Fakir

100% nepálí jeden válec a směs hoří ve výfuku, nejspíš porucha izolace někde v zapalovací rampě. U Pežotů celkem běžná závada, některé modely na zapalovací rampu dost trpí.

Pug: tohle přesně taky nevím, tak nechci kecat, ale myslím si, že korigovaný výkon se přepočítává ne kvůli teplotní závislosti MAF snímače (nebo měřící techniky motoru obecně), jako spíš kvůli prostému faktu, že vlhkost, teplota a atmosférický tlak nasávaného vzduchu na výkon motoru určitý vliv mají z fyzikálního hlediska, takže předpokládám, že se při měření výkonu změří i tyto hodnoty a následně je naměřený výsledek výpočtem zkorigován na nějaké standardizované hodnoty, aby byly měřící podmínky pro všechny stejné, bez ohledu na to, jestli měříš v Africe na poušti při 45°C a 30% vlhkosti, nebo za deště na Islandu při 5°C a 90% vlhkosti. Jestli je to tak říkám fakt nevím, ale přijde mi to logické. P.S.: Díky, jsem od přírody šťoura, tak se snažím si o věcech, ve kterých se vrtám, zjistit maximum informací. BoneDaddy: rezonátor v sání má v zásadě dvě funkce - tlumí hluk a upravuje rezonanční charakteristiku potrubí, která má vliv na křivku točivého momentu. Je navržený a spočítaný tak, aby tuto charakteristiku upravoval určitým konkrétním způsobem, tudíž když originální potrubí odstraníš, tak tento efekt pochopitelně zmizí. Jen abych předešel případné otázce, rezonátor je nedílnou součástí sacího potrubí (myslím funkčně, ne fyzicky), s trubkami a airboxem tvoří jeden funkční celek. Sám o sobě je naprosto k ničemu, na jakkoliv modifikované sací potrubí (kuželový filtr, například) tedy použít nejde. Co jeho odstranění bude v praxi znamenat? Vlivem pulzů v sacím potrubí se může sloupec vzduchu mezi ventily a otevřeným koncem potrubí v určitých otáčkách dostat do rezonance a pozitivně či negativně ovlivnit plnění válců. Na grafu bys to viděl jako \"kopečky\", nebo \"díry\" v křivce točivého momentu. Není to žádná tragédie, ale výrobce se snaží, aby to tam pokud možno nebylo, tak za pomocí rezonátoru upraví rezonanční charakteristiku potrubí tak, aby se tento efekt posunul mimo rozsah otáček daného motoru a zákazníka neobtěžoval. Takže samozřejmě odstraněním původního sání a instalací sportovního filtru můžeš trochu získat na výkonu, ale musíš počítat s tím, že potrubí, které k tomu filtru použiješ, rozhodně nijak spočítané není a podle toho, jakou zvolíš délku a průměr se ti tam tento efekt ve větší či menší míře objeví. Druhá věc, na kterou musíš dát pozor (ale to je celkem známý fakt) při instalaci kuželového filtru je odstínění od teplého vzduchu. Když to bude sát teplý vzduch, tak velmi snadno přijdeš o všechen zisk z nerestriktivního sání, plus platí všechno výše řečené. Největšími začátečnickými chybami, co jsem zatím viděl, je třeba kuželový filtr, přidělaný bez jakéhokoliv potrubí přímo na těleso škrtící klapky (pravda, autor nebude řešit rezonance v sání, protože s takovouhle délkou a objemem \"potrubí\" je veškerý rezonanční efekt někde u pracovních otáček monopostů F1 ), nebo na krátké rouře, položený mezi chladič a výfukové svody. Obecně za sebe proti kuželovým filtrům nic nemám, ale musí se to udělat pořádně. Pokud se s tím nechceš dlouze piplat, tak bude lepší dát je vložku do airboxu, protože odbytá instalace kuželového filtru spíš ublíží, než pomůže. [upravil dne 8/12/08 Fakir]

