Radovanek

Škoda že tomu nerozumíš nebo nechceš rozumět a popíráš fakta. V ČR bylo v únoru 2020 registrováno 5,99 milionu osobních spalovacích vozidel. Benzín, nafta, plyn. Průměrné stáří 15 let. Elektromobily jsou mladší, ale je jich jen 5 tisíc. Protože je lze nabíjet z každé obyčejné domácí zásuvky (průměrné auto v ČR 23,5 hodiny někde parkuje a může se pomalu nabíjet) není překážkou počet rychlonabíjecích stanic ani veřejných nabíječek. Obojího máme dnes v poměru k počtu elektroaut dost. Statisticky je elektromobilisté využívají jen z 5%, 95% nabíjení se uskuteční ze zásuvky doma nebo v práci. Masová elektromobilita prostě přijde, je to jen otázka času. Samovýroba paliva na budovách spolu s využíváním elektromobilu jako úložiště elelektřiny a pojízdné baterie v systému V2H (vehicle to home), čistá, tichá a svižná jízda bez smradu, jedů a vibrací, o spotřebě kyslíku nemluvě, lidi jednoduše přesvědčí. Nejprve ty, kteří k tomu mají podmínky již dnes, pak ty další. Podle sčítání lidu, domů a bytů v roce 2011 zahrnoval bytový fond ČR celkem 4 756 572 bytů, z toho bylo 4 104 635 obydlených bytů, z nichž 43,7 % v rodinných domech a 55 % v bytových domech. Jinými slovy skoro polovina lidí bydlí v domku a má už dnes kde pomalu elektrovozidla nabíjet. Jednoduše přepočteno by tak polovina z dnešních skoro 6 milionů spalovacích osobáků mohla být elektrická. A při průměrném nájezdu s nimi a pomalém nabíjení z vlastní FVE nebo nočního tarifu v řádech 6-16A (výkony 1,3-3,6 kW) nijak nezatížíš síť ani nepotřebuješ nové zdroje. Smiř se s tím.

Máš pravdu, že pokud to člověk pořídí jako účelovku pro své potřeby, tak s tím nejsou žádné potíže a slouží to, jak má. Občas to píchne do zásuvky. Nesmí se to moc zatěžovat a chtít od toho zázraky.

A pak je třetí možnost, že to tak normálně funguje. A začíná i u nás. Pomalu, ale jistě. Proč bych popíral fakta. Dvacet automobilek už letos zaregistrovalo v ČR téměř 1 000 nových elektrických vozidel . Že sloupky na eauta nevidíš je normální, bývají v jiných zemích dobře integrované a i já je mám problém vidět na první pohled tam i u nás. Ostatně i v ČR rychlonabíječka, což je v podstatě velikostně 2metrová lednička s mrazákem, je lehce k přehlédnutí. Když je zastrčená na parkovišti nebo u Globusu a není rovnou před vchodem. Ale můžeš si porovnat pokrytí u nás a v Tebou zmíněných zemích a je to prostě o tom více se koukat. Ale to elektromobilista už nepotřebuje, má to v navigaci. Jinak některé nabíječky je fakt těžko poznat Tohle je třeba Salaš Krajinka u Ružomberoku, běžný elektro sloupek rozvaděč, salašnický sloupek, salašnický sloupek detail. Co se elektrododávky Maxuse týče, tak co myslíš? Je problém elektromobil nebo debil ve vedení firmy, který Ti předá jako zaměstnanci novou věc a nezaškolí Tě v jejím provozu?

Jak kluci píšou, mají ve všem pravdu. Kočkopes s olověnkou a omezením na 25 km/h, které Ti hned v prodejně čipnou na 35. Já si ho v Globusu u nás prohlížel, ale to už je lepší dobré elektrokolo nebo tohle, oficiálně koloběžka.

