Markusenka

Tady jeden způsob, o kterém jsem uvažoval, takže to taky jde, sací parohy vůbec nevyndávat, jen je dát bokem. Uspoří to čas a práci. https://youtu.be/uBkuHyCNNyo?si=dQpD7nc7De87w7Ax

Ahoj. Dal jsem vše od Dayco, nevím zda ho používají i v autorizaku, možné to je. Řemeny jsou ve velkém cenovém rozpětí, nejdražší je Gates, ale ten má strukturu ze skelného vlákna. Takže od cca 600,- po 1700,- zda se to vyplatí těžko říct. V sadě Dayco je třeba vodící kladka SKF. A kdysi tady psal ChouLu, že na napínák a vodící kladku není výměnný interval, takže by stačil jen řemen...

Jasný, chápu to. Jak jsem psal, jsem rád, že po těch letech byl vlastně v cajku. Jak to tedy je s intervalem výměny? Platí i pro stará auta šest let, nebo původních deset?

Jestli to byl autorizák, měl by jí sundat, určitě to dělají, když z diagnostiky vyčtou problémy s tlakem oleje. Taky jsem se bál, je to slabý plech, hned se ty kraje ohýbají. Někdo rovnou koupí novou. Šlo to, trošku zapáčit, ale narvat tam nic extra silou, aby se nepoškrábal blo. Roh, co jsem trošku ohnul, jsem před zpětnou montáží přes dřevo kladivem srovnal zpět do roviny. Sundat z čela mi nešla, odloupnout, ale z boku, jako od kola šla. Ten tmel drží opravdu pevně. Někde jsem četl, že se dá na sací koš kouknout endoskopickou kamerou s přísvitem, když ji máš a kamera proleze vypouštěcím otvorem.

Ahoj. Vysloveně vana dolů nemusí... Ale kontroluje se tam stav zanesení sacího koše bordelem z řemenu, případně vymejvá vana od řemenového nadělení.

Ahoj. Tak jsem se na popud vědomostí o rozvodech na motorech Puretech rozhodl, udělat na své C3 s motorem 1.2 60Kw rozvody. Auto má najeto za necelých sedm let 45tKm, nic o něm nevím, tak radši. Podle servisky by se měl dělat po 10 letech, ale interval se postupně zkracoval a kdo ví jaký opravdu platí. Zašel jsem autorizovaného servisu Citroën, zda mi řemen prohlédnout a změří. Technik říkal, že už se neměří, vzal hadr a šel se podívat odborným okem. Prý je dobrý, takže až podle servisky. Na otázku kolik mám počítat...prý tak 17tKč. Obratem jsem zajel do autorizovaného servisu Peugeot, kde vím, že měrku mají a požádal o změření a zhodnocení. Měření dobré, ale řemen je tam šest let, má se vyměnit. Cenově ať počítám 8 až 10tKč. V okolí mám známé s rodinou vazbou na jiný autorizovaný servis Peugeot, kde potvrdili, že řemen, rozvody, jsou na výměnu po šesti letech a cenu nesrazí pod 15tKč. No, docela pálky. Po pár dnech ve mě uzrálo rozhodnutí, si udělat rozvody sám. A tak jsem se do toho pustil. Nakoupil díly, řemen pohonu vodní pumpy, alternátoru a klimatizace, rozvodovou sadu, vše od Dayco, dále sadu těsnění na rozvody, pod víko, kroužky sání, pod kryt napínáku, a samozřejmě simerink na kliku a nové šrouby na kliku a kladky, tmel na vanu, těsnění zátky vany, filtr a olej. Ještě jsem z Polska koupil aretační sadu za pár korun. Sací koš byl prakticky čistý, ale řemen úplně v top stavu nebyl, viz galerie. Na celém postupu je asi nejhorší povolit sací potrubí, které má šrouby ze zadu a pak správně nastavit napínák řemene, který po nastavení a protočení motoru vždy ukazoval jinou, než nastavenou hodnotu. Ale jinak to šlo. Utahovací momenty jsem použil z YouTube videí, napínák a vodící kladku 20Nm, klikovka 50Nm a 180⁰, řemenice 30Nm, malé šrouby víka 8-10Nm, nebo citem. Hodně času mi zabralo čištění lepidla, tmelu, z vany a spodku motoru, jinak celkem něco mezi 5 až 6ti hodinama klidné práce. Vačková kola jsem nesundával, nevidím k tomu důvod, chladící kapalinu jsem nevypouštěl, vodní pumpu jsem nechal. Motor jsem si pro lepší přístup ke šroubům sání povolil z držáku motoru, lépe se pak dostává i ven. Přípravek na aretaci můžu zapůjčit, je na starší varianty motorů, novější motory a turbomotory se aretují jinak, lze zjistit podle kódu motorů. Ceny: Řemeny, rozvodová sada a těsnění...3342,- Přípravek...640,- Olej a filtr...768,- Tmel a šrouby...612,- (šroub na kliku cca 110,- drahý byl tmel) Cca 5500,- přičemž olej a filtr byl stejně potřeba udělat. Celkově mě stav řemenu docela potěšil, když uvážím, že auto nejspíš jezdilo jen couračky, ale zase dostávalo rok co rok nový olej, tak asi proto ten stav. 20240406_123027.mp4

