Fakir

Ano, zvýší se spotřeba a v některých jízdních režimech se výkon dokonce sníží.

Tak já taky doplním oznámení, abych nebyl za ostudu... [upravil dne 29/8/09 Fakir]

Tak nějak. My taky předmanželskou smlouvu nemáme, protože víme, že to není potřeba. Barák je psanej na tátu, jedno auto na mně, druhý na Blanku a jinak nic jinýho nemáme...

Vejtaho

Přesně tak, liší se jen v konektorech. H4 na H7 + H7 se dá předělat buď výměnou páčky, nebo pomocí relátka.

Záleží, co máš za motor. Univerzální diagnostika EOBD si umí pokecat jen s řídící jednotkou motoru, ostatní jednotky nevidí. A třeba ta moje (Bosch ME7.4.4) moc sdílná není, jdou z toho jen chybový kódy a otáčky.

Troufnu si oponovat, Edisone, ale řídit jas vysokotlaké xenonové výbojky není problém a dělá se to právě řízením proudu. Pokud je proud v provozním rozmezí výbojky, nemění se ani barevná teplota, ani opotřebení. Umí to každý projektor, od levných daťáků až po 35 mm stroje v kinech, tak nevidím důvod, proč by to neměl umět patřičně navržený ballast xenonky v autě. Jde jen o to při regulaci \"nevylézt\" z provozního rozsahu proudu ani pod (nestabilní výboj, zhasínání, zanášení elektrod), ani nad (přehřívání anody).

Tak tak, mělo by to být na tempomat, který jeden čas tuším zkoušeli do 206 dávat, ale pak to kvůli problémům stopli. Řídící jednotka zážehových motorů to nepotřebuje, volnoběh nastaví podle podtlaku; u nafťáků nevím, ty neznám.

Jako taková ještě normální hranice se obvykle udává 0,5 litru na 1000 km.

Qcko: jo, 206ka má taky vlečená ramena. Ale koukám na to jak puk, přídavné vinuté pružiny k torzkám vidím prvně. Já osobně bych to řešil spíš vyměnou samotných tyčí za silnější.

Správný postup je tady: http://www.performance206.com/forum/viewtopic.php?f=44&t=68 . Nesnižuje se o zuby, dá se to přesně odměřit. To existuje? Přídavné pružiny na nápravu s vlečenými rameny?

No nevim, zrovna tomu tučně napsanýmu moc nevěřím, neb nevím, jak by toho mohl ten přípravek docílit. Podle mého do motoru patří pouze kvalitní olej. Pokud tečou těsnění, tak by se měly vyměnit a ne řešit to zázračnou vodičkou, byť od renomované firmy.

A to auto je Aston Martin DB7

A co tohle? Ikdyž se obávám, že to je příliš lehký...

Jo, párkrát jsem to už viděl, v UK to má hodně Saxařů. Osobně mám radši dlouhý laděný sání, ale tohle může taky trochu pomoct. Ale musíš se smířit s tím, že to bude dělat kravál (značný!) a v průběhu krouťáku se můžou vyskytnout slabší místa.

Takhle z hlavy nevím, ale když na to nezapomenu, tak se zeptám kámoše automechanika, ten by to mohl vědět. Stát by to mohlo dvě až tři stovky, ale to jen hádám.

V tom, že to je šmejd. Na tvém místě bych koupil originál Peugeot - sice je nejdražší, ale máš na další pět let klid.

Jak to myslíš? 1.6 16V má litinovej blok. jack306: pokud se do 306 dávala TU5JP, tak nevidím důvod, proč by tam neměla jít TU5J4. Chce to jen změřit, aby se vešla hlava a sání, na J4 je poněkud větší, plus úchyt na straně spolujezdce bude trochu jinej, tak se to možná bude muset upravit. Převodovka je stejná (až na poměry), blok je stejnej, možná se bude muset trochu upravit výfukové potrubí, původní by mohlo být malý a taky můžeš sehant J4 ve verzi s katalyzátorem ve svodech, nebo pod podlahou. Když seženeš komplet motor s převodovkou, ŘJ a kabeláží z něčeho bouranýho na zadek a budeš mít všechny potřebné díly pohromadě (skladníkům Peugeotu to občas dost trvá), tak je to práce na víkend, nicméně jelikož určitě bude sem tam nějakej kabel příliš krátkej, či dlouhej a podobný prkotiny, tak spíš na dva víkendy. JP4 bych radši neřešil, z tý elektriky byses pokakal. Pokud bys teda nesehnal motor z nějakýho nemultiplexovýho auta, kterej má ještě řídící jednotku Bosch M 7.4.4. Multiplexová auta mají ME 7.4.4 a ta si umí povídat s BSI, což je blbý, protože si neumím představit její zprovoznění v autě, které o věcech jako BSI v životě neslyšelo.

