406coupé 2.2 benzin?

[stajny306]

Zdravim pezotaky, v lete budu kupovat novy vuz a tak dopredu shanim info. Zaujala me 406-ka coupe, ale problem je u motoru, naftu nechci, 2.0 benzin je malo a 3.0 zas pro me moc. Tak me potesilo kdyz jsem zjistil ze se tam daval i 2.2 benzin(116 kw), ale tady v cechach jsem ho vubec nevidel, pouze v nemecku.da se tu sehnat? A ma nekdo zkusenosti s timto motorem,i v jinem modelu? Dik

[Blizzard]

motor je to dobrej. mám ho už rok a bez problému (najeto 170 000). jede to v sedanu docela obstojně (nevim jak v coupé - asi bude těžší)

Jinak že se dělá coupé i 2.2 benzín jsem nevěděl a nikdy jsem o něm neslyšel. není to jenom nějaký překlep v inzerátu?

[BoneDaddy]

Ale dá se najít, sice výjmečně ale dá. Jinak zkušenosti s 2.2 benzín 116kw má například Scratch nebo Blizzard.

Třeba ti o něm něco prozradí.

[Dave_k]

Tak podle příručky uživatele se tam tyhle motory taky dávaly, ale asi jich bude jako šafránu.

[Blizzard]

jinak nějaký info o 2.2 16v. sice pro 607, ale to je jedno.

