inoxing

Na diagnostice (original diagnostice či plnohodnotném ekvivalentu) by ti měli rozkliknout měřená data a zknotrolovat/porovnat hodnoty, které ukazují senzory se skutečností. Např. pokud Intake temperature senzor ukazuje -60°C a venku je +30°C, je něco špatně. Takhle jde zkontrolovat na RHR "vše podstatné", tlak railu, korekce vstřiků, MAF atp... Kdo tomu rozumí, bude vědět, kam se dívat.

Diagnostika jednotky topení a budeš vědět na čem si. Odhadem servo klapky rozvodu vzduchu.

To byla ironie.

Se jen divím, že nafty pro západní trhy měly palivovej filtr :-) Když se nebojí nečistot na západě...

Do sekce- "Udělej si sám" Když jsem koupil kdysi Peugeota 307, jakožto ojeté auto potřebovalo "nutný servis" v podobě všech filtrů, oleje a komplet rozvodové sady- jistota je jistota. To je ostatně známý fakt a doporučil bych tyto věci dělat ihned po koupi ojetého auta, pokud nemáme 100% jistotu, že majitel před vámi to udělal (majitele a auto dobře znáte). Takto jsem postupoval i já a vše "nutné" se měnilo. Mezi filtry jsem objednal i palivový filtr (benzin), protože při ceně cca 120Kč za Champion nebyl důvod nekupovat a neměnit, tím spíše po 16 letech provozu T.Č. Co se dalo se vyměnilo a po dlouhém hledání posledního z filtrů- tedy palivového filtru jsem vzdal snahu a sedl jsem k počítači a hledal, kde se nachází ona bandaska s filtrem ve voze Peugeot 307. Po krátkém hledání jsem se dozvěděl, že toto auto nemělo filtr montovaný a tedy není co měnit, resp. auta pro západní Evropu se obešla bez filtru paliva u benzinových motorů (nevím jak ostatní, ale takto je to v případě motoru 1.6 16V NFU). Co s filtrem? Nic, vystavil jsem si ho a půl roku kolem něj chodil. Pak mě napadlo, že bych ho tam nějak dodělal, ale zase žádné velké zásahy, ideálně sehnat vše original a dozapojit, přecejen je to pořád tlaková část od paliva a jakákoliv závada zde může lehce způsobit požár atd. Jenže shánět original díly, které se u nás snad ani nevyskytují je asi nereálné a poměrně to bude asi drahé přímo od výrobce. Original Peugeot má filtr připevněný snad nějakým plastovým popruhem k plastové nádrži a drobnou modifikací potrubí jej vřazuje do systému. Zde je systém bez "vratky", takže přívod k motoru je pouze jeden a není zde zpětný odvod (přepad/vratka). Já jsem původně chtěl filtr "vrazit" do motorového prostoru někde na nosník, kde palivová hadice má výstup, ale přecejen jsem nechtěl zasahovat do originálního přívodu (tvrdá plastová trubice), něco řezat a zkoušet napojovat bez možnosti vrátit vše do original stavu, navíc kolem motoru je všude poměrně horko, nevím jak by to zvládal filtr plný benzínu. Takže jsem po delším přemýšlení a zkoušení dospěl k závěru, že jediné vhodné místo bude to, kde se dává original. Umístnění je v místě, kde má býti a při použití zvoleného materiálu- spony by mělo i uložení něco vydržet- spona s filtrem je zároveň s linkou nosníku, tedy nic nepřesahuje a případná větev či podobný běžný bordel na polňačce by neměl filtru ublížit, jelikož je schovaný za nosníkem. Tato modifikace je zpětně vratná do originálního stavu a případná výměna filtru je jednoduchá- ikdyž jeden palivový filtr patrně dožije s autem (jak se rádo uvádí- doživotní záruka, otázka je, na koho se ta doživotnost vztahuje). Návod je pouze pro vědecké účely a riziko s ním spojené si každý nese sám! Co je potřeba udělat: -nerezovou sponu, která obepíná filtr a drží na demontovatelném nosníku zespod vozidla (napříč uloženého); nerez pásovina 36x2mm, délka cca 500mm Co je potřeba zakoupit: -1x nerezová nýtovací matice M8, 1x šroub šestihran M8x20, 1x podložku, 1x pružnou podložku (pro zástavbu vhodnější šroub s půlkulatou hlavou-imbus, ale obávám se, že by to nikdo později nepovolil). -2x spony na hadice 12-14mm ideálně také z nerezi -0,5m palivové hadice Continental Contitech 580-216 fuel/oil wp10bar bp30bar (vnitřní průměr hadice 8mm, vnějšek 15mm) nebo ekvivalentní- nepoužívat rozhodně průhledné hadičky z motorek! -0,5m plastové omotávky na hadici -2x rychlospojka na filtr (největší problém je sehnat tento díl, jedná se o rychlospojku typu NORMA NQS či NORMA RSS o rozměru 5/16", na 8mm náustky s lemem, odkaz uvedu dole) -1x palivový filtr Champion CFF100236 (nebo ekvivalent) -kousek duše z kola (k omotání filtru v místě nerezové spony, jako izolace) 1) Vyhotovení spony: V mém případě jsem udělal nerezovou sponu z pásoviny/plechu šíře 36mm, tlouštky 2mm, ale může být i jiný rozměr šíře/tloušťka, představivosti se meze nekladou. Filtr má vnější průměr 55mm, tedy vnitřek nerezové spony by měl být o něco větší (např 59-60mm), aby se tam vešla i gumová vložka z duše kola. Délku spony jsem nezměřil, ale asi to není důležíté, jelikož je potřeba nechat nějakou rezervu a při řezat polotovar až po ohybu spony a patřičného vyzkoušení filtru, jak sedí. Tedy, vezme pásovinu, a přes kulatinu/trubku podobných roměrů jako filtr, ohýbáme plech do rádiusu, dle požadovaného tvaru- inspirace např. z nákresu. Nedoporučuji vystavovat filtr jakémukoliv násilí či přes něj tvořit sponu- hliníkový obal patrně moc nesnese! 2) Montáž na auto: Hotovou sponu přiložíme na místo, kde bude umístěn filtr a fixou označíme- přes díru spony místo, kde budeme vrtat díru do nosníku. Celý nosník nyní demontujeme z auta, není zde žádná zrada, povolíme matky a spadne nám to na hlavu, matky na 14mm golu. V místě označení ještě provedem zkušební přiložení a vrtáme díru stejného průměru, jako je nýtovací matice vnějškem. Poté vsuneme nýtovací matici a za pomoci použití nerezové spony- přes šroub nýtovací matici "zanýtujeme" do nosníku (šroubjeme šroubem tak dlouho, dokud není cítit značný odpor- matice nesmí být volná). Z vnitřku odstraníme všechny piliny, případně ještě vnitřek můžeme vystříkat rezistinem. Vezmeme filtr, necháme na něm plastové krytky, a nasadíme na něj pásek z duše kola (z duše vystřihneme pás, o několik mm větší, než je šíře spony). Filtr s gumou nasadíme do spony (označením IN ke středu vozidla) a sponu našroubujeme na nosník. Nyní rozpojíme tlakovou hadici od nádrže a potrubí k motoru v místě nosníku- jde to opravdu blbě, chce to dělat, když je venku alespoň 25°C, jinak to asi praskne. Předtím je vhodné upustit tlak na "railu" ventilkem umístněným na levém kraji motoru (u vstřikovačů, pod modrou čepičkou od ventilku) a co nejvíce očistit vnějšek rychlospojky a trubice. Po rozpojení vše očistíme čističem brzd a při manipulaci dbáme na to, aby do vnitřku vedení nevnikaly nečistoty. Namotnujeme zpět nosník tak, že na jedné straně si nachytneme matici a na druhé straně poté namontujeme druhou, pokud pracujeme sami. Přitahujeme směrem od středu vozu. Po namontování zapojíme original vedení od nádrže do filtru (označení IN- vstup). Nyní si uděláme hadicovou propojku od filtru (označení OUT- výstup) k potrubí k motoru. Vezememe hadici nasdíme na ni plastovou omotávku tak, aby cca 2cm před každým koncem byla ukončená a byl prostor na spony. Nasadíme na oba konce spony 12-14mm a rychlospojky NORMA NQS 5/16". Rychlospojky mají na konci malý o-kroužek, takže pozor při nasunování (zde nemá smysl, můžete jej i odstranit). Na závity spon můžeme kapnout lepidlo na závity a spony dobře dotáhneme. Hadici nasadíme na filtr (označení OUT- výstup) a protáhneme za sponou-nahoře kolem filtru a nad nosníkem protáhneme mezerou- rychlospojku zapojíme do přívodní trubice k motoru. Hadici vyvážeme stahovacíma páskama k lanovodu za prvé a k vstupní originální trubici za druhé. 3) Odzvudšnění: Celý systém je prázdný a možné vniknutí nečistoty do systému je vhodné vyřešit tak, že odpojíme v motoru přívodní rychlospojku z "railu" a do připravené PETky/kanystru svedem trubici. Nyní sedneme do auta a asi 10s startováním necháme načerpat do kanystru cca 1l benzinu. Poté rychlospojku zasuneme zpět do "railu" a zkusíme nastartovat. Je normální, že auto bude startovat déle. Po nastartování bychom měli vzít hadr a přes odvzdušňovací ventilek doodvzdušnit systém- např. po 100km jednou opakovat. Pozor, nedělejte na horkém motoru- riziko požáru. Po montáži kontrolovat palivový systém v místě zejména filtru a dodělané redukce, nesmí zde být jakýkoliv únik! 4) Poznámky: Rychlospojky se vytahují velice špatně, a pro vytažení je potřeba mít zmáčknuté obě strany. Poté, lehkou rotací proti sobě- rychlospojka vůči náustku se dá postupně vysunout. Po 200 tisících km je na zvážení, zda-li vyčistit i vstřikovače, či alespoň nechat zkontrolovat, zde jsou vsřikovače Bosch. O-kroužky zde typu FPM 7,5x3,5mm, celkem 8ks. Odkaz k rychlospojkám: https://www.nd-skoda-volkswagen.cz/cz/autodily-volkswagen/univerzalni-dily-vw-audi-seat/ruzne/23427-plastova-rychlospojka-palivove-hadice-5-16-06-0.html PLASTOVÁ RYCHLOSPOJKA PALIVOVÉ HADICE 5-16´´ 60-0° , číslo obj. NQSNW5-16-06-0 (zde pro přímou koncovku, protože se prodávají i zahnuté do 90° či 45° atd.). Cena jedné je zde 110Kč/kus, za novou. Napadlo mě sehnat i z vraku a vystřihnout si ten kus plastu, ale nechtělo se mě nikam jezdit a shánět to. Tyto rychlospojky jsou snad na všem evropském- VW, Renault, PSA atd., takže v podstatě se dá sehnat nejen z PSA, ale i z toho "co dům dá". Ale i přesto, byl jsem překvapen, jak nedostupné zboží to je, pokud si vemu, že je to na každým druhým autě. Bohužel, dnes se prodává jen celý díl- tedy celá část palivového potrubí od koncovky ke koncovce. PS: Foto lepší nebude, Nokia 6300 power! Komu se to nelíbí, ať mi půjčí něco lepšího :-)