ozzy56 - ale to já fakt určovat nechci. Jen ti lidi nemají být nucení si to auto pořizovat, protože nefunguje MHD. Jinak by jsi ji měl zkusit, cigošů minimálně, protože neplatí a všude jezdí asistenti přepravy s městskou a rovnou je vyhazují u vchodu do busu. Ty dodávky může vidět stát v řadě na ulici Horní každý večer po obou stranách.. Legrace je, že máte ty 2 parkovací domy u mostu Dubina Bělský Les volné, lidi místo pár korun raději objíždějí dokola bloky. pavelu96 - ano, máš bohužel pravdu, moje sestřenice odešla za sociálky proto, že brala před 10 lety něco kolem 14 čistého a pravidelně tam dorážely cigiošky brát bez práce od 20 navrch (rekord 38) a ještě jí nadávaly, že jim sviňa bílá dává málo. Poslední kapka bylo napadení kolegyně. radim.1008 - víš, polovina obyvatel u nás bydlí v rodinných domcích, ti mohou mít elektromobil hned. Prcek Škoda Citigoe s cenou předváděčky kolem 400 tisíc je každý den ráno nabitý na 300 km po městě, 200 mimo něj. A v plné palbě co se výbavy týče. Takže zapomeň na moje dobrodružství z roku 2014, je 2020 a vývoj je rychlý jako u mobilních telefonů. Co se fabrik týče, tak Škoda Auto už na tom dělá 2.rok a mají ta místa na všech parkovištích. Agrafik - omezení nabíjení samozřejmě závisí na tom, co dává provozovatel. Když je to zdarma, tak to neovlivníš. Když to platíš, pak ano. - Stání u fabrik je věcí fabriky.Zkusil jsi se zamyslet nad tím, proč ten hnusný vydřiduch postavil parkoviště, když solviny, jak píše radim.1008 mohly jezdit sockou? Tak ze stejného důvodu tam dá nabíječky. - No a co že ti majitelé bytu třeba platí daň z nemovitosti, neplatí ji za tu silnici, ale jen za ten byt. A silnici k baráku za ni dostali. Když chtějí auto, musí si zajistit parkovací místo. Za svoje. Nebo jim ho zajistí pan domácí jako součást baráku. - Ano, vyjeli z domu s prázdnou, páč chtěli ušetřit. Nedošlo jim, že jich bude více. To se tak stává. Stejně jako lidem už došlo, že do Chorvatska je lepší jet v úterý než o víkendu. Ale jen málo jich to praktikuje. - Nabíjecí sloupky běžně platí provozovatel. Když je to město, tak město, jinak někdo jiný. Třeba ČEZ a ještě vyřizuje věcné břemeno na pozemek a na stání u sloupku a celé si to pak bere zpět v ceně nabíjení. Tak jednoduché to je. Proboha lidi neptejte se mně na tyhle triviality, jestliže v roce 2014 to šlo ve Vídni v každém patře podzemních nebo nadzemních garáží, kamkoliv jsme tehdy vjeli, tak to půjde i v tom zaprděném čezku, jen později. Jinak Vídeň loni umožnila lidem společně do těch sloupků a lamp investovat, získali za to do budoucna nějaké kWh zdarma a samozřejmě motivaci mít elektromobil. rhinos - neřeš lokální věc Vaší fabriky, co kašle na dopravu lidí a nutí je jezdit svými auty. A milostivě jim proto vysype kus bahna štěkem. V normálních zemích dávno vyřešeno. A opět připomínám, že elektirk je +-5000, osobáků spalováků celkem 5.990.000 kusů. A průměrné stáří 15 let, takže změna bude opravdu pozvolná. A pro lid, co kupujou bazarovky za 50-100 tisíc elektro po 6 letech vývoje u nás opravdu ještě není. hafity - plus minus 20 by jich tam parkovalo, když jsem chodil na základku,. 50 když jsem byl na gymplu. To už bylo pravidelně plné a lidi stáli na příjezdových cestách, +- rok 1988. mmartinkovic - že si nedovedeš představit, co je ve světě s parkováním a nabíjením dávno standard je - sorry - Tvoje věc a Tvůj problém. Občas je třeba vystrčit hlavu z díry a podívat se do světa, kde to funguje. vagi - naprosto zavádějící nadpis, hned dále v článku borec přiznává, že někomu se může nabíjení zlevnit. Asi takto - já čip vrátil, když zdražili měsíční paušál bez omezení ze 150 na 450 měsíčně. Protože když potřebují, čip si půjčím na delší cestu od kámoše, na testování aut ho dostávám od prodejce. Jinak mis stačí pomalé nabíjení v práci, v obchoďácích, na firmách, doma prakticky nenabíjím. A navíc máme v Ostravě 3 rychlonabíječky zdarma, takže ČEZ jde mimo mne. A nejsem sám, tak to má spousta majitelů. Tesláci čip většinou neměli nikdy, majitelé nových elektromobilů se 40 a více kWh baterkou taky ne. Péťa a Milan+ - to mne teda velmi mrzí, protože to zřejmě koupí Čína a ukáže jim, jak se to dělá. Nebo taky ne, mají svoje a chrlí to v desetitisících měsíčně. Holt se ukázalo, že Deutsche post vyrábět auta neumí a už vůbec ne v drahém Německu. Já měl tyhle informace bohužel už loni na jaře, když se s nimi pro jejich totální neschopnost dodržovat termíny, specifikace a počty aut, rozešel náš CV tech. A to měli hafo objednávek. Dneska dělá CV tech s číňany a nabízí Maxus. A jsou v pohodě a prodávají o106. Smutná zpráva ohledně P208-e - Peugeot 208 sice zvítězil v anketě Auto roku, ale jen tak se ho v elektrice nedočkáme. V úterý mi přišel email od Peugeot Domanský Praha s pozvánkou na předváděcí jízdy, tak jsem natěšeně odpověděl. Dnes volali že sorry, ale první várky 208-e s 2F nabíječkou jdou do západní Evropy, do ČR se budou vozit jen s 3F a neví se přesně kdy. Snad na Roadshow Peugeot, ale nejdříve koncem května 2020. Píšu teď článek o elektromobilitě pro Forbes, tak tam si počtete, jak na tom jsme.

Jsem. Já bych rád, aby věci fungovaly. Alespoň ty, co nedobrovolně platím ze svých krvavých daní. Na sídlišti jsem žil od 2 do 17 let věku (a měli jsme tam později i auto) a pak 6 let v dospělosti, kdy jsem tam měl postupně služební auto já i manželka a ten barák se 3 vchody, 13 patry a 145 byty jsem i zprivatizoval od města pro družstvo vlastníků. Přilehlé parkoviště, ani chodníky před a za domem, ani klepače, ani místa na pověšení prádla, ani na kontejnery, ani dětské průlizky, ani pískoviště, nic z toho nám postbolševici na radnici nechtěli s domem prodat, přestože nikdo jiný to neužíval. Takže jsem pak jako člen samosprávy musel chodit neustále prudit, aby se o to starali. Vím, že rezidenční zóny už mnohde jsou, dokonce i v části Ostravy, ale je to reakce na drzost firem, parkovat tam zdarma nejen služební osobní auta, užívaná i soukromě jejich zaměstnanci, ale i dodávky, malé náklaďáky, minibusy, taxi vozy atd. (typicky Ostrava-Jih, tam mají vozy nad 3,5 tuny a dodávky uvnitř zakázáno parkování, odtahují je, stojí v odstavném pruhu čtyřproudovek, co sídliště protínají). Nebo že si zaměstnanci sousedících kancelářských komplexů dělají ze sídliště přes den zdarma parkoviště a placené podzemní a nadzemní v areálu komplexu zejí prázdnotou (Ostrava Fifejdy a komplex Orchard). Ten průměr zahrnuje vše, takže i auto mého otce (6000 ročně, když je dobře), tchána (kolem 10000, ale jen proto, že jezdí autem pravidelně na chalupu, kam mu jezdí od baráku meziměstská MHD) nebo souseda, který má v rodinném trojdomku aut několik a nejmenší Fabie jede tak jednou ročně přezout kola, kdyby ji někdo náhodou potřeboval. Vlastně ne, letos si je přezouval sám na dvorku. Fakt jezdíme hodně málo vztaženo na 1 vůz Je to sice z roku 2011, ale našel to Google rychle Češi vůbec nejezdí autem – skoro nejméně z EU . V Evropské unii v průměru ujede každý ročně 9850 km. Česká republika se ale s počtem 6880 km na obyvatele řadí do spodní části tabulky. To je 19 denně nebo 28 na pracovní den. To druhé číslo znamená, že jedu z okraje 3.největšího města ČR, Ostravy, do centra a zpět. To první totéž, ale v nejužším místě.

