inoxing

To je idal stav. Takhle jde predelat treba cely auto na full can, kdyz mas starsi van, zalezi, co je zac darce. Pokud 307, tak neni co resit. Sundat palubku, vytahat nedestruktivne kabely k jednotkam a jednotky (budiky, radio, palubak, bsi, bsm, ecu atp.) pak komplet kabelaz k bsi-bsm a motorovy svazek a mas zaklad. Ostatni je vicemene stejny a kdyztak jde překodovat. Jestli jsou i klice, resp. transpondery z klicu, tak je to vicemene plug and play.

No pokud je k dispozici celej vrak rfk, tak si z toho vyber jeste jednotku a motorovej svazek. Cetl jsem tvuj zamer v tunning sekci a neni to tak jednoduche, jak se muze zdat. Jednotky nejsou (podle me) hardwarove kompatibilni, jelikoz necim musi jednotka ridit minimalne ten vanos navic a to se obavam, ze nema ta soucasna osazena na vystupu. Jednoduse prehrat mapy na tom IAWu nepujde, jelikoz soucasna RFN je IAW 4MP2 a RFK mela IAW 4LP2/6LPA, pokud se nepletu. Plus samozrejme vyresit immo, coz je to nejmensi. Na tyhle prestavby je idealni mit celej vrak a prehazet pri nejhorsim i ten zbytek (bsi, budiky, kabelaze), protoze nekdy to muze byt nerealny, aby se motor s jednotkou domluvil se zbytkem auta (bsi atd.), obzlast pri rocniku 2002, kdy se tam RFK nedavalo (jak jsi poznamenal, nezjistoval jsem). Nechci to sahodlouze rozvadet, ale nekdy je to lepsi fakt vsechno prehazet komplet, nez vymyslet mix ruznych verzi, ktery ve vetsine pripadu maji nejake "ale" nebo odmitnou fungovat uplne z ruznych duvodu pospolu. Na druhou stranu, pokud je RFK od 2003 (fakt jsem to nezjistoval), tak se vleze do kategorie VAN (coz s jednotkou motoru moc nesouvisi, resp. vubec, protoze mot.jednotka jede po K nebo CAN, ale jen zmena rychlosti sbernice a uz to bude problem), ale vetsinou vetsi zmeny prisli s prechodem na CAN. Takze je nejaka nadeje, ze by starsi jednotka, ktera byla v 307 (206) s vanvan mohla komunikovat se zbytkem auta i nyni. Asi jsou i jine konektory na jednotce, coz vyresi ze 2/3 motorovej svazek a jeden konektor bude k bsi/interier. Tohle ti samozrejme nikdo nepotvrdi, to bys musel vyzkouset.

@ozzy56 Taky se tomu divím, před každou jízdou povinně zkontrolovat minimálně ojniční vůle plastigauge a axiály na klice (3x otčenáš a hlavně nestartovat s vyšlápnutou spojkou, jak radí odborník). Jo, to máš pravdu. TU5JP4 a vlastně všechny TU jsou dobře přístupný. Ale i to EW není v 307 nic extra odlišné. Pořád je to horní úvrať 1-4 a čepy do kol vaček. U NFU kryt rozvodů ani nesundáš, pokud nejde dolu celej silentblok motoru s přírubou...taky jsem už viděl teda lepší přístup na rozvody. Někde ani nemusí jít dolů držák motoru a někde musí jít celej motor ven. Já jen, že to chce být asi trochu dobrodruh, když někomu ukážeš skočený rozvody s volným řemenem a on ti řekne- STARTUJ! Nic proti, každý má občas své dny.

Tak to je fakt dobrý Mel by ses ty rozvody radsi naucit delat sam, to zase neni takovej problem. Jenom me to pripomnelo, jak jedna slecna jela prezout kola a kdyz si auto pak prevzala a ujela par km, tak se auto zacalo klepat/vibrovat . No tak zastavila a zjistila, ze kola asi nejsou dotazeny. Tak vola do pneuservisu, ze ma asi povoleny kola a do telefonu ji rekli- Ok, neni problem, tak prijedte zpatky.

Firmy, co se tim zabyvaji si je obstaraji sami (napr. Kolbensmidt vyrabi tyhle dily).

Musis sehnat nekoho, kdo dela hlavy. Pokud budou sedla KO, tak byvaji na saci strane (nepochopitelne, ale je to tak) a pritom udelat i voditka (minimalne saci ventily). Ale jak rikam, moznosti je XY. Pokud ale je to LPG, tak byvaji sedla na saci strane. Tenhle motor EP 1.4/ 1.6 je na prestavbu absolutne nevhodny, zadny primaz nepomuze. Kruhy zbytecne, pokud ma motor tlaky a nezere litr oleje na 1000km.