Pug: současné benzínové motory Peugeotů využívají tlakový princip řízení, tedy MAP (manifold absolute pressure) senzor, ten není z principu funkce závislý na teplotě vstupního vzduchu, měří jen absolutní tlak vzduchu v sacím manifoldu (za klapkou). Má v sobě integrované i čidlo teploty vstupního vzduchu, takže řídící jednotka dostává kromě informace o tlaku i informaci o jeho teplotě (a tedy hustotě). MAF (mass air flow) senzor, založený na ochlazování žhaveného drátku, sice z principu závislý na teplotě vzduchu je, ale před ním je vždycky nějaký termistor, který umožní řídící jednotce údaje z MAF korigovat na teplotu vzduchu, takže k ovlivnění měření nakonec nedojde. To, že u studeného motoru výfuk smrdí jak chcíplá kočka opravdu způsobuje bohatá směs, v podstatě jde o sytič. Ale jak už jsem říkal, obohacení směsi po startu je řízeno ze snímače teploty chladící kapaliny, teplota vstupního vzduchu na to nemá vliv. To, že filtr pustí víc vzduchu znamená, že při stejné poloze škrtící klapky jde do motoru víc vzduchu. Řídící jednotka to samozřejmě neignoruje, ale přidá palivo, aby se zachovala optimální poměr směsi. P.S.: čím se zabývám mi nebudeš věřit. Jsem vystudovanej filmovej zvukař a dělám IT technika.

Jé, tady je veselo. Tak v první řadě, řídící jednotka se neustále snaží o dodržení přesného (nejlépe stechiometrického) poměru paliva se vzduchem na základě zpětné vazby z lambda sondy. Tomu se říká closed-loop režim a motor v něm pracuje převážnou většinu času. V tomto režimu žádný vnější prvek (jako je třeba přímé sání, \"náporové\" sání, nebo dokonce vložka filtru) není schopen s nastavením směsi nijak pohnout, ani kdyby chtěl. Žádná chudá směs, EXI.60. Řídící jednotka měří všechny důležité vstupní veličiny a palivo dávkuje přesně, bez ohledu na to, je-li filtr ucpanej, nebo třeba žádnej. Vždycky se přizpůsobí. Druhý pracovní režim motoru je tzv. open-loop, kdy řídící jednotka dávkuje palivo na základě předprogramované několikarozměrné mapy. V tomto režimu se nachází, když je motor studený (na základě informace ze snímače teploty chladící kapaliny), než naběhne lambda sonda (ta potřebuje čas na nažhavení) a mimo jiné i při plně otevřené škrtící klapce. Motor jede podle tabulek, ale pozor, to neznamená, že řídící jednotka neměří. Měří všechny vstupní veličiny a podle nich vybere z tabulek odpovídající dávkování paliva. Změníte-li něco v sání (třeba zde řešený filtr), řídící jednotka to pochopitelně pozná na měřených údajích a pokud bude řekněme propustnost vzduchu trochu větší, tak akorát sáhne v tabulkách o kousek vedle, aby to kompenzovala. Výsledek bude, že vzduchovým filtrem nastavení směsi neovlivníte, ani kdybyste se stavěli na hlavu. Ani Pug nemá pravdu se studeným vzduchem a bohatší směsí. Obohacování směsi po startu nezáleží na teplotě nasávaného vzduchu, ale na teplotě chladící vody. To jsou dvě různá čidla, dvě různé veličiny. Nižší teplotu vzduchu bude řídící jednotka samozřejmě kompenzovat mírným přidáním paliva, aby zachovala optimální nastavení směsi, ale toto neznamená, že bude směs bohatší. Všechny moderní řídící jednotky jsou adaptabilní, je to v podstatě princip jejich funkce. Sbírají hromadu vstupních veličin jen proto, aby udržely dvě výstupní (poměr paliva se vzduchem a předstih zapalování) v optimálních hodnotách.

Tak ho tam po instalaci už mít nebudeš.

Za 600 euro nelakovanej? To se posrali, ne?