To vagi: To se těžko vysvětluje, pokud nejezdíš elektrikou, kdy máš čerpačku v každém baráku a v každé zásuvce. V práci do toho jen fikneš kabel z kufru, doma dokonce jen vezmeš pověšený ze zdi a zasuneš. V obchoďáku totéž a než nabiješ, máš nakoupeno. Tp richva a Péťa: Jinde ve světě se to řeší normálně, prostě určitý počet míst má nabíjecí sloupek vedle sebe normálně na ulici či parkovišti nebo je zásuvka ukrytá elegantně v lampě veřejného osvětlení. Na sídlišti ovšem nemám mít potřebu mít auto, to je problém neschopnosti našich byrokadů a politruků hromadně dopravně obsloužit hromadné bydlení. O tom, že každému autu parkujícímu na veřejném parkovišti před barákem přispívám ze svých daní na jeho přírodní garáž, nemluvě. Neplatí nájem za parkovací místo ke svému bytu, přestože sklep, výtah a společné prostory platí. Komunismus jak vyšitý. Každému dle jeho potřeba zdarma. Na sídlišti a v činžácích a bytových domech vůbec mají být jen podzemní parkování pod domy a pro starší sídliště parkovací domy (a rázem je problém nabíjení vyřešen obyčejnou zásuvkou u parkovacího místa). Parkovací místa před domy mají sloužit návštěvám. Tak dobře to Le Corbusier vymyslel a tak blbě to naši komanči okopírovali. Třeba sídliště, kde jsem bydlel v mládí a pak chvíli v dospělosti, okopírovali bez těch 2 pater podzemních garáží.

Je to už hodně staré a je to hloupost. Přívěs samozřejmě zvětšuje energetickou náročnost soupravy, zpomaluje ji a v konečném důsledku je to o ničem. Velká baterie (nové ZOE nabízí prý už 55 kWh, takže se spotřebou kolem 15 kWh / 100 km dává tenhle městský prcek dojezd přes 300 km na 1 nabití) a rychlonabíjení jsou daleko elegantnější řešení. Stejně by si po 300+ km na chvíli odskočili. Při supernabíjení á la Tesla běžnými výkony 125 kW+, respektive už dnes 150 -175 kW nebo Ionity 175-300 kW není co řešit. A rázy na veřejnou síť už řeší baterie, první je v ČR v provozu už rok u pražského výstaviště od PRE. Jinak nabíjení zdarma je zdarma jen jako. Platíme ho třeba svým časem a zajížděním na místo, kde je. Tak jako to dělají všichni spalováci posledních 100 let. Elektromobil se má nabíjet pomalu, když parkuje. Průměrný vůz v ČR ujede denně 24 minut. 23,5 hodiny parkuje. Dostatek času na nabíjení z obyčejné zásuvky s jističem klidně jen 10A, tedy výkon okolo 2 kW. Za 23,5 hodiny se nabije skoro 50 kWh baterie z nuly do plna. Každý den na dojezd 300+ km.

Je to reál a Tesla narazila na kombinovanou vyčůranost majitelů s nabitím zdarma a současně svůj úspěch, když loni prodali hodně aut. Den díkůvzdání samozřejmě byl i předloni a předpředloni, ale tehdy k tomu nedocházelo. Podle interních informací byla těch šetřílků více než polovina, co vyjeli z domu prakticky s prázdnou. A přitom doma běžně nabíjejí. Líbila se mi rychlá reakce Tesly s mobilními nabíjecími stojany, navezenými na návěsech tahaných elektrickými trucky Tesla Semi na ta velmi exponovaná místa. Nic není bez chyb a jen na chybách se člověk učí.

To je trošičku zavádějící video, byť reálné, z posledního Dne díkůvzdání, kdy se celé USA přesunují napříč kontinentem za rodinami. Tyhle fronty tam mají i na benzínkách, jen jim to načerpání netrvá tak dlouho, jako nabíjení. Ale zde, jak poté konstatovala Tesla, která tato místa ihned posílila mobilními stojany pro návrat aut zpátky po konci svátků, narazili na hodně vychytralých šetřílků, co vyjížděli z domu se skoro prázdnou baterkou s tím, že se nabijí zdarma na Superchargeru přes svačinu nebo přes oběd. A na uzlových bodech dálnic pak vzniklo toto, co vidíte. Tesla má totiž data o autech online. Dokonce jim do navigace Superchargery hlásí, jak jsou obsazeny. A pokud je obsazenost vysoká, automaticky omezí nabíjení jen do 80%, kdy to jede rychle, a dál nepustí. Protože zbývajících 20% trvá stejně dlouho, jako předchozích 0-80%. Já aktuálně testuji neplánovaně Škodu CitiGoe iV a Peugeot Ion má velmi dobrou konkurenci. Sice až po 13 letech od začátku výroby originálu Mitsubishi iMiev v Japonsku, ale dohnat už se Evropě povedlo. Teď ještě předehnat by to chtělo.

Má pravdu předseda...

Tak to jsi docela výjimka, nicméně když to dáš pokaždé po dojezdu domů do zásuvky (a nabije se Ti to přebytky z FVE nebo z baterky nebo nočním proudem, automatika si s tím už poradí), tak můžeš třeba nabíjet jen na 80% a mít každý den ráno opět 240 km jistého dojezdu. Vzít kablík ze zdi a vrazit do auta trvá sekundy. Největší integrátor nabíječek asi evmapa.cz, evropsky pak třeba chargenow.com. Třeba Plzeň ukazuje 8 nabíjecích míst, nejbližší okolí města další 4. Z toho 6 rychlých (CHAdeMO a CCS) 50 kW výkon. Možnosti porostou s počtem aut. U nás je průměrné stáří 15 let, takže se bavíme o letech 2035-2040, kdy budou nějaké desítky procent EV. Zatím máme podle poslední statistiky 5,8 milionu osobních spalováků a 3 tisíce čistých bateriových elektrik. Návratnosti u energetiky se počítají v řádu desítek let, málokdy méně. U peletek třeba je nyní otázkou jejich dostupnost po ukončení těžby kůrovcových stromů. Peletkárny už přemýšlejí o změnách technologie, peletky z jiných druhů dřeva stávající technologie neumí. Topení uhlím není v moderním automatickém kotli problém, nicméně dříve nebo později ti změří emise a budeš je platit. To je plán státu k jejich odstranění (já vím, že to vzhledem ke kotlíkovým dotacím nedává smysl, ale co chceš od politruků, posranců a byrokradů). Pokud máš velké odběry, pak uhlí je řešení, ale dýcháš to. Já mám barák 20 let, naši od roku 1983, takže vím, jak se co mění. A 10 let je sice posun ve FVE, ale ne ve spalování. Pokud se neposouváme ke zplyňování a fluidnímu hoření. Což je pro RD dost drahé. Je to na výběru každého z nás. Aktuálně je terno pasivní barák s rekuperačním větráním a tepelné čerpadlo, nahoře FVE. Díky níž to bývá aktivní barák a s přehledem řeší i palivo pro mobilitu bydlících.