Zasuvka v kufru by měla mít někde v kabeláži zamotaný original přívod od Peugeotu- Break má zásuvku na levé straně dole u sededel (v kufru), SW má zásuvku na levé straně nahoře u sedadel- v plastu- kabeláž je stejná pro SW i pro Break (resp. délka vodičů odpovídá pro použití pro SW i Break). Pojistka je společná např. i pro diagnostiku, ale bohužel si přesnou pozici již nepamatuji. Pamatuji si jen, že po náhodném zkratu kufrové 12V zásuvky, mojí chybou, jsem se nedokázal spojit s diagnostikou a s autem. V pojistkovém boxu u řidiče je dle manuálu několik pojistek společných i pro diagnostiku (tuším jsou 4)- teď si budu vymýšlet ale popis je např. pro jednu pojistku (horn, diagnostic, bsi). Všechno řídí BSI jednotka pomocí ovládacích relé. Pokud si jednotka vyvolá "Economy mode", tak všechno vypne- doslova nejde ani vytáhnout elektricky okna. Ecnonomy mode je pro mě doteď docela nedořešená otázka, protože ikdyž mám novou "prasopsí" baterku Yuasa 75Ah, tak se mě Economy mode zapíná v určitých intervalech stále (cca po 15minutách). Nevím, jestli tento režim lze někde v diagnostice upravit- časově prodloužit či vypnout úplně, ale auto se prostě po 15minutách odmítá bavit, dokud nenastartuju a tento Economy mode nezruším tímto. Největší sranda je, pokud si spustíte všechny okna, opravujete něco na autě- na motoru např. a pak přijde déšť a auto je samozřejmě v Economy mode a vy nemůžete nastartovat; samozřejmě baterka má síly na rozdávání, ale BSI je šéf. Pokud si někdo chce dodělat zásuvku napájenou "natvrdo" od baterky, tak by asi bylo nejvhodnější natáhnout kabeláž (stačí snad jen plus pól) přímo od baterky a hned za přípojem k baterii umístit vhodnou pojistku (15-20A?) pro 12V/200W. Kabel volit dostatečně předimenzovaný, tedy alespoň měděný pletenéhý s průřezem S=10mm2 a ideálně vložit do kabelové bužírky po celé délce a řádně vyvazovat ke karoserii (stahovacíma páskama/eskapásky). Je potřeba si uvědomit, že k propojení baterie a zásuvky vzadu bude potřeba alespoň 4-5m kabelu a na této délce dochází ke ztrátám, pokud zvolíte malý průřez, můžete i vyhořet, jelikož odběr spotřebičů dosahuje klidně i 200W. Nepoužíval bych náhodně objevené kabely v kabeláži auta konkrétně k napájení zásuvky vůbec- ten konec, z kterého jde 12V napětí může být a většinou i je spočítán na konkrétní odběr/proud. Pro trvalé napájení autozásuvky je asi nejvhodnější natáhnout si alespoň jeden vodič- plus pól přímo od baterky, vhodně tažený a ochráněný bužírkou. Druhý vodič resp. mínus pól si můžete přichytit ke karoserii- buďto využít stávající společné kostřící body či např. pod šroub navíječe pásů apod- potřeba myslet na to, že na nastříkaném dílu nebudete mít kontakt (zbytečně ale nebrousit barvu, raději si dát práci s najitím kostřícího bodu, závitového otvoru, který protáhneme závitníkem apod.). Tabulka s doporučeným průřezem vodičů např. zde: (nebo v příloze ke stažení.) http://www.caravanservis.cz/wp-content/uploads/2012/07/prurez_vodice.pdf Vhodná bužírka (ochrana vodiče), např.: prurez_vodice.pdf