dával to sem člen p406b

http://bredik.euweb.cz/607.htm

Motory pro 607

Motor EW12 J4 má zdvihový objem 2.230 cm3, vrtání 86 mm a zdvih 96 mm. Poskytuje největší výkon 116 kW (160 k) při otáčkách 5.650 1/min a největší točivý moment 217 N.m při 3.900 1/min. Již od otáček 2.000 1/min nabízí tento nový motor točivý moment 200 N.m, což představuje 85 % hodnoty největšího točivého momentu, a to až do 5.500 1/min. Díky této charakteristice může tento šestnáctiventilový motor akcelerovat již z nízkých otáček, aniž by bylo nutné řadit. Aby při stejné akceleraci nevznikaly rušivé vibrace, je tento motor opatřen dvěma vyvažovacími hřídeli, jež jsou poháněny klikovým hřídelem. Tento nový motor má dva vačkové hřídele v hlavě. Vačkový hřídel sacích ventilů je opatřen systémem proměnného časování rozvodu(ON / OFF), jehož princip funkce je stejný jako u šestiválcového motoru, přičemž posunutí vzhledem ke klikovému hřídeli je 20°. Řízení motoru je prováděno systémem Magneti Marelli typu 4 MP, který řídí těleso škrticí klapky s motorkem, sekvenční vstřikování zfázované s pořadím zapalování a rovněž sekvenční zapalování se samostatnou cívkou pro každý válec. Počítač motoru zahrnuje funkce EOBD (European On Board Diagnosis), které upozorní řidiče v případě, že emise škodlivin překračují emisní předpis EURO 3, a řídí také soubor režimů umožňujících sledovat správnou funkci tělesa škrticí klapky s motorkem. Celý motor bez olejové náplně, ale s příslušenstvím (alternátor a startér) má hmotnost 154 kg. Motor je umístěn napříč nad přední nápravouse sklonem o 17°30\' dozadu. Spodní část motoru Kompaktní blok motoru z hliníkové slitiny (AS5) pochází z motoru EW10, jeho výška však byla o 8 mm zvětšena. Má litinové vložky válců vkládané při odlévání bloku. Klikový hřídel z litiny GS má osm protizávaží. Je uložen v jednodílné skříni z hliníkové slitiny zesílené litinovými vložkami. Svým koncem na straně pohonu rozvodu pohání olejové čerpadlo se dvěma středy otáčení a vnitřním ozubením a na opačné straně nese setrvačník z litiny GS. Olejová vana z hliníkové slitiny přispívá k tuhosti celku a znatelnému snížení vibrací (antibending). Pro usnadnění vnitřní cirkulace plynů ve spodní části bloku motoru jsou pod válci podélně umístěné otvory o průměru 30 mm. Z důvodu zmenšení hmotnosti mají ojnice, vyrobené z kované kuličkované oceli, přišroubovaná víka. Osová vzdálenost je 143 mm. Nové písty odlité z lehké slitiny, jejichž plochá dna mají dvě prohlubně, aby nedošlo ke styku se sacími ventily, mají dna chlazena postřikem oleje. Písty jsou odlehčené a včetně tří pístních kroužků váží 325 gramů. První těsnicí kroužek je litinový a brání pronikání plamene. Má tloušťku 1,2 mm, pravoúhlý průřez a na jeho povrch je plazmaticky nanesena vrstva molybdenu. Druhý těsnicí kroužek je rovněž z litiny, má „nos“ a tloušťku 1,5 mm. Třetí pístní kroužek, tzv. stírací, je typu „U.Flex“, je vyroben z oceli a jeho tloušťka je 2,5 mm. Pohon rozvodu (vačkových hřídelů) a příslušenství (kompresor klimatizace, alternátor a čerpadlo posilovače řízení) je zajištěn řemeny. Jejich napnutí je udržováno na konstantní hodnotě pomocí dynamických napínáků. Napínáky umožňují prodloužit životnost těchto řemenů až na 160.000 km. Vyvážení U čtyřválcového motoru jsou síly druhého řádu spojeny s působením nevyvážených hmot vnitřních pohybujících se součástí. Aby bylo zmenšeno působení těchto hmot v ose válců, je nutno posuvné síly vyvážit dvěma v bloku motoru výstředně umístěnými závažími, které se otáčí vzájemně proti sobě dvojnásobnými otáčkami než jsou otáčky motoru. Tato závaží tak tvoří nevývažek, který zabraňuje vibracím motoru v celém rozsahu provozních otáček. U motoru EW12 J4 jsou spárovány dva vyvažovací hřídele, které jsou namontovány s velkou přesností v tlakově odlité dvoudílné skříni z hliníkové slitiny, jejíž obě části jsou spojené devíti šrouby. Takto vytvořená skříň je upevněna ke skříni uložení klikového hřídele v osmi bodech a vystředěna v olejové vaně. Dva hřídele z litiny GSB2 jsou uloženy ve třech ložiskách s pánvemi mazanými tlakovým olejem jako u klikového hřídele. Každý hřídel má dvě závaží. Ozubené kolo na konci jednoho z hřídelů na straně spojky přenáší otáčivý pohyb od ozubeného věnce opracovaného na klikovém hřídeli. Hnané ozubené kolo je zároveň hnacím kolem pro druhý vyvažovací hřídel, který se otáčí v opačném směru. Hlava válců a rozvod Hlava válců s šestnácti ventily je typu „cross flow“ ze stabilizované hliníkové slitiny AS5. Má vidlicově uspořádané sací kanály, jejichž tvar byl optimalizován s cílem zlepšit