oddie

Nechápu, jak dlouho se ještě budou dokola papouškovat tyhle nesmyslné hovadiny z minulého století. Rozdělení na \"minerál\" a \"syntetiku\" už dávno není ani za mák relevantní, vůbec o ničem to nevypovídá, a nemá to už pěkně dlouho sebemenší vazbu na viskozitní třídu! Blábol typu \"když nalejete plnou syntetiku do motoru, kde byl minerál, motor zničíte\" je u aut vyrobených a provozovaných v posledních 15 letech nesmyslný, pokud do nich někdo nelil neaditivované oleje - což u 1,9TD ani z principu nejde, protože má určité nároky na výkonostní specifikaci. Tohle bylo relevantní možná tak pro Š1000MB, jejíž majitel neměl ani tehdejší AD oleje... Nevím, kolikrát bude ještě nutné dávat sem odkazy na příslušný seriál vysvětlující danou problematiku, ale asi hodněkrát : http://www.oleje.cz/index.php?left=main&page=zajimavosti_komentare - doporučuji přečíst si VŠECHNY ty články s názvem Mazivářské mýty, než zase začnete \"dobře\" radit. Co se týče 1,9TD, tak do něj patří olej ACEA A3/B3, API min. CE (dnešní oleje mají stejně většinou aspoň CF, vyjma těch úplně nejlevnějších), a viskozitní třída se řídí klimatickým pásmem. Dávat v našem prostředí do tohoto motoru něco \"lepšího\" než v 10W-40 je jen házením peněz do kanálu, vůbec nic se tím nezíská.

Ideálně aspoň 3.0MPa (tedy lidově řečeno 30), pod 25 už u těhle motorů začínají v zimě problémy. Kompresiometr na měření tlaků dieselů kdyžtak můžu přenechat, už ho nepotřebuju.

Těch firem je víc, např. Rema.

Jen tak mimochodem, výkon vs \"krouťák\", když už to tu padlo - pro ty, co tak úplně neznají souvislosti, nebo třeba ve škole neměli fyziku: http://www.motorkari.cz/index.php?show=00000003636

U XUD ten elektroventil vyndej ven, vyndej z něj srdíčko, dej jej zpátky a zkus to tak. Když to poběží, motor ale nepůjde vypnout klíčkem, musí se zastavovací pákou na čerpadle. Pokud to nepůjde ani tak, je v háji čerpadlo. Je tam Bosch nebo Lucas? Typ čerpadla je na těle čerpadla.

Jesti se dostaneš na elmag. ventil, tak tam asi žádný imo nemáš. Ale z r.98 může být jak starší motor XUD (DJZ, D9B) - čistě mechanické čerpadlo bez další elektriky, a nebo už i DW8 (WJZ), které nějakou elektroniku už má - takže nejprv napiš, který z nich to je.

Za prvé se nauč číst - nedávám do spojitosti s TD \"utažení pohonu 4x4\", ale především délku převodů, což je dost zásadní rozdíl, a že na té délce převodů zatraceně záleží, na to můžeš vzít jed. Za druhé, o tom tvém \"kruťáku\" nemáš zjevně ani páru, co to vlastně znamená a k čemu je to dobré.

Atmosférický 1,9D od r.99 - tedy DW - skutečně má řídící jednotku, ale nějaké úvahy o čipování jsou u něj spíš k smíchu.

Pokud pominu, že to je docela blbost to přestavovat, tak technicky to zas takový problém není. Co se týče převodovky, tak oboje je XU, takže přidělání stejné, a rychlosti u benzínu budou o chlup kratší, což je jedině dobře, aby to ten TD vůbec uvezl (že to neutáhne D bez turba je celkem jasné - ad jeden z předchozích příspěvků).

Mám v paměti sazbu, co kdysi psal kamarád, co pracoval v Německu. Psal to na moji žádost i sem - Je to už pěkných pár let staré, nicméně pořád docela nářez - pro držitele čerstvého řidičáku, a auto splňujícího Euro I vycházelo to povinné ručení na nějakých 3.800,- EUR za rok, přičemž auto samotné se pořídí i za desetinu té částky... Z tohoto ohledu je to u nás ještě docela zlaté

A já se jim vůbec nedivím. A připravte se na to, že časem bude ještě hůř, v Německu je diskriminujou mnohem drsněji (a asi nejen v Německu...)

Pokud vím, tak Voštík měl takové nálady, že by tu T16 prodal. Tak ho zkuste - možná ji ještě má, možná už jí prodal, možná ho to zase přešlo a neprodá jí... nevím.

U wustenrotu mám rozdíl na 1,9D 47kW 2600 vs 2800, u variant s plněním 18mil vs 70mil. Současná pojistka u ČP je 7600... to jen tak pro ilustraci (pozn., to auto není moje, pojistníkem je žena a bezeškodní půběh je 4 roky).