Návod, jak si svépomocí "repasovat" startér Valeo, který byl montován např. do motorů NFU, ale i do dalších motorů, kde se startér lišil v podstatě drobnostmi. Předem upozorňuji, že návod je informativní, určen pro vědecké účely a případně vše provádíte na vlastní riziko! Motor startéru je atypcké konstrukce, má komutátor umístněn kolmo k ose otáčení a uhlíky mají tvar trojúhelníku (lichoběžníku), přitom oba uhlíky (oba póly +-) přitlačuje jedna pružina, kterou brání před zkratem dielektrické podložky mezi uhlíkem a ramenem pružiny. Pokud si toto neuvědomíte, a tyto dielektrické podložky vypadnou nebo je zde zapomenete vložit, dojde zde ke zkratu! V lepším případě "uvaříte" pouze pružinu. Startér tohoto typu je s planetovou převodovkou. Nářadí: -nástavec Torx T25 -nástavec Torx T20 -prodloužený ořech na malou golu 13mm -prodloužený ořech na malou golu 8mm -malá gola -běžné nářadí typu plochý šroubovák, kleště apod. -lepidlo na závity -vazelína na ložiska atp. Symptomy Startér občas chrčí/škrká/škrne při startu: -na vině je automat startéru, kde dojde k vydření ploch na válečku či má přerušené jedno z vinutí, které tvoří elektromagnetické pole k přitažení válečku cívky. -dále to může být špatná volnoběžka startéru- součástí pastorku -nepromazané pohyblivé části, zatuhlé, zadřené součásti startéru Startér pouze slyšitelně cvaká a neotáčí motorem: -špatné uhlíky motoru -přerušený vodič mezi automatem a motorem -špatná silová část automatu- vypálené kontakty apod. Startér neotáčí motorem a necvaká: -špatná slaboproudá část automatu -přerušený vodič, slaboproudá část Startér pomalu točí: -uhlíky na kraji životnosti -nepromazané pohyblivé části, zatuhlé, zadřené součásti startéru -oxidace elektrických spojů -zkontrolovat kostru motoru a silový vodič od baterie k startéru Součásti -sada uhlíků s pružinkou a dielektrickými podložkami AS-PL PSX148149 cena cca 55Kč -startérový automat AS-PL SS3013 cena cca 250Kč S kvalitou AS-PL dílů do startérů a i alternátorů jsem neměl problémy. Kompletní startéry a ani alternátory jsem od nich nikdy nekupoval. Demontáž z auta -lze to zvládnout na ulici bez potřeby lézt pod auto -odpojíme baterii a zajistíme připojovací oko/kabel od plus pólu baterie tak, aby nemohlo dojít k náhodnému propojení -demontujeme přípoje na startéru (silnoproudá část je 13 ořech, slaboproudá je 8 ořech, ideálně prodloužená); nejlépe se dostanete ze strany od expanzky -startér drží na převodovce/motoru 3 šrouby, 13 ořech; dva jsou ze strany motoru, jeden je ze strany převodovky nahoře -startér vysuneme směrem k motoru a vyndáme jej stranou u expanzky Rozdělání startéru -odmontujeme z automatu přípoj k motoru, 13 ořech -povolíme šroub-hvězdu automatu, který prochází zkrz hliníkový odlitek -povolíme následně 3 šrouby-hvezdu spojující hliníkový odlitek a motor -vysuneme odlitek ven ze startéru -vyndáme čep z ovládací plastové páky pastorku -povolíme 2 šrouby-hvězdu, které drží automat na plechu čela motoru -opatrně vysuneme váleček automatu a plastovou ovládací páku pastorku; oddělení páky a válečku se provádí odklopením do vodorovné polohy vůči sobě- plastový kolík je pružný -odvrtáme 2 hliníkové nýty na plechu čele motoru -vysuneme motorovou část od převodové části -u převodové části vyloupneme vhodným ostrým nástrojem krycí plech a dostaneme se planetové soukolí (dále není potřeba rozdělávat, později vyčistíme a promažeme) -na motorové části ze strany uhlíků sejmeme plechový kryt- po demontování 2 matic a 2 podložek, ořech 8 -nyní šroubovákem přizvedneme rameno pružiny na jedné straně tak, aby rameno bylo mimo prostor uhlíku a uhlík vytáhneme s dielektrickou podložkou ven z šachty; přitom je třeba dbát na to, aby po vytažení uhlíku nedošlo k rychlému klepnutí ramena pružiny do prázdné šachty- hrozí prasknutí pertinaxového rámu na dně šachty uhlíku (přidržet rameno kleštěmi apod.) -postup opakujeme pro druhý uhlík -po demontáži uhlíků máme pružinu, resp. Ramena pružiny volné a svěšené na dno šachty; nyní vezme vhodný ostrý nástroj (jemný šroubovák) a vycvakneme na středu pružiny pružinu ze zobáčku ven -celý pertinaxový rám s těsněním vyndáme ven -osa motoru se demontuje v místě uhlíků tak, že nejprve kleštěmi vysuneme válečkové krytí- za pomocí rotace -pod krytkou je seegrovka a 2 kusy podložek (tenčí blíže pouzdru, silnější blíže konci osy) -rotor motoru vysuneme ven ze statoru -na ose rotoru je zevnitř další distanční podložka s osazením (osazení blíže pouzdru) Nyní všechny díly řádně očistíme v benzínu, pomáháme si čističem brzd. Komutátor zkontrolujeme na rovinnost a případně smirkovým papirem o hrubosti 800-1000 začistíme, spáry v komutátoru vyškrabeme vhodným nástrojem. Nejhůře se čistí převodová část, jelikož není plně demontovaná. Všechny broznové pouzdra vyčistíme a namažeme vazelínou na kluzná ložiska/valivá ložiska (já používal od značky SKF, rozhodně nepoužívejte totalitní červenou vazelínu), stejně tak namažeme dostatečně i planetovou převodovku. Množsví vazelíny nepřeháníme. V převodové části, v místě hřídele bude potřeba vysouvat a zasouvat hřídel, aby jsme do uložení dostali vazelínu. Váleček ani šachtu automatu nemažeme vazelínou! Maximálně nastříkame silikonovým sprejem. Případné vydřené místa zabrousíme či srazíme hrany z krajů válečku automatu. Volnoběžka startéru nelze rozdělat, spárou lze dovnitř pouze nasříkat vazelínu ve spreji či ekvivalentní mazivo (ne WD-40). Funkčnost ověříme otáčením pastorku vůči tělu volnoběžky- musí se otáčet jedním směrem, do protisměru musí být neotočná. Pastorek by něměl mít výrazně poškozené zuby. Smontování -děje se v podstatě obráceným způsobem, jako demontáž, pouze uvedu, na co je si potřeba dávat pozor -při nasazování uhlíků nejprve zasuneme pertinaxové tělo na motorovou část a pružinu uhlíků zacvaknem do ozubu ve středu- jde to plochým šroubovákem -po zacvaknutí pružiny musí pertinaxové tělo (spolu s těsněním pod ním) držet pevně s motorovou částí, poté lze teprve montovat uhlíky -rameno pružiny je nejlépe držet šroubovákem i kleštěmi- a další člověk vloží uhlík s dielektrickou podložkou do šachty -je potřeba dávat pozor na to, aby dielektrická podložka byla vložena správně mezi rameno pružiny a uhlík (bez její přítomnosti nelze startér uvést do chodu)!!! -po namontování uhlíků je nejsložitější z návodu překonáno -závity všech šroubů ideálně mažeme lepidlem na závity (na jiném autě se mě stalo, že šrouby automatu se mě dokázaly úplně povolit během cca 4 měsíců používání) -nýty, které jsme odvrtávali při demontáži již nemusíme nahrazovat -je vhodné uhlíky s pružinou a dielektrickými podložkami nahradit novými (při ceně 55Kč za sadu to není tak hrozné) -startérový automat na kontaktech stříkneme buďto WD-40 či Kontaktolem či vazelínou ve spreji (kvůli oxidaci) Závěrem Startér startuje jako nový, nekulhá a nestartuje pomalu, jak před touto "repasí". Startér na fotografiích není přímo z motoru NFU, ale z nějaké BMW motorky, proto se liší drobně jinou konstrukcí jako např. připojovací kolík slaboproudé větve (Peugeot má přípoj na matici, ne na faston), jiné uložení do bloku apod. Typologicky je startér ale stejný. Pokud si dobře pamatuji, startér v mém případě (1.6i 16V NFU) byl s označením Valeo D6RA572. Update: NFU motory maji i jine typy starteru Valeo, kde uhliky jsou soucasti vicka a nelze je pouzit z tohoto typu, ktery je zminivan v navodu. Novejsi typ se montoval např. do Peugeot 307 po faceliftu 2006+ a lisi se prave uhlikama, kde se musi kupovat komplet zadni vicko. Zjistite to bohuzel az po demontazi z auta. Otázky a odpovědi Vyplatí se to? Zda-li se to vyplatí je otázka na každého z vás. Nový startér t.č. stojí cca 2000-3000Kč? Není jednodušší vyměnit celý startér? Je to jednodušší. Je to jednodušší za uvedenou cenu. Pořád je to starý startér, novější už nebude. Ano, ale pokud startér rozděláte zavčas, tak ani startér po 150K km nejeví jiné známky opotřebení, než ojeté uhlíky za cenu 55Kč. Bronzové pouzdra nebyly zde vydřené. Měl jsem startér Bosch z 1.9Tdi 66kw s najetými 300K km a nebylo mu nic, kromě vyčištění a promazání nic jiného nevyžadoval, s údivem ani uhlíky. Někdy to samozřejmě je horší a lze se setkat i s vydřenými bronzovými pouzdry, hraničně ojetým komutátorem apod. Použité materiály: Fotografie jsou použity ze serveru: https://edelweiss.smugmug.com/Motorcycles/Technical-Stuff Nákresy a rozpad startéru se seznamem dílů: http://www.largiader.com/tech/valeo/ 1. Solenoid switch, 12 41 1 244 607 2.Clutch fork lever, 12 41 1 244 609 3. Starter pinion, 12 41 1 244 682 4. Repair kit, 12 41 1 244 611 5. Carbon brush set, 12 41 1 244 684 6. Spring washer, 12 41 1 244 623 7. Hex nut, 12 41 1 244 622 8. Repair kit screws, 12 41 1 244 613 9. Carbon brush set, 12 41 1 244 685