@rhinos Co píše o elektorautech už dávnmo není pravda. Aktuálně letí věci od 60 kWh baterky výše, takže tam je 300 po dálnici s přehledem. A 300 není krátká vzdálenost a jen minimum lidí ji denně najede. Spíše pracanti. Je to ekologické a efektivní. Protože elektřinu můžeš vyrábět čistě, když chceš, a používat ji přímo na jízdu samotnou (ne navíc ještě na dopravu, přečerpávání a rafinaci ropy). Nepotřebuješ benzínky, stačí obyčejná zásuvka. A když máš auto s palubní nabíječkou 22 kW, tak do něj naložíš za hodinu z obyčejného červeného 5kolíku 22 kWh elektřiny na pohodový 100 km dálniční dojezd, po městě i 150. A nepotřebuješ ani rychlonabíječky, jak se nám snaží výrobci a politici namluvit. Co se týče sítě veřejných nabíječek, tak je jich přes 800, z toho 430 rychlonabíjecích 50 kW a výše. A jsou už v systémech s apkou, takže vidíš i obsazenost, když na ni jedeš. Navíc všichni přešli na standard Tesly a snaží se mít je v navigaci spojené s dojezdem, takže Tě auto samo upozorní, že po cestě musíš nabít a kde a navede Tě tam. Prostě je rok 2020 a jde to raketovým tempem jako mobilní telefony. Kdo by řekl, že Tesla je tu s námi jen necelých 8 let Soláry neposuzuji jen z hlediska finanční návratnosti, ale i nezávislosti a samovýroby paliva. Navíc mohu elektřinu prodávat jak veřejně (aktuálně 1 kWh za 0,895 Kč) tak sousedovi za plotem (dle domluvy). A opravdu je běžná návratnost kolem 10 let. Jen musíš vybrat dodavatele. Třeba fachmany jako kolega Kolařík nebo Kaštovský nebo Marcalík. Lidi kteří svoje výrobky sami používají doma i na firmě a jezdi minimálně PHEV nebo rovnou EV. U Marcalíka si můžeš návratnost i spočítat a porovnat třeba s bankovními produtky at.

Vítej do klubu. Do čeho jdeš následně? Peugeot 208e nebo 2008e nebo na začítek jako druhé do rodiny nějaký ojetý Ion? Protože nový koupený u dealera Peugeot u nás nula a v Rakousku jen 208 a pluginhybridy? Je to divné, protože na mobile.de je 96 Ionů aktuálně a min. 6 zbrusu nových. Jinak originál trojčat iMiev byl ve verzi 2019 v nabídce normálně v rakousku, už nabízejí jen Outlander PHEV.

Na tohle ti odpoví krabicová řešení typu EON, Solidsun či S-power, i když ten už se snaží to trochu dělat na míru. Jak vlastník papíru Fotovoltaický expert bych musel vidět nemovitost, střechu, okolí, zastínění, znát zvyklosti rodiny, vidět stávající systém vytápění/ohřevu, zda uvažuješ o elektromobilitě, jaké používáš dnes tarfiy atd. atd.. Pak bych mohl navrhnout něco relevantního. Ale pokud to nechceš řešit, tak pak jsou ta krabicová řešení, navíc s dotací, OK.

A fakt si myslíš, že ta JE bude zadarmo? On Šnobr jako akcionář dobře ví, ale k tomu nemusím být akcionář. prostě každou investici musíš vždy nakonec rozpustit do ceny zboží/služby. A JE je setsakra velká, dlouhá a nevyzpytatelná investice. Nebudu to tady dávat, ale stačí zadat do Google a hned uvidíš, jak všechny JE okolo se staví násobně déle a za násobné peníze. A celou tu dobu energii jen polykají, nevyrobí lautr nic.

Myšleno ve smyslu elektromobiliama to zdražení nebude. Bude to tím, že atomová a stranická lobby si chce nakrást bude desítky let stavět novou JE. Já si právě doplňuji FVE a měl bych se dosta blízko k ostrovnímu systému. Hodlám pořídit asi i ten měnič/vybíječ z Japonska, jen nevím, zda na licenčních Ionech pojede. Peugeot ani netuší, že existuje, takže rada žádná.

To už běží a šetří se dodnes. Většinou po hranici, kdy by to mělo sejmout nějakého politruka či byrokrada. Prakticky co zakázka, to cinkntá. Třeba pražské tramvaje Porsche neblahé paměti, co ztrpčují život řidičům i lidem neustále. A těch peněz co stály jejich opravy a rekonstrukce plus opět Pražané museli jezdit šroty, než se tak stalo a leželo to v depech. Vím co je motorizovaný. To je ten co s neustále nastartovaným autem dělá kravál, smrad a vypouští jedy barák od baráku, zatímco zvoní na zvonky a předává zásilky. Jde to i jinak a pořádně.

Opět ukázka neschopnosti. Každé to depo i pošta má zásuvku červený pětikolík 400V 16A, některé i 32A. Tedy dodají autu 11-22 kWh za 1 hodinu nabíjení. Stačí je tedy píchnout na kabel v době nakládky. Většina aut nyní nabíjí palubní nabíječkou od 6,6 kWh výše, Renaulty Kangoo, které používají, umí technologicky i 22 či 43, stačí jen objednat vhodnou konfiguraci. Když jim nestačí dojezdy, pak je jednoduché za +-80 tisíc na ten červený pětikolík dát rychlonabíječku 20 kW výkon, čímž obejdou pomalejší palubní. Pozor, 250 km denně ve městě, kde málokdy jedeš průměr 40 km/h, znamená přes 6 hodin jízdy, takže kdy ty doručovatelky vlastně pracovaly, když směna má 8 hodin? Všechno co pánové popisujete, je normální amatérské břídilství. A ukázka hospodaření dotovaných firem v praxi. Analýzu jakým elektromobilem nahradit vozový park dělám několikrát ročně podle knihy jízd s přehledem pro firmy i instituce.