Mám VTi 1.2 a puretech a ty motory mají rozvody řešené stejně, Puretech je jen obchodní označení...princip řemen v oleji je stejný, ale dělat rozvody na našich je procházka růžovou zahradou , oproti fordu.

Ahoj. Taky jsem viděl to video a musím říct, že rozvody na "našich" VTi a Purtechách jsou naprosto zlatý, co se týče práce . A ta cena je šílená, tím neříkám, že taková být nemá, ale rozsah demontáže a konstrukční řešení je hrozný.

Zdravím. Šlo by podle VIN zjistit výbavu i u Citroenu? VIN: VF7SXHMZ6GT544937 Děkuji

, bych to měl obráceně a vstávám v 1

Ahoj. Na tu spotřebu je to ještě brzo, stále je to surovej motor. My máme zatím 110 koní / 81Kw s dlouhodobou spotřebou cca 6,3l/100Km, ale je v tom i dost město, jinak delší cesty dává za 5,7 až 6 l/100Km. Krmíme ho 100 od benziny. Tak uvidíš, ale dej vědět co Ti řeknou, případně najdou. Mára

Ahoj. Tak na tom záznamu taky nic zvláštního neslyším. Celkově je to ale stále čerstvej motor, tak mu dej čas. Bude v plánu první výměna oleje? Je ale zvláštní, že píšeš, že to slyšíš i za jízdy, tedy v kabině? Já v kabině neslyším motor skoro vůbec, snad jen turbo když mu naložím a motor maká naplno. Pak samozřejmě od 5tot/min už je slyšet dost Mára

Ahoj. Přesně tak to stále dělá i jeden Brit z ebay. Takže cesta určitě je. Třeba by se šlo za rozumný peníz s ním nebo Italem domluvit na nakódování. Vlastně má i takovou nabídku na tom ebay, že se mu jednotka pošle a o jí nakóduje. Zkusím najít a dát odkaz. Tak aktuálně to přímo v nabídce nemá, ale nabízí celé jednotky s nakódováním, zkus mu napsat, třeba mu jí pošleš výměnou kus za kus, s angličtinou pomůže strejda Google. Prodejce: Prodejce ebay EDIT2: Zde odkazy na forům zrovna na 308, jak to vše provést a co k tomu je potřeba, přeloženo Googlem, zdroj informací zahraniční diskuzní fórum, veřejně přístupné, bez členství: Samotná výměna Kódování