Pokud se někomu propaluje plastový kryt olejového filtru na benzinovém motoru 1.6 16V NFU, přikládám zde výkres na výrobu vlastní konstrukce- kovového. Zda-li je tento problém individuální netuším, ale už duhý dekl v pořadí se mě propáli v místě u svodů (jeden vydržel měsíc, druhý týden)- podotýkám, že jde o propálení, kdy plast změkne natolik, že vlivem tlaku oleje uvnitř neudrží svůj tvar a materiál se vytrhne v tomto místě, nejedná se o praskliny z přetažení, kdy není dodržen utahovací moment krytu. Vše byla druhovýroba, ale původní (patrně original) byl propálen na stejném místě, takže bych závadu přisuzoval spíše diletantskému způsobu umístnění či voleného materiálu krytu. V mezidobí jsem jeden kryt "opravil" páječkou a kolem krytu udělal z plechu krycí přepážku (tvar obdelníku zatočen kolem plastového krytu filtru, drží ho šroubovací spona, mezera mezi plastem a plechem cca 10mm, plech obepíná jen půlku krytu na straně svodů). Alespoň trochu to odstínilo teplotu od svodu a funkční to je, ale je to samzřejmě pouze dočasné řešení (z mého pohledu), než bude vyroben prototyp z duralu. Kovový kryt asi poté odizoluji nějakou skelnou tkaninou, aby zbytečně nedocházelo k dalšímu ohřívání oleje u vrchu krytu. Materiál volen dural/hliníková slitina. Úhel závitu nemusí odpovídat skutečnosti (nutno přeměřit). Původně šestihran je možné nahradit jednoduchým válcem, kdy po obrobení lze vyvrtat dvě díry do kříže, kterou později lze prostrčit prodloužení malé goly či šroubovák (např.)- šestihran se musí frézovat, tedy další operace navíc. Později budou dodány i fotografie hotového prototypu z hliníku. Výkresy berte s nadhledem. O-kroužek jsem kupoval nedávno nový, rozměr byl tuším 69x3 (mm), materiál FPM/Viston. Pokud materiál standartní, tak minimálně HNBR, nicméně nešetřil bych zde, jestli stojí klasický HNBR okroužek cca 5Kč a FPM 25Kč, tak to zase taková tragedie není. Edit: Podle výkresu mě seděl prototyp na první dobrou, výrobek si později odjehlujte, drážku na o-kroužek je vhodné "přeleštit" smirkem 800, pro soustružení závitu se vybrousit tvar z Radeka (dle originálního filtru).

