kdyby slevila, tak at vim jestli o tom dale uvazovat

Je fakt ze 1.8 je vsude plno a kdybych neco potreboval tak to sezenu z vraku bez problemu, 2.2 asi ne...

[Miku]

Co potřebuješ vědět ?

[chechet]

ja bych se 2.2 nebal! podle mne vyborny motor co se pomeru vykon/spotreba tyce.

[MACI]

Miku: spis tak vseobecne, jestli to je dobry motor, nema nejake typicke vady a tak. O nekterych motorech se vi, ze neni dobre je v ojetine kupovat (treba nejake to 2.5tdi od VW/Audi, atd.), ale o 2.2 jsem nikde nic poradneho nenasel

[Miku]

Info o těchto motorech moc není.

Nechal jsem si po koupi dělat kompletní servis v autoChodura šenov ( rozvody , čepy řízení , stab. tyče atd. ) , u rozvodu se musí dát origo pumpa , zbytek v poho jako u dvoulitra.

Jsem spokojen (původně jsem sháněl V6 v kombi ale nešel v celé ČR sehnat , tak jsem bral 2.2).

Kolik má motor najeto nevím , jelikož tachometr je stočený - nesedělo info podle VIN , osobně si myslím že má přes 300 000 km , ale s tím jsem při koupi počítal. Místní zastoupení Peugeotu mi zdarma nahrála nový soft a dodělali nějaké vyhřívání v rámci svolávací akce na tento vůz.

Nechal jsem si tam dodělat LPG ( ještě pár km a je splacený )

Motor v poměru výkon/váha auta na tom není špatně.

Má poměrně dobrý zátah už od nízkých otáček (někde tady je popis tohoto motoru v 607 ).

Spotřebu na benzín jsem měl přibližně 9l na plyn asi 10l , ale \"plynaři\" moc na spotřebu nejezdí

Jestli máš možnost určitě je to lepší , než obyčejný dvoulitr , každý koník navíc je dobrý a ještě jsem neslyšel od nikoho , že by s tímto motorem měl v 406 , 607 nebo 407 problémy.

Kdyby jsi měl cestu kolem FM , není problém ho projet.

[upravil dne 27.11.10 19:22 Miku]

[Blizzard]

ten motor mám ve 406 (na prodej) a naprostá spokojenost.

[MACI]

Miku: Diky za obsahle info

Ale koukam na sauto, ten o kterem jsem uvazoval je asi prodany, inzerat zmizel Byla to modra 406, 2003 nebo 2004 a najeto 100tkm - tomu neverim, ale kdyz to prodaval origo Pezot prodejce z OV, hmm...

[John_Ice]

myslíč tenhle popis?

...........................

Čtyřválcový motor EW12 J4

Motor EW12 J4 je v pořadí druhým zážehovým čtyřválcovým motorem v poslední generaci motorů typové řady EW. Přichází po motoru EW10 se zdvihovým objemem

2 litry a o výkonu 99 kW (137 k).

Motor EW12 J4 má zdvihový objem 2.230 cm3, vrtání 86 mm a zdvih 96 mm. Poskytuje největší výkon 116 kW (160 k) při otáčkách 5.650 1/min a největší točivý moment 217 N.m při 3.900 1/min.

Již od otáček 2.000 1/min nabízí tento nový motor točivý moment 200 N.m,

což představuje 85 % hodnoty největšího točivého momentu, a to až do 5.500 1/min. Díky této charakteristice může tento šestnáctiventilový motor akcelerovat

již z nízkých otáček, aniž by bylo nutné řadit. Aby při stejné akceleraci nevznikaly rušivé vibrace, je tento motor opatřen dvěma vyvažovacími hřídeli, jež jsou poháněny klikovým hřídelem. Tento nový motor má dva vačkové hřídele v hlavě. Vačkový hřídel sacích ventilů je opatřen systémem proměnného časování rozvodu(ON / OFF), jehož princip funkce je stejný jako u šestiválcového motoru, přičemž posunutí vzhledem ke klikovému hřídeli je 20°.

Řízení motoru je prováděno systémem Magneti Marelli typu 4 MP, který řídí těleso škrticí klapky s motorkem, sekvenční vstřikování zfázované s pořadím zapalování

a rovněž sekvenční zapalování se samostatnou cívkou pro každý válec. Počítač motoru zahrnuje funkce EOBD (European On Board Diagnosis), které upozorní řidiče v případě, že emise škodlivin překračují emisní předpis EURO 3, a řídí také soubor režimů umožňujících sledovat správnou funkci tělesa škrticí klapky s motorkem. Celý motor bez olejové náplně, ale s příslušenstvím (alternátor a startér) má hmotnost 154 kg. Motor je umístěn napříč nad přední nápravouse sklonem dozadu.

Kompaktní blok motoru z hliníkové slitiny (AS5) má litinové vložky válců vkládané při odlévání bloku. Klikový hřídel z litiny GS má osm protizávaží. Je uložen v jednodílné skříni z hliníkové slitiny zesílené litinovými vložkami. Svým koncem na straně pohonu rozvodu pohání olejové čerpadlo a na opačné straně nese setrvačník z litiny GS.

Olejová vana z hliníkové slitiny přispívá k tuhosti celku a znatelnému snížení vibrací (antibending). Pro usnadnění vnitřní cirkulace plynů ve spodní části bloku motoru jsou pod válci podélně umístěné otvory o průměru 30 mm.Nové písty odlité z lehké slitiny, jejichž plochá dna mají dvě prohlubně, aby nedošlo ke styku se sacími ventily, mají dna chlazena postřikem oleje. Písty jsou odlehčené a včetně tří pístních kroužků váží 325 gramů. První těsnicí kroužek je litinový a brání pronikání plamene. Má tloušťku 1,2 mm, pravoúhlý průřez a na jeho povrch je plazmaticky nanesena vrstva molybdenu. Druhý těsnicí kroužek je rovněž z litiny, má „nos“ a tloušťku 1,5 mm. Třetí pístní kroužek, tzv. stírací, je typu „U.Flex“, je vyroben z oceli a jeho tloušťka je 2,5 mm.