Kdepak, je naivní si myslet, že jedna pojišťovna bude výhodnější zcela obecně. Tak to prostě není a nebude - prostě je potřeba vždy sebrat to které konkrétní auto, a u některých pojišťoven také i jeho majitele a jeho bydliště, a dobu bezeškodního průběhu, a prověřit odpovídající nabídky všech.

Nevím čemu říkáte zatírací manévr, ta pojistka je jasně cílená na starší diesely - typicky 1,9D 47kW. Tam je rozdíl oprpti ostatním klidně i trojnásobnej. Dělítko je 50kW, ale i pro starší TD se 66kW se to pořád ještě zatraceně vyplatí. S 80kW verzemi vás skutečně jejich nabídka vůbec zajímat nemusí. Naopak s těmi 1900ccm naftovými atmosféráky k nim nepřejde jen blázen.

Ložisko by stejně nemohl použít, lamela a přítlačák jsou stejné, ale ložisko spojky se pro převodovky BE1 a BE3 liší.

Tak, k rozdílům D/TD: ty tam máš motor DW8, který svůj protějšek v TD vůbec nemá. Měl ho ale předchozí 1,9D řady XUD, na tom se to ukazuje dobře, plus k tomu poznamenám ještě pár odlišností. Motor - na TD je oproti D silnější klika, silnější ojnice, více dimenzované ložiska - pochopitelně. Jsou zde jiné písty, je menší kompresní poměr. Oproti D je zde přidaný ostřik dna pístů olejem. To vše u jednoduchého D chybí. Nadto u D není vývod tlakového oleje turba, a čerpadlo oleje s tím nepočítá, že by mělo dodávat tlakový olej ještě jinam. Takže bys zvýšil namáhání celého mechanismu, a k tomu mu zhoršil mazání. Moc dlouho by si to asi líbit nenechal. Čerpadlo - vstřikovací čerpadlo nepočítá s žádným turbem, nemá tedy žádný stupeň umožňující zvýšit dávku podle plnění turba, tedy pokud by tam zůstalo původní čerpadlo, neudělalo by ono přidání turba vůbec nic. Musel bys tam tedy dát čerpadlo z TD, aby to něco dělalo. A nebo aspoň drasticky zvýšit dávku na tom stávajícím (ale DW8 už má nějakou elektroniku, takže to by zas tak snadné nebylo), ale to by ani pořádně nejelo, zato šíleně hulilo. Spojka - je dimenzována na 1,9D a jeho cca 120Nm. Oněch 190Nm u TD nepřenese, párkrát dáš plnej a spojka odejde. Převodovka má u TD trochu delší kvalty. Nechat tam z D sice jde, ale efekt je o ničem - to odstupňování si z prstu nikdo nevycucal. Pokud vyměníš převodovku za TD, zřejmě bude třeba vyměnit i levou poloosu kvůli odlišnému konci - nemusí to tak být, ale často je. Chladič není dimenzován na TD, a v plné zátěži ten motor neuchladí. Pokud pojedeš táhlé stoupání pod plným, a budeš se radovat, jak to najednou super jede, dlouho se radovat nebudeš... Toť asi pár základních věcí v kostce. Přilepit na stávající motor turbo znamená dost vyhozených peněz, a brzké odeslání motoru do věčných lovišť. Řešením by bylo přehodit celý agregát - motor, převodovka, spojka, poloosa, chladič a hadice, výfuk - z 306 1,9TD, jenže rázem se z toho stane bastl, který se na STK nesmí ani ukázat, a cena té předělávky bude neadekvátní výsledku. Tedy - jsi-li nespokojen s D natolik, že už to nemůžeš vydržet, prodej jej a pořiď si TD. Pokud to není zas tak horzné, nech si D. Patlání přestaveb je ta nejhorší varianta...

212046 by to mělo být.

Najdu ti objednací číslo.

Až se vrátím z jednání, tak ti to najdu a dám odkazy, a nebo vypíšu ty odlišnosti znovu, podle nálady Ale jednodušší a finančně dostupnější je stejně tohle prodat a koupit něco rovnou s TD, to ti říkám rovnou - nehledě na \"papírovou\" legalizaci, která při \"předělávce\" na TD nehrozí.

Odpověď na tuhle blbost už tu byla nejmíň 10x, zkus si to vyhledat.

U Peugeotu má cenu chodit jen na Chodov, do Federálu, tam maj nejvíc věcí skladem. I když i tam to budou asi objednával, bych tak tipnul... takže je to asi fuk.

Dá se objednat v Peugeotu, asi za 50,-Kč Na jeho velikosti docela záleží, většinou vyrobené náhrady dělaly docela brikule, takže bych asi použil orig. Není úplně od věci jej přivázat kouskem drátku či špagátu na tu páku, aby nevypad úplně.

Tak doufejme, že to bude o autech se lvem víc než o imidži a financích... Řekl bych, že úplně přesně naopak...

Pokud v tom není žádný rozdíl, tak nebyla z 1,6, ale z 1,9. V případě té z 1,6 bys ten rozdíl pocítil zatraceně, to ti garantuju.