Já jsem ten spínač ze spojky odmontoval rozebral a vyčistil a promazal, jde to celkem nenásilně. Nastartoval jsem bez něj a chyba nevyskočila, nevím doteď, k čemu to u roku 2002 bez tempomatu je. Každopádně jsem ho namontoval zpět a zapojil. Mám takový pocit, jestli ten snímač nemá něco společného s kontrolou funkčnosti celé elektroniky, jako celku- např. kontrola správné funkce plynového pedálu. Asi dvakrát se mě stalo, že mě vyhodila hláška se závadou plynového pedálu a po vyčištění spojkového spínače je klid. Je pravda, že spínač uvnitř, ikdyž nespíná žádné proudy, byl potřeba začistit jehlovým pilníčkem a pak smirkem. Edit: Došel jsem k závěru, že mimo vypínací funkci pro tempomat má spínač spojky ještě funkci takovou, že opravdu omezuje dávku paliva/zapalování při sešlápnutí spojky. Do doby, než jsem spínač spojky vyčistil (a patrně obnovil jeho funkci) jsem to nepozoroval, ale při vyšších otáčkách a zatížení je cítit, že při našlápnutí spojky motor lehce ubere. Projev není tak citelný, jako u koncernu VW, ale spojkový spínač plní zde asi plní stejnou funkci, ikdyž takřka neznatelný.

Asi ano, protože jinak jsem žádnou jinou funkci nepostřehl. Trochu se zamýšlím nad tím, že spínač spojky je přítomen a 2.spínač na brzdě přítomen není. Pokud tedy žádnou další funkci spojkový spínač nemá, mimo tempomat, tak je zvláštní, že práci s nenamontováním 2.brzdového spínače si výrobce dal a spojkový spínač namontoval. A to se nejdná o žádnou ztíženou montáž/demontáž, je přístupný. Později byl už montován dvojtý čtyřpinový brzdový spínač, takže dodělat tempomat byl už je opravdu úkon jen zasadit páčku do podvolantového modulu a povolit v diagnostice.

Zdar všem, chtěl bych oživit staré téma o spínači spojkového pedálu. Vrtá mi hlavou, k čemu je u Peugeota 307 spínač spojkového pedálu- umístněn na konzoli nahoře nad spojkovým pedálem (nemyslím spínač brzdového pedálu 4 pinový/dva spínače brzdového pedálu tempomat/světla 2 pinové). Může mi někdo erudovaný vysvětlit, k čemu je tento spínač a jakou plní funkcí? U VW tento spínač plní funkci jednak pro vypínání tempomatu (zde asi také, pokud je instalován), ale také upravuje mapu plynového pedálu- to si můžete vyzkoušet tak, že pokud lehce našlápnete spojkový pedál přidáváte trhavě plyn, auto sebou nepěkně škube tzn. reakce je ihned na ubrání a tedy otáčky padají ihned dolů (mám vyzkoušeno tedy na naftách, ne na benzínu). Pokud spojka je nevyšláplá, mapa plynu je jakoby opožděná a reaguje více klidně- motor sebou neškube a rychlé změna plynového pedálu je linearizována. A teď mě někdo vysvětlete....Peugeot 307 1.6 benzín, r.v.2002, nemá tempomat a ani neměl, ani druhý spínač brzdy pro tempomat, ale MÁ snímač spojky. K čemu je to dobré? Protože žádná reakce s vyšláplou spojkou/nevyšláplou spojkou není žádná, otáčky padají stejně rychle tak či tak. A navíc, v PP2000 je, v BSI jednotce, funkce zapnutí snímače spojkového spínače (clutch switch input)- zapnu ji a žádná změna se nekoná.