proudění směsi. Zahrnuje rovněž střechovité spalovací prostory, optimalizované kanály chladicí kapaliny a ventily. V horní části zajišťují tuhé uložení dvou vačkových hřídelů dvě skříně, každá s pěti ložisky. Vačkový hřídel sacích ventilů je opatřen systémem proměnného časování ventilů (VTC), stejným jako u šestiválcového motoru, který umožňuje dosáhnout změny nastavení vzhledem ke klikovému hřídeli o 20°. Pro zvýšení účinnosti motoru a pro bezpečné plnění emisního předpisu EURO 3 bylo věnováno hodně úsilí vývoji hlavy válců, zvláště spalovacích prostorů a sacích kanálů. Každý spalovací prostor (průměr 86 mm) má čtyři ventily, z nichž dva jsou sací (průměr 33,5 mm) a dva výfukové (průměr 28,7 mm). Dříky těchto ventilů mají stejný průměr 6 mm, zdvih sacího ventilu je 9 mm a výfukového ventilu 8,5 mm. Vodítka sacích ventilů jsou mosazná, vodítka výfukových ventilů jsou ze spékané oceli, aby bylo zmenšeno jejich opotřebení při vysokých teplotách. Mezi oběma sacími ventily má spalovací prostor výstupek usměrňující plyny, který zvyšuje účinnost motoru. Každý ventil je ovládán přímo hydraulickým zdvihátkem (průměr 28,4 mm) s automatickým vymezováním vůle, jehož horní část je tence nitrocementována za účelem snížení tření. Sací a výfukové ventily svírají úhel 47°. Svíčky s jednou elektrodou s délkou závitu 26,5 mm jsou umístěny uprostřed spalovacích prostorů. Interval výměny je stanoven na 60.000 km. Sání, řízení motoru a výfuk Sací trakt je tvořen především rozvaděčem z hliníkové slitiny tvořeným hlavní komorou o objemu 2,5 litru s paralelně umístěným rezonátorem typu Helmholtz. Tento rezonátor sání z kompozitního materiálu optimalizuje plnění válců mezi otáčkami 2.500 a 3.000 1/min. Jeho působení umožňuje dosažení hladké a ploché křivky průběhu točivého momentu, což se projeví tak, že při řízení vozidla vzniká pocit konstantního zrychlení. Z rozvaděče vystupují čtyři potrubí, která jsou připevněná k hlavě válců. Každé potrubí je tvořeno trubkou průměru 42 mm a délky 420 mm. Na rozvaděči je umístěn snímač tlaku informující počítač o velikosti zatížení motoru. Před rozvaděčem je umístěno počítačem motoru elektricky řízené těleso škrticí klapky, které zvyšuje provozní pohodlí. Přívod vzduchu je opatřen vstupním hrdlem z polymeru tlumicího hluk a filtrem, jehož interval výměny je 60.000 km. Sekvenční zapalování a vstřikování jsou řízeny novým počítačem Magneti Marelli 4 MP opatřeným pamětí FLASH EPROM. Sekvenční vícebodové vstřikování je prováděno dvouotvorovými vstřikovači typu Sagem F, namontovanými na rampě z kompozitního materiálu bez zpětného vedení paliva do nádrže. V okruhu dodávky paliva je zařazen regulátor tlaku paliva, nastavený na 0,35 MPa, který je umístěn v palivové nádrži. Statické zapalování obsahující jednu cívku pro každý válec typu Sagem 4.1 je řízeno přímo počítačem motoru. Na výstupu z hlavy válců je kolektor výfuku s uspořádáním potrubí „3 Y“, který usnadňuje plnění válců. Tato součást vyrobená z nerezavějící oceli, je tvořena ve své první části spojením válců 1 a 4 a 2 a 3 trubkami průměru 37 mm a délky 330 mm. V druhé části „Y“ jsou dvě trubky průměru 42 mm a délky 200 mm, které se na konci kolektoru spojují. Příčná stěna v motorovém prostoru je chráněna před působením kolektoru tepelným štítem. Ve výfukovém potrubí je zařazen katalyzátor o objemu 2,3 litru, který má průřez 162 cm2 usnadňující průtok výfukových plynů. Před zadním tlumičem je jako odbočka výfukového potrubí umístěn tlumič, který slouží jako rezonátor typu Helmholtz. Emise škodlivin Motor EW12 J4 splňuje bez potíží požadavky emisního předpisu EURO 3. Jejich zajištění bylo věnováno hodně úsilí, které bylo zaměřeno na zdroj škodlivých emisí, a to zvláště v oblasti sání, spalovacích prostorů a výfuku. Po nastartování motoru, když je motor ještě studený, je nutno pro snížení přebytku CxHy zajistit rychlé zahřátí katalyzátoru, a to dodatečným spalováním dosaženým vstřikováním vzduchu do výfukových kanálů v hlavě válců. Toto vstřikování je zajišťováno vzduchovým čerpadlem umístěným na vnitřním profilu levého předního blatníku a je prováděno pouze několik desítek sekund po nastartování motoru. Palubní diagnostika zařízení snižujících emise (EOBD) Tak jako u šestiválcového motoru má rovněž motor EW12 počítač zahrnující funkci EOBD, která umožňuje informovat řidiče pomocí kontrolky ve sdruženém přístroji o tom, že jeho vozidlo právě překročilo hodnoty stanovené předpisem EURO 3. Informace jsou dodávány do počítače jednotlivými snímači, mezi něž patří dvě lambda sondy umístěné před a za katalyzátorem.