To je fuk, kvalitní jsou stejně. Možná bych volil spíš Green, K&N prý jde trochu kvalitativně dolů a žije ze jména... ale to mám jen z doslechu. Mimochodem, kdyby někdo chtěl, mám tu jednu volnou na 206ku.

Už mám taky objednáno. Schválně jsem vzal kabel s ELM 327, na kterej je nejvíc softwaru. Měl by dorazit začátkem příštího týdne, tak dám vědět, jak to funguje.

Scratch: tak je to dobrý, dorazíme i s Blanche (ta by mi dala, kdyby viděla, že jsem jí dal pracovní označení Miss Fakír :D Ona tu mojí přezdívku nemá moc ráda. ). Petra XSI: [upravil dne 5/12/08 Fakir]

Tak si hlavně pořiď nějakou normální barvu pro praktické použití a ne 8000K a víc, vypadá to homosexuálně. :D Osobně bych nešel ani do 6000K, už je to moc studený. 4300, nebo 5000.

Přiznám se, že na tebe jsem si v tu chvíli opravdu nevzpomněl. Nějak to pořešíme, až bude čas. Můžeme hodit řeč na vánočním srazu, ikdyž to už by asi chtělo, abych s sebou vzal světlo.

Tak já taky dorazím, akorát nejspíš sám (pokud nebude chtít vzít někdo z budějčáků, co ty na to, vixi? ). Jestli se mnou pojede i Miss Fakír , to ještě včas upřesním.

Tak především, tohle není žigul. Tehdejší motory byly konstruovány jednoduše a na malý měrný výkon (to samé jako velkoobjemové ameriky - to, čím se běžně mažou, by našinec nalil tak možná do sekačky ). Moderní motory s vysokým měrným výkonem vyžadují špičkové oleje, které mají vlastnosti uzpůsobené na větší mechanické a teplotní namáhání a obsahují spoustu aditiv, která motor chrání a zaručují dlouhou životnost. Třecí plochy v motoru ti přes noc nevyschnou, ty zůstanou mastné i po jeho vypnutí, takže ikdyž je motor studený, zbytkový olej stačí motor bez problémů mazat těch pár vteřin, než naběhne tlak v mazací soustavě. Dokud do toho nenaleješ nějakej sajrajt, o kterém Horst Fuch říkal, že to zaručeně prodlouží životnost motoru o 185,35 %, sníží spotřebu paliva o 12,7 % a učiní majitele šťastnějším o 57,32 %.

Nikam nic nelij. Do motoru patří pouze motorový olej, ten je aditivovaný dostatečně. Jediné, co se dá ještě použít, je výplachový prostředek před výměnou oleje.

Pokud můžu radit, tak pokud se s tím nechceš moc piplat, tak si kup vložku do původního airboxu, tím nic nezkazíš. Při instalaci konusu se už musí trochu myslet a něco o tom vědět (byť je to v praxi často naopak), protože jinak si výkonově spíš ublížíš, než pomůžeš. Vložka zvuk nezmění, kužel bude bučet.

Jak už jsem psal v threadu vedle - když se to udělá pořádně a s ohledem na ostatní (on je totiž častý typicky český přístup \"já vidim dobře a ostatní jsou mi u pr****\"), tak to může být opravdu bezproblémové.

Výrobce? Těch přestavbových sad? Tak ten by nám k tomu řekl akorát \"neumimtěsky, ale za čištapade já naučim\".

Přestavbovky nutně nemusí oslňovat, jen to předpokládá, že si o nich dotyčný zájemce zjistí nějaké info a přestavbu provede pořádně a do detailu. Stále to nebude legální, ale jejich negativní efekt lze téměř eliminovat. Problémem je spíš běžná praxe, kdy si každej koupí za pár korun xenony a bez přemýšlení to jen vymění za žárovku a je pro něj hotovo. Tito lidé pak obvykle tvrdí, že oni rozhodně neoslňujou, že to jsou kecy a že je to v pohodě, že na ně přece nikdo nebliká. //oni: a co taková Fabie s xenonama... už jsem pár takových idiotů viděl. [upravil dne 3/12/08 Fakir]

Mam bez udrzbovou.Takze merakem to bohuzel nemuzu vyskouset. A proč jako? Bezúdržbová baterka jde měřit úplně stejně jako jakákoliv jiná baterka, jen do ní nemusíš lejt elektrolyt.