Měnil jsem tlumiče na SW/Breaku vzadu, benzin 1.6i, značka Kayaba Excel G a jsou pocitově stejně tvrdé, jak originál. Kayaba je prý tvrdší, než original obecně napříč všemi automobilkami. Znatelný rozdíl je přezout z patnáctek na plechu s vyšším profilem na šetnáctky alu s nízkým profilem. Pro mě bylo pohodlnější jezdit na patnáctkách, ale kdo se na to má dívat. :-)

Rám, co zde popisuji, je schovaný pod kobercem a kopíruje originální zástavbu kastle SW, není to vidět a funguje to přesně tak, jak je to v SW. Plně funkční je i odepínání sedadel- použila se ta stejná konstrukce. Pozice sedadel je stejná a není to vidět. Vytvořit rám mimo vozidlo a vsadit jej na místo určení byla vhodná alternativa k mému požadavku nezashovat zásadněji do kastle a rám přišroubovat na již osazené díry a závity. Někdy to třeba vyfotím a dám sem pro představu. Není to poznat a vše ostatní sedí. Ty plasty zmiňuju kvůli tomu, že je jednoduše vyměníš kus za kus a je to stále originál. Brake má za sedačkou takový plast na hever a blbosti (takové 2 schránky), ty u SW nemáš, prohodíš a hotovo, nikdo to nepozná, to tě ujišťuju. Pokud by někdo neřešil korozi, tak vyřízne držáky z SW a přivaří to natvrdo na kastlu tak, jak je to z fabriky, ale tohle já nechtěl, protože tím "spáliš" plech s antikorozní úpravou. Touto cestou jsem nešel. U výroby rámu je potřeba počítat s tím, že sedačky z SW mají klipsy na pásy právě na sedačce a tento rám musí být dostatečně pevný, aby případnou nehodou vydržel. Proto se udělala konstrukce, která byla samonosná a pomocí pevnostních šroubů se přišroubovala ke karoserii. A co se týče STK, tak sedadla jsou original Peugeot 307. Airbagy v předních sedadlech jsou plně funkční a ikdyž by technik na STK přímo oddělával sedačky a vyskládal si je pěkně do řady vedle sebe (pokud o této funkci ví), nepoznal by stejně nic, je to vše pod kobercem a zakrytované plastama také z 307. Liší se např plasty v zadu v kufru, ale nikde jinde a to z důvodu trochu jiného zástavbového prostoru sedadel a je trochu jinak vyřízlý koberec, který buď také z SW nebo šikovně napojíte. Pokud o to bude zájem, nafotím a udělám postup, pokud ne, propadliště dějin :-) Já měl možnost si vybrat z bouračky SW polokůži a cokoliv mě napadlo, tak jsem tak konal. Nejsem zastánce kůže apod. blbostí, ale měl jsem textiláky, kde u řidiče byl rozdrolenej bok a propálený od cigár a v té barvě jsem to nebyl schopen sehnat nebo sehnat komplet textil v dobrm stavu. Tohle bylo po ženský, která vážila asi 45kg, tak ty sedačky byly celkem zachovalý a stačil navrhnout a udělat rám. Toť vše.

Pokud to někoho zajímá, tak přední sedačky lze bezproblému zaměnit, zadní však nikoliv- (tedy ne bez úprav). Break má vzadu lavici, kdežto SW má vzadu sedačky dělené každou zvláště a uživatelsky demontovatelnou (jsou zacvaklé do konstrukce karoserie). Pokud chcete do Breaku dodělat např. polokůži z SW (neviděl jsem nikde Break s polokůží/kůží), tak musíte nějak inteligentně odstranit původní držáky spodní lavice i s klipsem na pásy a udělat si vlastní rám, do kterého budete moci zacvaknout sedačky nebo máte smůlu. Potvrzuji ale, že to lze provést bez zásadnějšího zásahu do karoserie. U karoserie je pouze, na zadní podlaze pod sedačkama potřeba odstranit držáky neinvazivním způsobem tak, že držáky, které jsou bodově vevařeny na karoserii odvrtáme a odklepneme. Zůstane tak holá zadní podlaha, na kterou je nutno posvařovat rám (mimo vozdidlo) a do vozidla jej ustavit na stávající závitové otvory, které původně držely panty lavice a klipsy na pásy. Na autě nic nesvařujeme a rám je ve výsledku přimontován na karoserii šrouby. Svařovat na karoserii nic nedoporučuji kvůli korozi a také kvůli tomu, že máte pod sebou nádrž. Po odklepnutých držácích zbyde jen obnažené místo po zbytku svaru z fabriky- to je nutno zamáznou barvou, aby zevnitř nerezavěla karoseriie. Dodělání 3.řady sedadel vzadu nebylo v plánu a nebylo realizováno. V zadní části kufru (plasty/kryty, roletka, koberec...) to vše je potřeba zaměnit.