[Béďa]

ano, davaly ale je jich fakt malo a myslim ze se davaly az 2001 -> dal.. u nas to asi velice tezko sezenes ale v DE se najdou a dovoz neni v dnesni dobe problem..

[Y2K]

No ja si myslim ze jedine 3,0 V6

[kupák]

Taky si myslím, že když chceš kupé a chceš, aby ti jelo, tak jdi do 3.0. Ta 2.2 je sice velice dobrý motor, ale podle informací, které jsem získal, než jsem si koupil svoje auto, tak spotřebou je to jen o velmi málo lepší a dynamika je o poznání horší. Pravda, na normální ježdění to stačí s rezervou, ale chceš přece kupé ...

Body pro 2.2 přináší jen o poznání levnější údržba, (už jen tím, že to má o 1/3 méně svíček a cívek) , ale vypadalo to, že 3.0 je o něco spolehlivější. Když koupíš 2.2, takl zase budeš mít novější auto, dával se až od konce roku 2001. Rozdíl v povinným ručení myslím zanedbatelný.

Na zahraničních fórech ještě často psali, že druhá dobrá eventualita pro kupé je 2.2 HDI, ale po čipu. Tomu jsem nevěnoval pozornost, protože slova nafta a dokonce čip mi nejdou pod nos...

Tudíž, kdybych ti měl poradit, kup 3.0 152kW. Mám ho od 22.5.2008, najel jsem s ním zatím cca 15000 km a můžu potvrdit, že se dá s přehledem jezdit do 10 l /100 km, projev motoru krásnej, dynamika dost dobrá (zejména oproti vetšině vozového parku v ČR), spolehlivost zatím ťuk, ťuk, ťuk.

Ale vše je jen můj názor...

Závěrem bych ještě doporučil auto dovézt, nejlépe ze švýcarska. Rozhodně bych nekupoval v ČR, jedině snad případně od někoho tady na fóru nebo na doporučení.

[Y2K]

Jedine bezvyhradny suhlas s uzivatelom KUPAK

[stajny306]

Pro \'kupak\'-predem chci rict ze mas nadherny kupatko a hlavne ta barva, parada! Samozrejme sestivalec je moje srdcovka a do takovyho auta patri, ze zacatku jsem ho i planoval ale odradila me prave ta udrzba (rozvody atd.),budu mit dost napjatej rozpocet,akorat auto koupit a neco malo vymenit. Ale 3.0 stale nevylucuju. Do leta je jeste cas. A diky tobe i ostatnim za nazory.

[Guest Scratch]

za me

Blizzard: diky za popis, lip bych to nerekl, ani jsem nevedel, co tam vsechno mam :-)

kupak: kamos ma coupe 3,0 V6 a v praze se nedostane pod 15 litru a auto jezdi bez zavad, ja se dostanu na 8,5. Venku pri 120 mu to zere 10 a vic, me 7,5, takze i v benzinu ja s 2,2 pocituju pomerne vetsi rozdil. Kazdopadne ten 3,0 je zivejsi, logicky. Ale i o neco tezsi.

stajny: coupe 2,2 moc neni, to spis sezenes v HDI, kazdopadne 2,2 v coupe pojede podle me jako 2,0 v sedanu, takze bud bych sel do 3,0 nebo do 2,2 HDI. Ale HDi pro me neni, takze bych resil 3,0.

Ale bacha !!!!! priprav si minimalne 1/10 z porizovaci ceny do rezervy na vstupní prohlídky, servis, a základní opravy. Nekupuj auto tak, aby ses vydal ze vsech prostredku :-)

[stajny306]

Ta spotreba je dalsi vec, nekdo mi tvrdi ze se da jezdit do 10 litru a nekdo rika ze pod 10 se nedostanu. HDI u me urcite nehrozi, v dobe kdy je nafta o 2kc drazsi nez benzin to nema smysl a to nemluvim o udrzbe FAP a vubec vsechno je na diesel drazsi. U me bude vzdycky vitezit atmosfericky benzin. Jeste by me zajimalo jaky obsah nadrze ma 406coupe? 70 litru jako v sedanu???

[Blizzard]

jestli jezdíš spíš mimo město a ne furt na plnej plyn tak se do 10 vejdeš. Já s tim jezdim couračky po městě (taky Plzeň ) a to to chlastá jako tank cca 11,5l/100 (než se ohřeje tak i víc (+1-2l).

Nejmíň co jsem jel bylo na sraz do Temelína (podzim) a jel jsem za 6,2l/100. jinak přes léto běžně do 9 až 9,5

[upravil dne 9.1.2009 Blizzard]

[BoneDaddy]

Původně zaslal: Blizzard

Nejmíň co jsem jel bylo na sraz do Temelína (podzim) a jel jsem za 6,2l/100. jinak přes léto běžně do 9 až 9,5

Původně zaslal: Scratch

venku pri 120 me zere 7,5l

By mě pánové zajímalo jak tohle děláte a jak to počítate (podle PP nebo ručně).