Ano, to s tím malým filtrem na odvětrávání se dělá a je to špatně, špatně a ještě jednou špatně. Za sebe radím: nedělej to. Systém odvětrávání (PCV) má svůj význam pro správnou funkci a životnost motoru a jeho narušení může časem způsobit problémy. Pokud ti to plive olej do sání a máš klapku zasviněnou často a hodně, tak do toho můžeš vřadit kondenzační nádobku (Oil Catch Tank), pokud to plive oleje málo, tak je jednodušší jednou za čas vyčistit klapku, než si zbytečně rozhodit odvětrávání (k tomuto jsem dospěl zhruba po roce laborování s kondenzační nádobkou). Filtřík je to nejblbější řešení; to už je lepší tu hadici rovnou nechat někam volně viset. P.S.: Hauke Ivo nabízí celkem dobré řešení - nechat svařit z hliníku kus trubky s dvěma výstupy na hadice. Do jednoho zelenou, do druhýho červenou (nad kterou si pravda celkem lámu hlavu) a pomocí silikonových spojek to vložit před klapku. [upravil dne 6/8/09 Fakir]

A prečo sa ho chceš baviť Ja som na tieto veci dosť háklivý (čistý MAGOR ) radšej kupujem všetko nové ... ale ďakujem za info Protože jsem ho nahradil laděným sacím potrubím s kuželovým filtrem. Tomu filtru opravdu nic není.

Já tu mám jeden volnej, jetej asi 10 000 km v mým autě, tak kdybys chtěl, tak ti ho za nějakou rozumnou cenu nechám.

Teoreticky asi jo, ale nedělal bych to. Kromě hlavy můžeš potřebovat ještě písty (tuším, že J4 má v pístech výřezy) a veškeré příslušenství, tedy řídící jednotku s kompletní kabeláží, sání, klapku, výfuk, zapalovací rampu, dořešit rozvody, vstřikovače, řemenice, převodovku se spojkou... je toho prostě hrozně moc. To je mnohem lepší koupit rovnou celej motor z nějaký bouračky. Věřím tomu, že TU5J4 ve slušným stavu nemůže být zas tak těžký sehnat.

Číslo motoru se tuším dneska už neřeší, řeší se typ (kód) a ten je součástí VIN. TU5JP4 má kód NFU, TU5JP je NFZ, TU5J4 je NFX. Jak se to dá legálně pořešit (a zda vůbec), to nevím, nikdy jsem se tím nezabýval. TU5JP4 je novější verzí motoru TU5J4, v podstatě upravená pro emisní normu Euro3. Liší se jen v detailech: JP4 má oproti J4 hlavu s většími ventily (přestože má papírově nižší výkon, kvůli konzervativnějšímu časování) a integrované odvětrávání klikovky (J4 má hadici z hlavy do bloku), nový jednodílný sací manifold, elektronickou klapku plynu (J4 má klasickou klapku ovládanou lankem), plně sekvenční vstřikování (J4 vstřikuje po párech), regulátor tlaku paliva v nádrži (nemá zpětné vedení z palivové rampy do nádrže), dvě lambda sondy (poslední verze J4 je údajně měly taky), vložku olejového filtru místo klasické plechovky, hliníkovou olejovou vanu. J4 má údajně kované ojnice (oproti litým u JP4), ale to nemůžu potvrdit, protože jsem je v ruce neměl. Takže shrnuto, J4 má oproti JP4 jednodušší elektroniku (klasický plyn) a o něco vyšší základní výkon daný ostřejším časováním ventilů. Častou úpravou je použití hlavy z JP4 na blok z J4, použití patřičně ostrých vaček (zatím jsem neřešil, nicméně je třeba dát bacha, aby se ventily vešly) a buď se nechá jedna klapka (tam se musí hlava JP4 upravit pro montáž sacího manifoldu z J4) a přemapuje se sériová řídící jednotka, nebo se celé sání nahradí čtyřklapkou a doplní programovatelnou jednotkou.

Stejný výkon, 1.8 16V má taky 81 kW. Bral bych rozhodně TU5J4 ze 106/Saxa, protože bude lehčí, než 1.8 a má jednodušší elektroniku, než TU5JP4 z 206/307. S původními 81 kW se dá celkem slušně pohnout, protože na motory TU5J4 a JP4 existuje spousta performance dílů, zatímco na 1.8 skoro nic.

U 206 1.6 16V tam ty hadice nejsou. Do sání jde jen velký odvětrávání před klapku, malý za klapku, jinak z airboxu nic nevede. Do vyrovnávací komory sacího manifoldu pak vede podtlak pro posilovač a odsávání benzinových par. Na ty tvoje hadice se ti ještě mrknu.