Ahoj. Myslím, že si vůbec "nepochopil" princip a schopnosti hydrodynamického měniče a následně jeho vyloučení, překlenutí mechanickou spojkou = blokace měniče. Nejedná se o žádné půlstupně, ale reálně o zcela jiný výsledek na výstupu z převodovky jako celku. V dopravních prostředcích veřejné hromadné dopravy se zcela záměrně odlišují takové stupně samostatným číslem, takže těch stupňů tam je daleko víc. Rozhodně to nefunguje tak, že se vždy musí všechny stupně postupně tak jak jsou za sebou musejí přeskákat, lze je i vynechat. Měnič v těch převodovkách nahrazuje jednak mechanickou spojku mezi motorem a převodovkou - tlumí ráz, prokluzem, což je definováno jako rozdíl mezi otáčkama čerpadlového a turbínového kola, ale zejména násobí několikanásobně kroutící moment, přičemž se snižujícím se skluzem tato hodnota prochází spojkovým bodem, jedničkou, a od toho okamžiku je měnič defakto pouze hydrodynamickou spojkou a následně značně energeticky ztrátovou záležitostí. V momentě, když by došlo chybou, nebo záměrně, k blokaci měniče při rozjezdu vozidla z nulové rychlosti, dojde téměř vždy k rázu v soustrojí a zhasnutí motoru. Čistě teoreticky by díky této vlastnosti a funkcionalitě šlo i auto s tímto automatem roztáhnout na laně, třeba na blokovanou trojku, nebo dvojku, ale pro možné poškození motoru to rovnou výrobci zavrhují a takovou možnost nepřipouští, je ještě nutné zajistit tlak oleje čerpadlem, ale toho lze dosáhnout pohonem čerpadla od výstupu převodovky pro mazání převodovky a spínání spojek . I proto si stále myslím, že je sakra rozdíl, mít obrazně řečeno při konkrétních otáčkách motoru na výstupu z převodovky jednu hodnotu kroutícího momentu, nebo jeho 2 a více násobek, čímž chci říct, že rozdíl mezi zapojeným hydrodynamickým měničem a jeho blokací nepovažuji za půlstupeň, ale za celý samostatný stupeň. I proto se zdá, že s takovou převodovkou má i 1.2 takový zátah od spodu. V principu existují hydrodynamické měniče s trvalou náplní a pak měniče, které se dokonce za provozu napouštějí a vypouštějí, kaskády měničů. V okamžiku přechodu z měničového režimu do režimu blokování měniče je velice důležité pro hladký přechod synchronizovat otáčky motoru adekvátně k očekávaným otáčkám pro konkrétní mechanický převod nastavení v mechanické části. A když už otáčky synchronizujete, ještě dál je důležité mít i adekvátní dávku plynu, protože je zásadní rozdíl, když se na požadovanou hodnotu dostáváte přidáváním plynu, nebo naopak ubíráním plynu. Právě i jen malé odchylky v této činnosti řízené sebelepší elektronikou pak vyústí v mírné, nebo i větší škubnutí, na které je zde poukazováno při přeřazení z dvojky na trojku, typicky z dvojky kdy je v činnosti měnič do trojky s blokovaným měničem. Autobusáci s převodovkama Praga 2M70 o synchronizaci otáček při blokování měniče mohou vyprávět. Ve výsledku je to ale pro tohle téma jedno, podstatné je to, že popsané a natočené chování je naprosto v pořádku.

Ahoj. Zdrojem mi byl, je mi servis Peugeot, a zjevně může být i "servicebox". Nyní bude situace ještě složitější o nové modely pro vyšší emisní normu. Zaměřil bych se na číslo turba, vstřiků, popřípadě pístů, ložisek, atd. Na Francouzském fóru psali, že byla odlišnost ve výfuku. Chtěl jsem to řešit, ale nyní jsou jiné priority, navíc auto dost stojí, jezdíme jiným a při navratu k 2008 jsem i tak vždy překvapen co umí a jak jede. Po absolvování svolávací akce na řemen a současném přehrání SW, bych řekl, že šla spotřeba při mém stylu jízdy na trase do práce a z práce (30km tam a pak zpět ) o dobré 2 deci dolů. Teď jsem jel do Liberce a zpět, cca 110Km s průměrnou spotřebou 5,6l, bez jízdy na spotřebu, takže pro mě max. spokojenost. Mára