Dá se to udělat v klidu doma, zrovna včera jsem to nandaval. Chce to sundat pravé kolo a podběh a auto trochu přizvednout, ať se k tomu líp leze. Ráčnu (tuším že s 13kou ořechem, musel bych se podívat) nasadíš na matici v ose napínací kladky a kladku odtáhneš směrem od řemene, až se aretační otvor v páce kladky bude překrývat s otvorem v přírubě. Do toho pak strčíš nějaký aretační kolík (osvědčily se mi malé imbusáky) a opatrně ráčnu povolíš. Při manipulování s napínací kladkou to chce dávat bacha, má šílenou sílu, tak ať ti to neukousne prsty. Jakmile máš kladku zajištěnou, sundáš starý řemen a nandáš nový (nejdřív na řemenice a pevnou vodící kladku a nakonec ho přetáhneš pod napínací kladkou). Opatrně zase odtáhneš napínací kladku, vytáhneš aretační kolík a kladku pomalu povolíš. Toť celá výměna řemene. Nicméně, osobně bych to měnil i s kladkama, přinejmenším s tou vodící. Moje sada kladek a klínového řemene je asi 35 000 km/2 roky stará a když jsem včera protočil rukou vodící kladku, tak sama sotva udělá dvě otáčky a pak se zastaví, takže to ložisko už taky není co bývalo. Zatím ale nechrastí a nemá vůle, takže je to ještě dobrý.

Co pojistka? Třeba odešel motorek ostřikovačů, což by stálo za to vyzkoušet, jelikož je to mnohem levnější artikl, než COM.

Jestli jde o 1.6 16V, tak mně vyšel před dvěma lety i s prací kolem 3000 Kč. Mění se řemen, vodící a napínací kladka.

AnotherOne: teď už chápu, cos tím chtěl předtím říct, díky za upřesnění. Každopádně mi pořád představa tak velkého poklesu nesedí. Osciloskop doma sice mám, ale ne paměťovej, takže mi minimum napětí nezaznamená, ale stálo by za zkoušku to změřit. Jinak to odrušení tam není ani tolik kvůli napěťovým špičkám, ale kvůli tomu, že komutátor běžícího motorku dokáže rušit i na rádiových frekvencích a to není nic proti tomu, co posílá do přívodního kabelu. Proto je nutné háklivější elektroniku odrušit. ray.paja: No, odběr startéru při startování jsou řádově stovky ampér po dobu několika sekund (hlavně u nafty). Odběr standardního rádia je řádově v jednotkách ampér, klima žere z elektriky celkem zanedbatelně (jen co spotřebuje ovládací panel s elektronikou a elektromagnetická spojka v řemenici), protože je hnaná mechanicky z klínového řemene. Jak bych vysvětlil, že to dělá, co to dělá... když to nevidím, můžu jen hádat, ale fakt si myslím, že jde o reset elektroniky v důsledku elektromagnetického rušení při zapálení výbojek. Přitom vzdálenost ballastů a elektroniky hraje roli jen částečně - prostě záleží na konkrétní situaci. Zatímco pravý ballast mám už rok položený přímo na řídící jednotku motoru, té je to úplně šumák. Naopak najít dobré místo pro levý ballast mi chvilku zabralo, protože ho ve své blízkosti nesnesla řídící jednotka ABSky a při startu výbojky vždycky okamžitě vypadla. Zkus vyndat ballasty z držáků a někam je položit, co nejdál od elektroniky. To musí bezpečně naskočit i při vypnutém motoru, jen z baterky, což nedělá problém ani Fábii 1.2 HTP s malou 45 Ah baterkou. Nízkou kapacitu baterky navíc v souvislosti s xenony zatím nikdo neřešil, ty jsi první, o kom vím. Pokud jde o kamaráda s Audinou, tak lze těžko srovnávat elektroniku velké Audiny (soudím dle 80 Ah baterky, že nejspíš nejde o městské vozítko ) s tou žabožroutí, obzvláště v 307, která je zprasenou elektrikou proslulá. Konečné rozhodnutí je samozřejmě na tobě, já se ti jen snažím ušetřit situaci, kdy koupíš novou větší baterku, zapojíš jí a bude se to chovat pořád stejně...