To co pánové píšete o České neschopné černé díře poště, Dopravním korupčním podniku Praha a nakonec taxi je pouze ukázka neschopnosti a snahy dokázat, že to nejde. Taxi elektrika jezdí normálně už několik let i v podělané čezké díře. Vlastně sorry jako, v moravské díře tady i a potom tady pravidelně denně, jinde většinou jako Uber či Liftago příležitostně. Na Ostravsku již roky dokonce první verze s 24 kWh baterkou. Jinak s tím MHD asi tolik - v Ostravě máme 2 elektrobusy s rychlonabíječkou v pilotním provozu na trase Svinov Lázně Klimkovice. Přes noc se nabíjí v depu, přes den cucnou na konečné (která je na dopravním uzlu elektrických tramvají a vlaků a shodou okolností na dohled od teplárny a elektrárny Třebovice). Mají i starší bráchy už od roku 2010, tedy 10 let. A pár malých. Jinak v Třinci a v Hranicích ani ničím jiným už pár let nepojedete, než elektrobusem. A když se mrkneme do Čech, tak Hradec Králové je ukázkový. No a část měst, kde jezdí trolejbusy, už kupuje parciální s baterií, jen u nás v Ostravě jich máme 10.

Sorry jako, na to jste přišel jak proboha? Na těžbu, dopravu, skladování, přečerpávání a rafinaci ropy je potřeba obrovské množství elektřiny. Jen na rafinaci 1 L benzínu 1,3 kWh. Na to elektromobil ujede rovnou 10 km. Čistě, tiše, bez jedů a smradu v ovzduší (o spotřebě vzduchu ani nemluvě). Takže jediný megalomanský rozdíl je v tom, že zatímco na jakkoli vyrobenou elektřinu elektromobil rovnou jede, spalováku se nejdříve musí vyrobit palivo. A aby se rozjel. musí mít baterii zvanou startovací akumulátor a elektromotor zvaný alternátor. Ten roztočí celé spalovací ústrojí a následně dodává elektřinu pro celé vozidlo. Napsali, že 48% obyvatel má rodinné domy a je schopno si min. 8 měsíců v roce vyrobit dostatek energie pro dům i auta. Kdyby všichni přešli na elektromobilitu, ubylo by 48% z 5,8 milionu dnes registrovaných spalovacích osobáků v ČR. Nedovedete si ani představit ten důsledek pro ovzduší nejen ve městech. No a zbylých 52% si samozřejmě může osadit činžáky včetně historických center fotovoltaickými taškami , má je na střeše majitel (nejen) Tesly Model S kolega Pavel Kuchař v Táboře od léta 2019 a další instalace běží. Obrovské stěny paneláků bez oken jsou rovněž brutální rezerva pro fotovoltaiku, navíc perfektní z hlediska slaďování doby výroby a spotřeby díky natočení vůči světovým stranám. Ani okna ale nejsou problém, většina deskových domů by potřebovala nad okny římsu proti přehřívání letním sluncem, stačí zde pás fotovoltaických panelů. Můžete mít i zastínění solárními okenicemi. No a zábradlí balkonu, taky žádný problém. Navíc kolem domů jsou parkoviště, tak proč je nezastínit Těch možností a rezerv máme mnoho, jak vyrábět elektřinu čistě a hned na místě jí napájet domy a nabíjet vozidla. A PRÁVĚ PROTO NEMŮŽE ELEKTŘINA ZDRAŽIT. PROTOŽE SI JI DOKÁŽEME VYROBIT SAMI. Na rozdíl od plynu či ropy.