Ahoj. Já bych do toho něco jako skluz, řízený skluz globálně netahal. Využívá se víc režim jízdních stupňů s aktivním hydrodynamickým měničem. Ten sám o sobě v době činnosti pracuje s pojmem skluzu = rozdílu otáček čerpadlového kola a kola turbínového. Jsou moderní hydrodynamické měniče, které dokonce umí rotaci reaktoru proti směru otáčení čerpadlového kola. Máma tak vlastně v autech ne automat o šesti stupních, ale defakto o devíti stupních. Jen je otázka z jakého úhlu pohledu se na to hledí. Protože v mechanické části převodovky je skutečně stupňú šest, ale další stupně se odlišují v zařazení, či vyřazení činnosti hydrodynamického měniče blokovací spojkou, přičemž rozdíl mezi pouze mechanickou dvoujkou a dvojkou s hydrodynamickým měničem je ve svých parametrech a hodnotách veliký. Jelikož auto se při aktivaci zimního režimu - vločka, v pohodě rozjíždí na třetí stupeň, je aktivní při rozjezdu opět hydrodynamický měnič, který je následně opět zablokován. Aktivace a použití hydrodynamického měniče je tak pouze na inteligenci řídícího systému vozidla, naladění ŘJ motoru a převodovky, kde jelikož je tlak na spotřebu paliva, bude měnič využíván jenom v nezbytným situacích, tak aby splnil požadavky na komfort jízdy, ale zároveň nezvyšoval spotřebu paliva. Mára

Ahoj. Je to sice už dlouho na odpověď, ale přece. Na videu je vidět jak na 2⁰ dojde k mírnému snížení otáček, což je normální. Jedná se o to, že v převodovce je hydrodynamický měnič, který ale není v činnosti stále. Využívá se ho k plynulému rozjezdu, násobení kroutícího momentu, zde by mě zajímalo na jaké výsledné hodnoty to konkrétně kroutící moment motoru zvedne, ale to je vedlejší. Činností měniče se přenáší moment do mechanické části převodovky, a dál na kola. V měniči dochází ke ztrátám, které se přeměňují v teplo a ohřívají hydraulický olej, který je nutné chladit. V určité fázi přenosu momentu však měnič obrazně narazí na takzvaný spojkový bod, kdy už moment pouze se ztrátou přenáší jako spojka a nezvyšujeho. To se negativně projevuje na větší spotřebě aut s měničovým automatem dříve. V moderní převodovce však dojde k tomu, že se činnost měniče zablokuje, jeho čerpadlové kole se mechanicky spojí s kolem turbínovým a tím dojde k eliminaci ztrátovosti již neefektivního hydrodynamického měniče. Vlastně se v ten moment z toho stane převodovka mechanická, s planetovými převody. Ve výsledku to znamená že přestože vidíš na ukazateli zařazení jeden stupeň - 2, tak ve skutečnosti se pod ním skrývají dva podstupně, jeden, kdy je ještě v činnosti hydrodynamický měnič, který podle zatížení motoru, polohy plynového pedálu, reálné akcelerace a předprogramovaného algoritmu přejde na stupeň se zablokovaným měničem. Má, za to, že podle podmínek lze takto přistihnout převodovku i na 3⁰. Výsledkem je, že auto s tímto automatem (principem jako má EAT 6, má téměř stejnou spotřebu paliva jako s manuálem, což můžu osobně potvrdit. V zimě je tento jev poznat víc, převodovka se snaží režimem jízdy na měnič ohřát co nejdříve olej na provozní teplotu, protože s ním nejen pracuje v měniči, ale maže veskerá jehlová ložiska, jsou jím spínány jednotlivé spojky, proudí v řídících šoupátkách ... . Sice je to v angličtině, ale názorně:

Ahoj, ale po kompletaci je na kole vidět opět nasazený modul pro změnu časování. Mára

Ahoj. Toto video sice není přímo o rozvodovém řemenu, ale s rozvodem motoru má spojitost skrze rozvodová kola. Docela mazec, jak sebou motor škube, ale jinak zjevně bez poškození a po výměně kola jede dál

Ahoj. Článek, volně přeloženo Googlem: https://fawkdx66crbminrcyiiw4b2t2a-adwhj77lcyoafdy-www-largus-fr.translate.goog/actualite-automobile/moteur-psa-12-puretech-lusure-de-la-courroie-un-probleme-regle-10546406.html

Ahoj. Dvě super videa z opravy motoru, sice salam aleikum, ale pro názornost pecka. https://youtu.be/-OljDN-Oqwg https://youtu.be/iot22z-98E8