Zdar všem, ještě doplním do návodu jeden obrázek nákresu hydroštelu ať si můžete udělat představu, jak to uvnitř funguje. Mě to celkem pomoho při prvním "rozlousknutí" hydroštelu, abych viděl, jak to uvnitř vypadá, než něco dodrbat. Jinak dopíšu do návodu ještě to, že zde (NFU) není nutno hydroštely nějak plnit olejem před montáží do hlavy, po složení je pouze potřeba jednoduchým postupem hydroštely odzvudšnit viz postup "odvzdušnění hydroštelů", což je převzaté od výrobce hydroštelů INA aj. Hodím sem i odkaz z YT, jak se mlátí z hydroštelem, aby šel pístek ven (převezmu od jiného uživatele zdovelením). Já jsem měl problém s tím, že hydroštely klepaly občas při jízdě a vždy po nastartování prvních 5s cca, což není problémové, ale vzhledem k tomu, že hydroštely byly dost zapečený, tak vymezená vůle zůstavala konstantní u některých ventilů (hlavně výfukové) a provozem se ventily začaly postupně lehce podpalovat. Alespoň takto si to vysvětluji. Ten vnitřek byl úplně ucpanej karbonem, někde víc, někde míň, ale nechápal jsem, že to vůbec dokázalo fungovat tak, jak to fungovalo- bez nějakých výrazných projevů. Opravdu smekám před konstruktéry z Peugeotu (PSA), že takto navrhli motor NFU. To, co zažil ten můj, je obdivuhodné, v jakém byl ve výsledku stavu. Majitel v Itálii asi přejížděl servisní limity oleje (není se čemu divit, long life na 30K km) a asi nedodržel čas výměn- což zakarbonovalo motor, nejvíce hlavu. A protože mám pocit, že časový proběh oleje u mě palubák ještě neuměl sledovat, tak někdo za 90K km vyměnil olej 3x za 12let! Auto má techometrově 143K km, což při stavu karoserie, lze věřit, ale nemám servisní knihu. Ke konstrukci motoru jen dodávám, že po očištění všech součástí v hlavě a kontrole udávám, že vačky takřka bez opotřebení (žádné drážky na palcích, žádné sježděné plochy, žádné probroušené plochy hydroštelů apod.), také stěny válců jsou netklé- je stále jasně vidět stopy po honovačce, o nějakých znatelných vůlích v kluzných ložiskách nejde ani mluvit. Prošlo mě rukou hodně motorů a pokud vyzdvihnu HTP od VW nebo PD-TDi, tak při takhto zanedbané údržbě už by pouhé vyčištění nepomohlo- sjeté vačky PD, skočené rozvody HTP, prodřené hydroštely PD atp., ale jinak proti nim nic, spolehlivá auta, pokud je servisujete pravidelně a nejste rozvážka pizzy či Česká pošta/derivát, ale o tom zase jindy. Remercier les ingénieurs de PSA pour le moteur NFU. Sundal jsem celou hlavu, kompletně jsem ji rozdělal, vyčistil kanálky, hydroštely, ventily, výměna gufírek na ventilech (což při ceně 7kč/ks- Corteco) je bezvýznamná položka, zabrousil sedla, složil a auto jezdí jak voheň :-) Gufírka ventilů proto, že byly už ztvrdlé a při jejich ceně bych ji doporučil vyměnit, pokud už jde celá hlava dolů. Nic tím nezkazíte. Tedy, abych odpověděl na otázku, zda-li hydroštely přestaly po této očistě cvakat, tak ano- úplně. Ani při startu si už nezacvakají, což je možná teď tím, že s autem jezdím každý den, ale jinak hydroštely musí stichnout a už dále necvakat ihned po startu- do cca 5s, teď v létě. Za jízdy by se něměl ozvat jediný hydroštel. A hydroštel dokážeš vyčistit třeba i na 98% :-), pokud ho takto rozděláš, a poctivě ho vyčistíš. Nový hydroštel nutně nepotřebuješ, pokud není mechanicky poškozen/prasknut/vyběhaný. Můj motor zažil trochu extrém a hydroštelům mechanicky-strojařsky nic nebylo. Vyčistil jsem je a jsou funkční. Nemám rád, když se šetří na dílech a kupují se nekvalitní náhrady, ale pokud ušetříš třeba 6K za hydroštely, tak to můžeš vrazit do nové rozvodové sady (u které budeš těžko repasovat třeba řemen :-) ), nového oleje/filtrů atd. Jestli se s tím vyplatí babrat? Nevím, záleží, jestli se s tím chcete bavit a vyplatí se to hlavně vám... Mě to nevadilo vyčistit a čistého času mě to trvalo cca 4h (rozdělání, vyčištění, složení) a proto, že jsem to dělal sekundárně- primárně bylo potřeba vyčistit hlavu a vyměnit těsnění pod hlavou (prolínal olejový kanálek na straně rozvodů), tak mě ty 4h navíc nevadili. Při ceně hydroštelů (16 kusů) jsem "dělal" za 1400Kč/h. Berte se zálohou, dnešní doba má ráda různý grafy a čísla a skutek utek, tek jen počítáme korálky. Edit: S postupem času konstatuji, že hydroštely jsou tiché a cvakání se již neprojevuje.