[Blizzard]

Původně zaslal: BoneDaddy

Původně zaslal: Blizzard

Nejmíň co jsem jel bylo na sraz do Temelína (podzim) a jel jsem za 6,2l/100. jinak přes léto běžně do 9 až 9,5

Původně zaslal: Scratch

venku pri 120 me zere 7,5l

By mě pánové zajímalo jak tohle děláte a jak to počítate (podle PP nebo ručně).

PP samozřejmě k čemu jinýmu by tam bylo?

ale jak říkam, byla to nejmenší hodnota na kterou jsem se dostal, to znamená žádnej tempomat, žádný hrabání, nevystřelit ze vsi jak šílenec a hezky 50/90

[@re]

Coupé má nádrž 70litrů.

Průměrnou spotřebu mám 12litrů... a to při svižné až rychlé jízdě...

Při jízdě na dálnici dle předpisů mi to žere cca 9litrů, při cca 160 to je kolem 12-14litrů...

tento motor není zrovna úsporný, to je pravda, ale do auta, jako je coupé podle mně jiný motor, než V6 nepatří...

ten silnější motor je úspornější - dynamika když jsem to srovnával srovnatelná. Novější motor má více pičovinek, které se můžou pokazit...

nový motor má 4 lambda sondy!!! a katalyzátory 3!!!! neskutečné... osobně raději ten starší... i tom406 ti to potvrdí...

[Y2K]

Mam novsi a spotrebu mozem potvrdit pod 10.

Ale nejazdim prilis mesto.

Ak to nahanam tak 10,5 priemer.

Ak chodim \"normalne\" tak 9,5.

Ak sa snazim setrit 8,5.

Dlhe trasy do 130 dostanem sa aj na 7,5.

Udaje su z PP ale kedze vzdy tankujem plnu a potom prepocitam tak rozdiel je tak 0,2 l/100. Cize pohoda.

4 lambdy a 3 katalyzatory

Co ja viem tak 2+2 nie?

No a k tomu 2,2....

Jasne ze to zerie menej, ale aj to ide menej, teda kto to ma tak to nahana aby nieco z toho dostal a je so spotrebou a mozno aj vykonom ked na to stupa tak ako pri 3,0 normalna jazda. A pri nom je este vykonova rezerva.

Takze tak ci tak to asi so spotrebou vyjde na rovnako.

A prevadzkove naklady?

No okrem hovadin co som si ja vymyslel ze chcem vymenit neboli takmer ziarne...tuk tuk

[kupák]

Y2K: \"Mam novsi a spotrebu mozem potvrdit pod 10.

Ale nejazdim prilis mesto.

Ak to nahanam tak 10,5 priemer.

Ak chodim \"normalne\" tak 9,5.

Ak sa snazim setrit 8,5.

Dlhe trasy do 130 dostanem sa aj na 7,5.

Udaje su z PP ale kedze vzdy tankujem plnu a potom prepocitam tak rozdiel je tak 0,2 l/100. Cize pohoda.\"

Pod tohle se můžu podepsat, jsem na tom stejně.

@re: \"ten silnější motor je úspornější - dynamika když jsem to srovnával srovnatelná. Novější motor má více pičovinek, které se můžou pokazit...

nový motor má 4 lambda sondy!!! a katalyzátory 3!!!! neskutečné... osobně raději ten starší... i tom406 ti to potvrdí... \"

Já zas radši ten co mám, páč mám levnější zapalovací cívky (jsou po jedné, v peu cena cca 1.070,-- Kč), starší má rampu v kuse, ne? A v peu v Pcích mi řekli, že celkem dost ušetřím i na rozvodech??

[Y2K]

To s tou rampou je pravda....sa mi stalo ze mi odisla cievka hned na zaciatku a stacilo ju vymenit, 1000,- SK.

Keby to bol starsi model tak cela rampa za 8000,- SK.

Takze aj v tomto je teda lepsi novsi motor.

[BoneDaddy]

Původně zaslal: Blizzard

PP samozřejmě k čemu jinýmu by tam bylo?

ale jak říkam, byla to nejmenší hodnota na kterou jsem se dostal, to znamená žádnej tempomat, žádný hrabání, nevystřelit ze vsi jak šílenec a hezky 50/90

Jo tak. Tak proto taková krásná spotřeba.