No, vyresil. Pokud to je na plyn, tak sedla KO a velke vule v dricich ventilu. Poznas to jednoduse, zahraty motor (105°C) bude normalne jezdit v zaberu, ale jakmile nechas motor bezet na volnobeh, tak zakucka a zacne jet po 3 valcich. Nasledna hitparada antipollution fault, kontrolka motoru, zvukovy signal, sahary naplno. Nastartujes a jede zase chvili po 4 a tak furt dokola. Tlaky na valcich jsou u studenyho motoru i pri teto zavade v poradku. Ale i dalsi veci toto zpusobi, mene zavazne poruchy. Muzou byt praskliny svodů vyfuku, nedržící hydrostely (tlak oleje) atd... Pokud se chyba nepresouva na jiny valec a je to jedina chyba, bude to asi problem jen s tim konkretnim valcem. Rozvody pozna diagnostika, nesoulad kliky s vackou atd.

@Radek Hurvajz Muzu to nekdy exaktne zmerit. Naposled jsem se dival nekde v obchode, ze ty s vyssi svitivosti meli misto 55w 60w. Tam nejake zlepseni asi bude, ikdyz zase modrej pruh pres baňku, ktery to zase trochu filtruje. Ale i tak jsou procentualni hodnoty na krabicce typu +200% +120% fakt hloupost, protoze takovou hodnotu nedosahuje temer ani 100w halogenka (beru hodnoty v lumenech). Bezne se prodavaly (nevim jak ted) 65w halogenky a ty svitily vic a byly cca za stejnou cenu jak normalni. Dneska bych se to bal dat do plastove paraboly (kovovy paraboly to asi snesou lip, btw. v FL 307 je zrovna kovovova). Zajimavy srovnani by bylo vzit 60w vs 60w +120% a zmerit vykon a svitivost (pro to nase amatersky mereni by stacil klidne svetelny senzor z telefonu). Odhaduju, ze svitivost bude u te lepsi max 10-15% ku prospechu. Dival jsem se na specifika ruznych "lepsich" vs normal halogenek stejneho vyrobce, srovnatelnych wattazi a vse ma uvedenou plusminus stejnou svitivost (1650lm, vse 60w). 100w ma cca 2900lm, 55w cca 1500lm.

Nizky tlak oleje signalizuje na budikach "Stop", zvukovy signal a na palubnim pocitaci se objevi "nizky tlak oleje" (vetsinou anglicky- oil pressure too low).

Hmm, 3 zuby mimo, to uz je dost. Tak hlavne, ze se to nepotkalo. Vypada to nadejne! Taky mam uz zavadu. Na NFU kape vstrik v zavrenym stavu

No zalezi, jestli jsi netocil proti smeru motoru, pak se napinak umi napnout nadoraz a pak muze byt volnejsi v urcite fazi, ikdyz tohle uz me prijde dost i tak. Po smeru se tohle dit nemuze. A pak ta chyba se snimacem vacky budou spis skoceny rozvody. Nekdy umi prasknout i napinak a pak je to otazka casu Takhle jsi to chytnul asi zavcas. Jestli budou rozvody ko, tak ber jedine contitech.

Nelámej ještě hůl. Mrkni se na ten svazek motoru (nekde muze byt prodrenej a vyoxidovanej kabel), někdy uz je na odchodu BSM (uvnitr rele, nebo studenak). Bezny jev po tehle letech. Jednou opravis a uz se k tomu 20let nevratis... I to blby NFU me ted trapi s opakujici se chybou p0420, ikdyz je jinak vse v poradku. Jenom tahle chyba, jednou za cas, kdyz to jede dlouho v mirnym zatizeni 80-90kmh. 3 roky jsem to neresil, byly tam praskly svody ke katu, myslel jsem si, ze je to timhle. No, a neni

Z halogenky se jinak, nez jinou wattazi, vyssi svitivost nedostane. Takze pokud je halogenka typicky napr. 55w a prodavaji se 65w, ok. Sice to roztavi svetlo, ale chvili to bude lip svitit. Ale halogen 55w vs ultra extreme +120% 55w je porad stejna halogenka. Obyc kvalitni halogenka staci.

Otazkou je, jestli se ti ta svitivost zmenila po oprave kabelaze... Pokud ano, tak je tam nekde prechodak a driv nebo pozdej to svetlo vyhori. Pokud ne, tak je vetsinou problem s tim, ze cocka ma uvnitr poskozeny chrom za ty leta a je to na repas paraboly nebo jiny svetlo. A jeste byva problem s tim, ze drat vypada na pohled z venku vetsi/silnejsi a uvnitr je slaby prurez medi. Musis brat v uvahu prurez vodice, ne prurez izolace.