Budete asi nadávat za délku příspěvku, ale je to v placené Premium verzi iDěsu, takže tady to máte zdarma jako dárek : Na vlastní kůži. Jak se žije a jezdí s elektromobilem, nejen v zimě Jaké je každodenní soužití s elektromobilem v roli jediného vozu v rodině v České republice? Je to taková paráda, jak hlásají propagátoři, nebo taková tragédie, jak proklamují odpůrci? S elektromobilem Renault Zoe to na vlastní kůži zjišťujeme. V souvislosti s elektromobily se nejčastěji hovoří o ekologii, změnách automobilového průmyslu, obchodu s emisními povolenkami, vlivu na energetiku, potřebném rozvoji infrastruktury, legislativě. Mnohem méně příležitostí má čtenář dozvědět se o tom, jak se vlastně s elektromobilem žije z pohledu řidiče a uživatele. Na elektromobilu Renault Zoe ZE40 jsme to vyzkoušeli. Nejde o žádné teoretizování, ale konkrétní přímé zkušenosti z každodenního používání. Hned na začátek pojmenujme jedno základní, obecné, ale důležité vodítko: elektromobil mám kde nabíjet + denně najedu do 400 kilometrů = mohu být spokojeným uživatelem elektromobilu elektromobil nemám kde nabíjet + často ujedu více než 400 kilometrů za den = zatím mi lépe vyhoví hybridní systém se spalovacím motorem Fotogalerie Zobrazit fotogalerii Podmínka možnosti domácího nabíjení je podstatná, protože z velké míry zbavuje závislosti na teprve vznikající síti veřejných nabíječek. Prostě po přijetí domů připojíte vozidlo kabelem k elektrickému rozvodu a víc neřešíte. Možnost nabíjení má v podstatě každý, kdo bydlí v rodinném domě (podle Českého statistického úřadu to je necelých 48 procent obyvatel) nebo má garáž či parkovací stání s možností instalace elektrické přípojky. Víc než sedmdesát procent nabíjení doma To se ostatně ukázalo i na našem provozu. Jako modelový si vezměme provoz za prosinec 2019. V něm jsme se Zoe ujeli 4 566 kilometrů a spotřebovali přitom 881 kWh elektrické energie. Z těch jsme 627 kWh dobili přes noc doma, 264 kWh u placených veřejných nabíječek a zhruba 25 kWh u bezplatných veřejných nabíječek. To, že je množství při nabíjení spotřebované energie o něco vyšší než energie spotřebované při jízdě, je způsobeno jednak mírnými energetickými ztrátami při procesu nabíjení, jednak používáním funkce vyhřátí kabiny vozidla před cestou. Přehled nabíjení nabíječka spotřeba cena domácí nabíjení (3f/16A zásuvka) 627 kWh 3 135 Kč běžná domácí sazbě ČEZ 1 567 Kč při snížené sazbě pro elektromobily od ČEZ veřejné AC nabíjení PRE 161 kWh 508 Kč veřejné AC nabíjení E.ON 85 kWh 141 Kč veřejné AC nabíjení DREWAG (v Německu) 18 kWh 137 Kč přes aplikaci Plugsurfing veřejné AC nabíjení Lidl, MOL cca 25 kWh 0 Kč Celkem nás tak nabíjení vyšlo na 3 921 Kč, přičemž pokud bychom měli levnější tarifní sazbu, kterou ČEZ přichystal pro uživatele elektromobilů, zaplatili bychom jen 2 353 Kč. Jeden kilometr jízdy tak přišel na 70 haléřů, respektive 50 haléřů v případě snížené sazby. Pro srovnání, pokud bych všechny cesty podnikl se svým benzínovým 2,2litrem se spotřebou 8,2 l / 100 km, zaplatil bych za palivo 11 982 Kč, což v přepočtu vychází na 2 koruny 60 haléřů na kilometr. Nabíjení K doplňování akumulátoru elektrického vozidla je třeba přistupovat odlišně, než k tankování nádrže. Vedle domácího nabíjení je totiž druhou nejpohodlnější variantou takzvané „příležitostné nabíjení“ – s trochou nadsázky ve shodě s heslem „voják nejde na záchod, když musí, ale když může“. Nabíjet můžete například na parkovištích některých supermarketů Globus nebo Lidl ... ... nabíječky často najdete i v podzemních garážích obchodních center. Příležitostné nabíjení spočívá v tom, že trochu energie dobijete kdykoli, kde je to možné. Přijedete do obchodního centra, připojíte se k nabíječce na parkovišti – a za tu hodinu nakupování budete mít akumulátor s největší pravděpodobností plný. Jste na výletě ve vzdáleném městě? Připojíte se k nejbližší městské nabíječce – většinou stačí ta pomalá; pointou není auto zcela dobít, ale mít dost energie na další cestu. Na návštěvě v Moneta Money Bank, jejíž flotilu tvoří především elektromobily VW e-Golf. Své garáže na Brumlovce osadila mnoha desítkami nabíjecích míst s chytrým řízením odběru. Nabíječky se postupně stávají součástí městských parkovišť, ať již v podobě lamp, nebo sloupků. Zde 2x 22kW (pro dva vozy) nabíječka E.ON na autobusovém nádraží v Českém Krumlově. Superrychlé nabíječky s výkonem 50 kW, případně hyperrychlé nabíječky s výkonem až 175 kW (v budoucnosti až 350 kW) budované u benzinových pump a na samostatných parkovištích tak při správném použití přijdou na řadu jen na opravdu dlouhých cestách, kdy chcete co nejrychleji doplnit energii k jejímu dalšímu pokračování. Pro představu: pomocí rychlého 50 kW nabíjení můžete dobíjet rychlostí až 50 km za 10 minut, v případě hypernabíječek u kompatibilních aut (Audi e-Tron, nebo Mercedes EQC) až 110 kilometrů za 10 minut, v případě elektromobilů Tesla a jejich firemních 250kW Superchargerů i 200 km za 10 minut. Mercedes EQC na 175kW hyperrychlé nabíječce E.ON na Vystrkově u Humpolce. Vedle pohodlí uživatele je domácí nabíjení nejvhodnější i z hlediska zatížení distribuční soustavy. Když opět vezmeme jako konkrétní příklad soužití s Renaultem Zoe, nejčastěji jsem jej nabíjel přes noc v režimu 7kW nabíjení (tedy 10A, 3 fáze). To je odběr, který není nijak problematický ani při souběhu s více náročnými domácími spotřebiči při přípravě pokrmů, mytí nádobí nebo čištění a sušení oblečení. Na patě domu mám klasický jistič 3x25A a během roku a půl testování elektromobilů ani jednou nevybavil (nevypnul). Domácí nabíjení Základní a pomalou možností je použít nabíjecí kabel dodávaný s každým vozidlem a připojit jej do běžné domácí 230V zásuvky. Z ní přes noc dobijete jen část akumulátoru (rychlost je cca 23 kWh za 10 hodin). 