Ahoj. Přeprogramování proběhlo v pořádku, jedná se o jednotku VD46. Mění se systém indikace závady motoru, přílišné výkyvy tlaku oleje motoru vyhodí kontrolku motoru a tak se do servisu dostanete dříve, než se to zhorší, dříve než teď. Také se upravují a optimalizují palivové mapy. Subjektivně motor jde nějak jinak, tišeji, na plynový pedál reaguje tak nějak spojitěji a hladšeji, ale to je jak říkám můj pocit. Obdržel jsem informaci o změně, zkrácení intervalu výměny rozvodového řemene. Já mám interval 160tkm nebo 10 let - ročník 2016, nově dávají 105tkm, nebo 6 let - ročník 2017 výše a oddělují výměnu řemenu od výměny rozvodové sady, kdy řemen tedy po 105tkm, ale sada celá až po 210tkm, tedy každou druhou výměnu řemene. Když prý přijedu na servisku do Peugeotu, tak mi také budou měnit řemen už po, kolem těch 100 tkm. Také chválím přístup Peugeotu, kde i po konci záruky a případné závadě na motoru spojené s řemenem rozvodu, provádějí servis na své náklady. Ať se daří

Ahoj! Přečti si vlákno rozvodový řemen a budeš vědět vše. Kontroluje se stav řemenu měrkou, pokud neprojde, dělá se rozvodák, čistí motor, sací koš a mnoho dalšího, podle toho, jak to bude vypadat po rozebrání. Brzdy s tím souvisí tak, že u turbo motorů vzniká podtlak pro činnost posilovače brzd pomocí vývěvy, jejíž pohon je nějakým způsobem odvozen od motoru a je mazán a tak hrozí, že drobky z řemenu znemožní její mazání, ta se zadře a pak auto ztratí z větší části brzdný účinek. Jak jsem psal, kontroluje se každý motor dotčený svolávačkou, ne každý je ale postižen touto závadou. Jinak jsme zde i dospěli k závěru, že se ještě upravuje software motoru, aby případně diagnostika motoru zjistila výkyv v mazacím tlaku oleje dřív a včas na problém upozornila. Zítra jdu na to přehrání softu, řemen jsem měl v pořádku. Mára

Ahoj. Mě se to zdá subjektivně nějak moc. Do práce po okreskách jezdím i za 5,6l na vzdálenost 30km i teď v relativním chladu, průměrnou spotřebu po našich cca 15tkm (auto je z druhé ruky) s automatem máme 6,3l a to je v tom také dálnice, dálnice v Německu, Itálii a manuální řazení a vytáčení motoru. Jezdíme taky na Vervu100, jen v Německu jsem schopný dát 95 u Aralu Nyní na svolávačce nám nahrají nový software do řídící jednotky motoru, prý optimalizace, tak třeba se to i nějak projeví na spotřebě. Ale zase je to výkonější, novější verze motoru, možná, spíš jistě, už s FAPem a tak ten 1/2l navíc může být vysvětlitelný i tím. Každopádně soudím, že tak, či onak bude zcela odlišná od deklarace spotřeby paliva ve velkém TP, viz i nedávná reportáž v Černých Ovcích na ČT o Peugeotu a spotřebě paliva, reklamaci, ignoraci zastoupení Peugeotu ... , je to sice nafta, ale princip je naprosto stejný, a týká se všech značek Spotřeba . Mára

Ahojte. Tak v Peugeotu to dopadlo relativně dobře. Měří šířku, rozválení rozvodového řemene měrkou, takovou vidličkou, skrz nalévací otvor motorového oleje. Měřit to přišli dva technici po sobě. Měrka šla nasadit na řemen vemi lehce a ještě měla jistou vůli, takže tím pádem je zřejmé, že řemen drží svůj tvar, není rozleptán. O provedení úkonu jsme dostali doklad, navíc je součástí svolávací akce v našem případě nutný update softwaru řídící jednotky motoru (údajně optimalizace chodu), na což ale dnes již nebyl čas, prý trvá cca 1 hodinu, tak bude provedeno samostatně v pátek. Jinak dneska od rána měli záchyt dalších dvou aut s vadným řemenem. Technik říkal, že mají nařízeno následně rozebrat spoustu dílů a vše důkladně vyčistit, přitom včera ještě tvrdil, že už tu měl 10 aut a z toho jedno bylo odhaleno jako vadné. Celkově se zatím pohybují prý kolem 20% záchytu vadných aut. Ať Vám to jezdí Mára