Záleží z jakýho důvodu to auto cuká- nepálí, nevstřikuje... Neprisava nekde vzduch k lambda sonde, praskly svody.... Řešim neco podobnyho na NFU, ale zatim merim a testuju. Cerpadlo jsem pri cene 450Kc (Hitachi) vymenil preventivne, uz sebou skubalo a vstriky zatim kontrola a profouknuti do protismeru (pri otevreni na kratkou dobu, na polovicni napeti), coz vyrazne pomohlo, ale neni to jeste ono. Mimochodem, ve vstrikach a railu jsem nasel mikrošponky a mikrošupiny neidentifikovatelného puvodu, ale nejspis z paliva, jelikoz v nadrzi to vypadalo podobne. Nechapu, jak to mohlo projit pres filtr (jednak pres sitko, ok, ale pres integrovany filtr v meraku paliva, nechapu). Takze jestli budou novy vstriky, tak dodelam jeste externi palivovy filtr na privodni vetev. Zajimavy, ze vstriky u NFU euro3 ma na vstrikach 20 mikronovy mikrofiltry, kdezto vstriky u euro4 jsou trochu jiny a tyhle mikrofiltry nema). Tak uvidime, treba na to prijdu driv nez ty a pak napisu indicii.

Jen aby te nestala kontrola vic nez novy vstrik. Na EW nevim kolik za kus, ale na TU5 je novej original bosch za cca 550kc.

Takhle doma nic moc nezjistis u vstriku. Musel bys je otevirat na railu pod tlakem, coz jde pres diagnostiku, ale na nic moc neprijdes, pokud to dela jen nekdy. Mozna cerpadlo v nadrzi, kolisavy tlak paliva...tezko radit

Ono to nekope do protisměru, jenom asi kolísá/vynechává tlak od servočerpadla. Gep je elektro-hydraulika, takže posilovac na hrebenu rizeni je klasicky mechanicky posilovac, jen ma servocerpadlo umistnene mimo motor a zene ho elektromotor (rizena regulace). Rizeni do smeru nelze timto systemem nijak ovlivnovat, jen posilovaci ucinek- rychlosti obehu kapaliny. Pravdepodobne oxidace kontaktu na servocerpadle, jak popisuje kolega vyse.

Myslím si, že i jednobarevný nástřik bude vypadat dobře na těchto kolech...třeba s neutrální stříbrnou asi nic nepokazíš.

Pokud máš řízené olejové čerpadlo, tak solenoid na čerpadle KO nebo kabeláž k němu. Jasně ti to píše diagnostika (rozpojený obvod).

Cívka, resp. vedení sekundáru (vn kabel) jde měřit výhradně bezkontaktně (měřící kleště hall s osciloskopem, aby byl vidět i průběh). Navíc je potřeba simulovat přetlak v spalovacím prostoru pro jiskřiště svíčky (např.testovací komorou), jelikož s rostoucím tlakem roste i přeskokové napětí (čím větší tlak, tím větší nárok na cívku). Proto na stole bude jiskra třeba krásně skákat a v tlaku si bude přeskakovat někde uvnitř/na cestě. To je ta zrada. Dřív to bylo složitý, protože neexistovala dnešní diagnostika a řídící systémy, ale dnes to většinou umí už rozpoznat a říct si, co je špatně.

To je trošku složitější. Údaje z diagnostiky neodpovídají vždy realitě. Lambda sondy resp. signály lambda sond zpracovává jednotka. Třeba u zadních lambda sond se signál (viditelný přes diag) pár minut po startu nehýbe, protože ho jednotka nahrazuje 0,45v, z různých důvodů. Zkus smazat adaptace, třeba se to probudí. 0V je přebytek vzduchu, chudá směs.

Je to divný, jednotka by měla ukazovat nějakou závadu. Jednotka v nouzi nevím, tyhle roky to neuměly, jenom diesel- maximálně missfire a jedeš na X válců. Možná tlak paliva, ale to je doprovázené většinou i missfire některého z válců a přesouvá se z jednoho na druhý apod. Zkus s tím jet delší trasu (20km), aby se nějaké závady mohly projevit do výpisu.

Hlavně je to totální blbost- za chodu se při odpojení sekundáru umí probít cívka uvnitř (jelikož v tu chvíli je to nejsnažší cesta jiskry). Tímto způsobem se dokáže probít jakákoliv cívka, i Pal cívka z Š120 (tam to spíš probije rozdělovač). A nic takového nelze s běžným multimetrem pak proměřit. Jednou probitá cívka nebo rozdělovač/palec je dřív nebo později na odpis. V dobové literatuře o tom určitě bude zmíňka i na Š120, fyzikální zákony se od té doby nezměnily. Pokud chcete mermomocí odpojovat cívky za chodu, tak jedině na primáru (nízkonapěťovou část), kde je 12V (konektory single cívky). Nikdy NE na sekundáru, kde běhá 30KV (tzn. na straně zapalovací svíčky).

Jasně, rychlost sahary si řídí ECU motoru jak potřebuje.