1f 2,3kW nabíječka z příslušenství vozu 3f 22kW univerzální nabíječka Moon2Go Rychlejší je použít třífázovou zásuvku, buď malou 3f/16A, nebo velkou 3f/32A. K té stačí dokoupit vhodný nabíjecí kabel (a třeba Audi e-Tron jej má v příslušenství) a můžete nabíjet rychlostí až 11 kW s malou nebo 22 kW s velkou zásuvkou, což vždy (s 16A zásuvkou skoro vždy) stačí na plné dobití vozidla přes noc. My jsme ZOE dobíjeli nabíjecím kabelem Moon2Go zapojeným přes redukci do malé 3f/16A zásuvky. Díky Bluetooth konektivitě jsme mohli sledovat rychlost nabíjení, zaznamenávat statistiky spotřeby, nebo měnit nastavení nabíjení. Další možností je takzvaný wallbox, což je v podstatě nástěnný nabíjecí kabel - můžete jej nechat venku bez obavy, že ho někdo odnese. Přesto jsem si zvykl nabíjení zahajovat pomocí funkce časovače ve vozidle – nastavil jsem čas nabíjení třeba na půl jedné nebo půl druhé ráno, podle toho, kolik energie zbývalo v akumulátoru. Odběr se tak zcela vyhnul provozu energeticky náročných domácích spotřebičů a z hlediska zatížení distribuční sítě byl zcela nevýznamný. Ostatně, většího odběru dosáhnete s indukční varnou deskou a její souběh s mikrovlnkou také není považován za rizikový. Zde je třeba říci, že v disciplíně domácího nabíjení má Renault Zoe (a taky Audi e-Tron) výhodu v podobě třífázové nabíječky, případně VW e-Golf a VW e-Crafter v podobě dvoufázové nabíječky. U většiny elektromobilů lze v domácích podmínkách nabíjet jen z jedné fáze a tedy buď pomaleji, nebo s vyšším proudem (a vyšším potřebným jištěním). Naštěstí nastupující generace elektromobilů již často třífázové nabíjení podporuje – například nová Hyundai Kona, Peugeot e-208, Nový Renault Zoe, Opel Corsa-e, dvoufázové pak třeba Škoda Citigo iV. Na to při výběru elektroauta případně myslete. Uživatelský komfort aneb stále v tichu a v zimě bez škrabky Pokud mne během prosince nějaká funkce elektromobilu vysloveně bavila, pak je to takzvaná „připravenost k odjezdu“. Ta spočívá v možnosti si pomocí časovače, online aplikace nebo tlačítka na klíčku/ovládací kartě spustit vytápění kabiny. Během deseti minut tak máte odmrazená okna a vyhřátý interiér. Zatímco se ze sousedství ozývalo škrabání námrazy, já jen sedl do vyhřátého auta, stěrači otřel vodu z okna a vyrazil na cestu. Funkce „připravenost k odjezdu“ vyhřeje kabinu a rozmrazí okénka za deset minut. Je to funkce u elektromobilů zcela běžná. Zatímco vozy se spalovacím motorem vyhřívají jeho odpadním teplem, tepelné ztráty elektrického pohonu jsou velmi nízké, a proto mají vždy nezávislé elektrické topení (v případě Zoe a některých dalších vozů jde o úspornější tepelné čerpadlo). Lze ji spustit kdykoli a topí během několik desítek sekund. V létě lze stejnou funkci použít naopak pro vychlazení vyhřáté kabiny. Druhým výrazným rysem elektromobilu je ticho a klid v kabině. Elektrický pohon zpravidla není téměř slyšet, u některých vozů do kabiny proniká jen jakýsi elektrický bzukot, který znáte spíše z vesmírných lodí ve sci-fi filmech. V nízkých rychlostech tak můžete jet téměř bezhlučně, ve vyšších a vysokých do kabiny proniká valivý hluk od pneumatik a aerodynamický od vzduchu obtékajícího kabinu. Vyhřátí nebo vychlazení kabiny lze načasovat, nebo aktivovat z aplikace, nebo tlačítkem na kartě vozidla. Musím říci, že toto ticho je návykové, zejména při popojíždění v koloně – auto se neslyšně posouvá kupředu, rádio nebo hudba tiše hraje, je to uklidňující. Elektromobily jsou povinně vybavovány „plašičkami chodců“ – v motorovém prostoru je reproduktor, který, pokud jej stiskem tlačítka u volantu nevypnete, vytváří v rychlostech do 30 km/h hluk, který chodcům umožní vozidlo zaslechnout. V mnoha elektromobilech – což ale není případ námi používaného Zoe se spíše spartánskou výbavou – najdete i nejpokročilejší verze asistenčních systémů. Umí hlídat opuštění jízdního pruhu, případně držet stopu v jeho prostředku. Adaptivní tempomat funguje až do zastavení a jen „ťuknutím“ do pedálu nebo stiskem tlačítka na volantu se vozidlo opět rozjede. Pro hodinové cukání po Pražském okruhu je to nedocenitelné. Slovník Elektromobil je vůz na čistě elektrický pohon. Energii si obvykle vozí v bateriích. Elektromobily jsou ovšem také auta na vodík. Ta si vlastně vozí na palubě elektrárnu v podobě vodíkových palivových článků. Hybridní automobil označuje vůz, který kombinuje pro pohon několik zdrojů energie. Obvykle je to soustrojí elektromotoru a spalovacího motoru. Plug-in hybrid je druh hybridního vozu kombinujícího elektrickou trakci se spalovacím motorem. Trakční akumulátor (ten, který pohání elektromotor sloužící k jízdě, jinak mají obecně všechna elektrifikovaná vozidla ještě klasickou autobaterii, která živí palubní elektroniku a další prvky) lze zároveň nabít elektřinou ze zásuvky. Plug-in tedy znamená "nabíjecí" (hybrid). Mild hybrid využívá převážně spalovacího motoru a elektrický pohon funguje jako doplněk. Jen na elektřinu taková auta jezdit neumí, nebo na ní mají dojezd omezen (z důvodů malé kapacity baterií). Elektromotor je využíván jako podpůrný zdroj síly, například při akceleraci. Špičkové systémy dokonce při jízdě podle navigace dovedou sami přibrzdit před příliš prudkou zatáčkou a dodržovat předepsané rychlostní limity. A v případě vozů Tesla se již můžeme bavit o částečně autonomním provozu. Za volantem Elektromobil se řídí podobně jako jakékoli auto s automatickou převodovkou, s tím rozdílem, že zde vícestupňová převodovka vůbec není – rychlost vozu se v plném rozsahu odvíjí pouze od otáček elektromotoru. Tedy s jednou výjimkou, kterou je supersportovní elektromobil Porsche Taycan, který řadí mezi dvěma převodovými stupni, ale to je extrémní případ. Absence převodování přináší nezvykle plynulou a hladkou jízdu a taky ničím nepřerušované zrychlení při rozjezdech. Řidič obsluhuje dva pedály, pravým akceleruje, levým brzdí, stejně jako u vozu s automatem. Brzdění je však většinu času řešeno takzvanou rekuperací, což je režim, kdy se motor přepne do režimu motorgenerátoru a energii vznikající brzděním přeměňuje v elektřinu a dobíjí jí akumulátory. Klasické brzdy na kolech se použijí jen v případě silného brzdění do zastavení, nebo když je plný akumulátor a energii by