Zdar všem, předem upozorňuji, že vše provádíte na vlastní riziko a postup je určen pro vědecké účely :-). Pro demontáž hydroštelů je potřeba odstrojit komplet rozvody a sundat vačky. Hydroštely- hydraulická zdvihátka jsou z motoru PSA 1.6 16V NFU, ale postup lze aplikovat, se zálohou, i na další typy motorů, které mají stejně řešeny hydroštely (hrníčkové hydroštely přímo řazené mezi vačku a ventil). Také chci poznamenat, že žádný prostředek nepomůže k pročištění hydroštelů, tím spíše, pokud je uvnitř napálený karbon- nic s tím neudělá Arva, benzin apod., je potřeba mechanicky bordel vyškrabat. Pokud vám hydroštely cvakají a v prostoru hlavy válců-vaček vidíte napálený karbon, je velice pravděpodobné, že takto bude zakarbonován i vnitřek hyrdoštelů. Cena hydroštelů cca 350Kč/ks t.č., zde je 16ks. Postup metoda A a metoda B: A)- edit 12/2018: hydroštel opřeme o ocelovou rovnou podložku, kde mezi hydroštel a podložku dáme nějakou tvrdou fólii (např. kreslící fólii, polykarbonátovou vrstvu atd.), podržíme podložku a hydroštel u sebe a zespodu ocelové podložky klepeme ocelovým kladivem do té doby, než pístek vypadne do dutiny -touto metodou lze předejít poškození spodní hrany hydroštelu, která může nastat při použití níže uvedené metody (B) B)-nehorší práce, kterou by nerad viděl kdejaký strojař, opravář hodinek a koneckonců i leckerý modelář, ale bohužel, je nutné zvolit kovářskou sílu: -hydroštel omotáne do hardu tak, aby jsme mohli s dnem hydroštelu klepat o dřevěnou podložku (rovná dřevěná deska, již nepoužívané prkno na maso apod.) -hydroštelem klepeme o dřevěnou podložku v pozici, že vybrání hrníčku směřuje dolu společně s pístkem tak dlouho, než odrazíme pístek od hrníčku (trvá to opravdu dlouho a v případě hodně zakarbonovaného hydroštelu je potřeba s tělesem hodně "mlátit", nezkoušejte na pístek brát kleště- nebezpečí zničení třecích ploch pístku) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ -pokud pístek vyklepneme z hrníčku, poznáme to velice rychle, slyšíme, jak v hrníčku začne štěrchat uvedený pístek -nyní už můžeme rozdělat hydroštel do prvočinitele a všechny nečistoty vyškrábat a očistit: -pístek od sebe rozdělíme a zůstane nám vrchní část pístku, pružina a spodní část pístku (říkejme mu váleček, pro odlišení pojmů) -váleč má na sobě malou plechovou "zátku", která vypadá jak trojlístek a malým šroubovákem lze odloupnout (pozor, rovnoměrně, ať se plech nezkřiví) -pod zátkou je kulička a většinou v zátce zůstane zamáčklá pružinka, která tlačí na kuličku (jedná se velmi malou součástku, kterou není problém ztratit a zničit, netaháme za jí šroubovákem) Nyní je hydroštel rozdělán na prvočinitele, nyní je potřeba vše očistit/vyškrabat. Pružinku kuličkového ventilu hydroštelu) se snažte mechanicky nečistit, pravděpodobně by došlo k poškození. Na vyškrabání nečistot je vhodné vzít např. měděný drát vhodných rozměrů a podvodou vyšrkábat hrníček a pote i váleček, poté vše pořádně odmastit a složit. Zátku je vhodné montovat na váleček již se vsunutou pružinkou s kuličkou tak, že váleček suneme zvrchu na sestavu (zátka, pružinka, kulička). Funkčnost kuličkového ventilu kontrolujeme jehlicí, skrze váleček- kulička musí jemně pružit. Složený pístek je vhodné namazat povrchově mot.olejem a zasunout do hrníčku (zaklepnout, přes dřevo). Hydroštel (vnitřní pístek) nenaplňujte olejem! Jinak hrozí poškození rozvodů motoru. Hydroštely se musí montovat prázné a odvzudšňují se podle tohoto postupu: a)-motor nastartujeme a slyšíme hlasité cvakání hydroštelů (běžný stav při zavzdušnění hydroštelů) b)-auto jdeme projet a zahřejeme jej na provozní teplotu (nezatěžujeme motor zbytečně do prudkých kopců, nevytáčíme do omezovače) c)-na volném prostranctví (parkoviště) motor vytočíme do 2000-3000ot/min necháme jej 60s v tomto spektru otáček d)-nyní motor necháme 30s odpočinout na volnoběh e)-postup "c) a d)" opakujeme do té doby, dokud hydroštely nepřestanou výrazně cvakat (normální je, pokud se tak opakuje až 5x) f)-po 5. opakování, pokud hydrošely nestichnou, jdeme auto projet cca 5km a postup "c) a d)" opakujeme znova g)- pokud hydroštely stále cvakají, je něco špatně a je nutno najít příčinu (starý olej, zpěněný olej, ucpaný olejový filtr, nedostatečný tlak mazání, špatně sestavený hydroštel či poškozený hydroštel, ojeté vačky, špatně nastaveny rozvody....) Po montáži hydroštelů doporučuji vyměnit olej s oil filtrem. Co je ještě vhodné říci, že první zatočení motoru by mělo být s demontovanými svíčkami a odpojeným zapalovacím modulem (pokud ho necháte připojený a zatočíte bez svíček, může se vám probít trafo uvnitř). S motorem bez svíček točíte 5s-10s z důvodu, aby se olej dostal k hydroštelům a na ložiska vaček bez zátěže- aby motor nenastartoval do volnoběžných otáček a motor nebyl vystaven zbytečné zátěži nastartováním než se olej dostane všude. Dbáme na to, aby při zpětné motnáž se všechny třecí plochy namazaly čistým motorovým olejem (vačky, hydroštely, palce vačky, dříky ventilů)! Tady je odkaz na video z YT (Alex Espinosa), kde je krásně vidět, jak je potřeba mlátit s hydroštelem, aby vypadl pístek. Konec videa nedoporučuji provádět (část, kde plní hydroštel olejem), při montáži prázdného hydroštelu nehrozí poškození rozvodů/podpálení ventilů- množství oleje nemáte jak odhadnout. Hydroštely se dokáží odzdušnit a naplnit olejem při chodu motoru (viz postup výše). Rozpad hydroštelu dle foto, tak hodně štěstí. - - - - - Vyhledávač: cvakání hydroštelů, čištění hydroštelů, hydraulic lifters, hydraulic lash

Mohlo to zamrznout. Kapalina do ostřikovačů mohla být naředěná vodou a zamrzla (např. při -5C to mohlo ještě být v pořádku a v -10C už dosáhla bod tuhnutí).

Prostříkej zámek pořádně WD. V těhle mrazech je možné, že někde natekla voda zamrzla- pokud máš možnost vyhřáté garáže tak zkusit chvíli odstavit, prostříkat a několikrát ot/zav. dveře. Pokudto nepomůže, tak demontovat, rozebrat, vyčistit, zkontrolovat mikrospínače (ulomené, obroušené apod). Ještě mrkni na gumovou průchodku dveří (gumovej husí krk mezi dveřmi a karoserií) a uvnitř kabeláž/konektory.

Čau, nebylo by špatný, kdybysis to napojil na diagnostiku a vyčítal chyby (přesné kódové označení chyby) a třeba to sem postnul. Takhle to může být kde co. Napadli mě třeba svíčky, jestli si měnil, zapalovací modul to také může dělat, či oxidace v některém z konektorů. Může to dělat i snímač teploty nasávaného vzduchu, když to reaguje na ledový vzduch- jak si uvedl, že pokud otevřeš garáž a ledový vzduch vletí do sání a způsobí tento problém. Lambda sondy bych vyloučil, pokud to dělá u studeného motoru a jednotka na ně nereaguje (než do doby, než se zahřejí).

Čau, měl bych dotaz, jestli sedačky z verze SW pasují do verze BREAK? Ve vyhledání a ani na zahraničních fórech jsem se toho moc nedozvěděl. Koukal jsem do service boxu a čísla dílů jsou odlišné, ikdyž 3D model je shodný. O 3.řadu mě nejde, je to BREAK, nemám a nepotřebuji :-) Pokud někdo dělal tento "SWAP" sedaček, budu rád za jakoukoliv radu. Díky