Pohon rozvodu (vačkových hřídelů) a příslušenství je zajištěn řemeny. Jejich napnutí je udržováno na konstantní hodnotě pomocí dynamických napínáků. Napínáky umožňují prodloužit životnost těchto řemenů až na 160.000 km.

Dva hřídele z litiny GSB2 jsou uloženy ve třech ložiskách s pánvemi mazanými tlakovým olejem jako u klikového hřídele. Každý hřídel má dvě závaží. Ozubené kolo na konci jednoho z hřídelů na straně spojky přenáší otáčivý pohyb od ozubeného věnce opracovaného na klikovém hřídeli. Hnané ozubené kolo je zároveň hnacím kolem pro druhý vyvažovací hřídel, který se otáčí v opačném směru.

Hlava válců s šestnácti ventily je typu „cross flow“ ze stabilizované hliníkové slitiny AS5. Má vidlicově uspořádané sací kanály, jejichž tvar byl optimalizován s cílem zlepšit proudění směsi. V horní části zajišťují tuhé uložení dvou vačkových hřídelů dvě skříně, každá s pěti ložisky. Vačkový hřídel sacích ventilů je opatřen systémem proměnného časování ventilů (VTC), stejným jako u šestiválcového motoru, který umožňuje dosáhnout změny nastavení vzhledem ke klikovému hřídeli o 20°. Každý ventil je ovládán přímo hydraulickým zdvihátkem (průměr 28,4 mm) s automatickým vymezováním vůle, jehož horní část je tence nitrocementována za účelem snížení tření. Sací a výfukové ventily svírají úhel 47°. Svíčky s jednou elektrodou s délkou závitu 26,5 mm jsou umístěny uprostřed spalovacích prostorů. Interval výměny je stanoven na 60.000 km.

Sací trakt je tvořen především rozvaděčem z hliníkové slitiny tvořeným hlavní komorou o objemu 2,5 litru s paralelně umístěným rezonátorem typu Helmholtz. Tento rezonátor sání z kompozitního materiálu optimalizuje plnění válců mezi otáčkami 2.500 a 3.000 1/min. Jeho působení umožňuje dosažení hladké a ploché křivky průběhu točivého momentu, což se projeví tak, že při řízení vozidla vzniká pocit konstantního zrychlení. Přívod vzduchu je opatřen vstupním hrdlem z polymeru tlumicího hluk a filtrem, jehož interval výměny je 60.000 km.

Sekvenční zapalování a vstřikování jsou řízeny novým počítačem Magneti Marelli 4 MP opatřeným pamětí FLASH EPROM. Sekvenční vícebodové vstřikování je prováděno dvouotvorovými vstřikovači typu Sagem F, namontovanými na rampě z kompozitního materiálu bez zpětného vedení paliva do nádrže. Statické zapalování obsahující jednu cívku pro každý válec typu Sagem 4.1 je řízeno přímo počítačem motoru.

Tak jako u šestiválcového motoru má rovněž motor EW12 počítač zahrnující funkci EOBD, která umožňuje informovat řidiče pomocí kontrolky ve sdruženém přístroji o tom, že jeho vozidlo právě překročilo hodnoty stanovené předpisem EURO 3. Informace jsou dodávány do počítače jednotlivými snímači, mezi něž patří dvě lambda sondy umístěné před a za katalyzátorem.

[upravil dne 27.11.2010 21:31 John_Ice]

[Miku]

jj , to je ten popis

[MACI]

:potlesk:potlesk

[John_Ice]

no motor není špatnej,jen by mě zajímal ten novější se 120kw....jestli je rozdíl

na dálku je super,ikdyž to valím 160km tak to ani neslyším,ale super je když ze 60narvu140km na předjíždění...točí k 6000 a ten zvuk.

[godzila.01]

No slabší bych si rozhodně už nekoupil... Příští vozidlo musí mít \"srdce\" ještě silnější....

[John_Ice]

ani nemusí,ikdyž na 407 by to možná chtělo o něco silnější,protože je těžká,ale 406 je určitě na to dělaná...a já myslel že do 407 tam právě udělali novej motor a oni prd

jeden myslel a ....

[Guest Scratch]

mam ho uz dlouho, a ver, ze ve 4 lidech plne nalozen a pri rychlosti 130 zral jen 6,6 litru.....

jede mi porad jako pila a ma najeto poctivych 210 tis., plus filtr a duplex a pece o motor...

a kdykoli muzu, nakopu to sracum v ochcavkach, mondeech, a passatech, passaty specialne ve 2,0 Tdi, to je moje specialita , ve 190 preradit ze ctyrky na petku a zamavat jim, je uzasne.....

John: rozdil je, ale v kroutaku , tahne jim to lepe :/

ten popis motoru sem daval Blizzard, taky majitel kvalitniho vozu, nez presel na tezkou 607

[upravil dne 16/12/2010 00:23 Scratch]

[Blizzard]

ti i s tim velkym parníkem natrhnu prdel

[Guest Ludweek]

Sily to ma dost, ale ve 130 jsem mel 6,6 jenom pri jizde z kopce

[Guest Scratch]

ja neresim okamzitou, ale prumernou :-)

Blizzard: ok, pro jistotu ti hodim lano, aby ses neztratil :D:D:D:D:D:D:D:D