ray.paja: Jde mi o to, že to nedělá 99% lidí, ne jenom mně. To není vlastnost těch ballastů, ani značky (80% čínských přestavbovek používá stejné komponenty s jinou nálepkou), to je prostě problém někde v elektrice tvého auta. Vyrobit vysoké napětí (v tomto případě zpravidla 23 kV) na několik milisekund není problém, jen si to prostě svůj proud vezme, tedy 2x 10 A. Z principu jakýkoliv odběr z baterie způsobí pokles jejího napětí, nicméně krátká špička 20 A nedostane nabitou autobaterii (nabitou natolik, že bez problémů nastartuje) na takové napětí, aby vypadla elektronika, to prostě není možné. AnotherOne: promiň, nějak jsem nepochytil, cos tím chtěl říct... Baterie nezareaguje? Baterie je pasivní zdroj proudu, ta na nic nereaguje. Odebírám proud = pokles napětí. Odebírám víc proudu = větší pokles napětí. Přestanu odebírat proud = napětí stoupne. V elektrice platí, že čím je zdroj proudu \"tvrdší\", tím menší pokles napětí způsobí odběr daného proudu. Olověná baterie v autě je extrémně tvrdý zdroj proudu, stavěný tak, aby poskytl startovací proudy v řádu stovek ampér a přitom si pokud možno co nejdéle zachoval jmenovité napětí. A vy mi tu tvrdíte, že 20 ampér po dobu zlomku vteřiny způsobí pokles, který vypne palubní elektroniku? Co se týče rozdílu z 10 na 30 A a z 50 na 70 A, vůbec nechápu smysl této věty. Kdy odebíráš z baterky tvrale 50 A, kromě situace, kdy ti to nedobíjí? Prostě, abych to shrnul, to, co ray.paja popisuje, že funguje, tedy: vypnout klimu (ta nemá s odběrem elektriky skoro nic společného, mimochodem), rádio a s nastartovaným motorem je to na 90% v pořádku, už od začátku vylučuje baterku. Nezlobte se na mně, ale stačí se nad tím zamyslet. Aby způsobil start xenonů takový pokles na baterce, že vypadne elektronika, neexistuje, že by z té baterky šlo nastartovat, protože by musela být totálně v háji. Pokud jde z baterky normálně nastartovat, tak viz. výše, neexistuje, že by start xenonů způsobil takový pokles. Navíc, ray.paja psal, že startuje světla při zapnutém motoru. V takovém případě funguje alternátor, který je dostatečně dimenzován, aby pokryl s rezervou veškerou spotřebu auta. Dokonce z nevyužité energie ještě dobíjí baterku. Když běží motor, elektrická síť je napájená z alternátoru a pro případ nějaké značně velké proudové špičky ještě podpořena baterkou (která je mnohem tvrdší zdroj, než alternátor) a start xenonů přesto může vyhodit elektroniku, je tu ještě někdo, kdo si myslí, že je na vině slabá baterka? Jak jsem říkal hned na začátku, příčin může být spousta, ale trvám na tom, že kapacitně nedostačující baterka je nesmysl. [upravil dne 1/12/08 Fakir]

Xenony mají při startu špičkově 10 A na cca čtvrt vteřiny, toho si ta baterka nemůže ani všimnout.