nebylo kam uložit. Řidič to nemusí nijak řešit, systém vozidla si to řídí zcela samostatně. Výhodou rekuperace je jednak prodlužování dojezdu a také velmi dlouhá životnost příliš nepoužívaných brzd. U některých vozů si můžete sílu rekuperace nakonfigurovat – od klasického plachtění (rekuperace začíná až po sešlápnutí brzdového pedálu), po „režim jednoho pedálu“ (silná rekuperace začne výrazně brzdit jakmile povolíte akcelerační pedál). Dynamické vlastnosti elektromobilů většinou při prvních jízdách překvapí. Elektromotory totiž nabízí plný výkon již od nulových otáček a navíc téměř okamžitě po sešlápnutí akceleračního pedálu – pokud máte pocit, že váš diesel „táhne pěkně odspodu“, z elektromobilu při rozjedu na křižovatce uvidíte jen zadní světla. V praxi je to příjemné zejména při připojování se na frekventovanou hlavní silnici, přejezd křížení hlavní silnice, napojování se na dálnici, předjíždění na okreskách a podobných manévrech. Při dálničních rychlostech už u mnohých elektromobilů nejsou dynamické vlastnosti tak slavné a zde naopak může být svižnější předjíždění se spalovacím motorem. Některé elektromobily mají maximální rychlost omezenou na 140 nebo 150 km/h, což v Čechách tolik nevadí, ale třeba na německé dálnici to zamrzí. Elektroauto můžete mýt v myčce, nabíjet v dešti nebo sněhové vánici. Jízda vysokou rychlostí nepatří mezi přednosti elektromobilů. Odpor vzduchu totiž roste s druhou mocninou rychlosti, což třeba v případě Renaultu Zoe znamená, že ve 120 km/h má skoro dvojnásobnou spotřebu oproti 90 km/h. Fyzika funguje úplně stejně u spalovacích vozidel, ale s plnou nádrží paliva a čerpací stanicí na každém rohu to není nutné příliš řešit. S menším dojezdem na jedno nabití a řídkou sítí nabíjecích stanic si spotřebu a efektivitu jízdy hlídáte mnohem obezřetněji. Po dálnici jsem si tak se Zoe zvykl jezdit 115–120 km/h podle toho, jak daleko jedu. Zoe je totiž městský a příměstský automobil a jako jeden z mála na trhu nemá rychlé DC dobíjení (na trh se blížící Nový Zoe však už rychlé DC nabíjení má), takže opětovné dobití akumulátoru trvá déle – za 10 minut dobije zhruba 20 kilometrů. Na úspornost jízdy si tak musím dávat větší pozor. Pravdou ale je, že na vzdálenostech typu Praha–Mladá Boleslav nebo Praha–Pardubice znamená rozdíl 10–15 km/h oproti dálničnímu limitu jen několik málo minut a nehraje roli. I tak jsem se přistihl, že když jedu večer z práce, těším se domů a mám dost energie v akumulátoru, stejně mám tendenci mít na tachometru 136 km/h (130 km/h podle navigace), i když vím, že rozdíl v příjezdu budou zcela nepodstatné tři minuty – podvědomě mám pocit, že tam budu dříve. Je to však jen plýtvání energií. Mezi netechnologické příjemné stránky života s elektromobilem patří v současné době možnost neomezeného bezplatného parkování na parkovacích zónách v Praze - s novým Hyundai Ioniq Electric jsme tak bezstarostně zaparkovali například v Jakubské ulici v historickém centru Prahy, jen pár desítek metrů od divadla Ungelt. Letos také řidiči elektromobilů nemusí kupovat české dálniční známky. Jízda v elektromobilu vás učí dnes leckdy zapomenuté řidičské dovednosti – předvídat dění na silnici, včas sundavat nohu z akceleračního pedálu, obezřetně plynule brzdit. Potvrdil jsem si to v lednu, když jsem v USA usedl za volant obrovského Fordu F150 s třiapůllitrovým šestiválcem a oproti vozidlem indikované dlouhodobé spotřebě 13,3 l/100 km se po 800 najetých kilometrech dostal na 11,2 l/100 km. Dojezdová úzkost? Zatímco s plnou nádrží fosilního paliva můžete ujet zhruba 600–1 000 kilometrů, s plným akumulátorem dojedete v závislosti na vozidle a jízdních podmínkách 160–500 kilometrů. Pokud na displeji vozu se spalovacím motorem vidíme dojezd 150 kilometrů, začínáme hledat čerpací stanici. S elektromobilem jsme v tu chvíli někdy ve třetině nebo i jen ve dvou třetinách kapacity akumulátoru a není žádný důvod proaktivně hledat nabíječku. A na to si je třeba chvíli zvyknout – z počátku máte z nízkých čísel dojezdu nepříjemný pocit. Důležité je vědět, že zatímco dost „spalováků“ přestane dojezd pod cca 50 kilometrů ukazovat číslem, ale jen varuje před nedostatkem paliva, elektromobil ukazuje až do nuly a pak má ještě maličkou rezervu pro bezpečné zaparkování (byť třeba na kraji silnice). Takže pokud 10 kilometrů před domovem svítí dojezd 14 km, nemusíte se nijak stresovat. Vozidlo nezačne z nenadání „kuckat“ a nehrozí vytvoření vzduchové bubliny v palivovém vedení. I zcela prázdné jej stačí připojit ke zdroji elektřiny. Jediné, na co se musíte připravit, že při poklesu (nejčastěji) pod 10 procent kapacity se sníží výkon vozidla – bez potíží však můžete jet normálními rychlostmi, jen jsou reakce vozidla gumovější. 0:05 / 0:10360p720pReklama (1 s) • 1/1Nabíjení elektromobilu na veřejných nabíjecích stanicích | (1:05) | video: Technet.cz Pokud se s vozem chystáte na cestu delší než je dojezd na jedno nabití, potřebujete vědět, kde jej na veřejných stanicích nabijete. K tomu slouží různé aplikace a mapy (vyberete si jednu či dvě, co vám budou vyhovovat) nebo navigační systém v autě – snad všechny mají databázi nabíječek mají. Nabíječka se zpravidla aktivuje čipem/kartou nebo mobilní aplikací jejich provozovatele. Přijedete, připojíte auto, pípnete kartou, nabíjíte. Když se vrátíte, pípnete kartou, odpojíte konektor, odjedete. Noční nabíjení u čerpací stanice MOL na D8 kousek od Ústí nad Labem. Nečekali jsme dlouho, potřebovali jsme doplnit asi 40 kilometrů. V českém prostředí je nejrozšířenější síť nabíječek společnosti ČEZ, u kterých šlo používat čip s paušální měsíční sazbou, od letošního března si však budete muset vybrat jeden z nabízených tarifů. Významnou síť nabíječek s vlastním čipem má i PRE, možnost platbou čipem nebo přímou platbu kartou (přes webovou aplikaci) pak nabízí E.ON. Nově jsou budovány i nabíjecí stanice na čerpacích stanicích MOL, zatím je nabíjení zdarma a aktivuje jej obsluha stanice, v budoucnu se bude platit na místě. Nabíjení v Drážďanech, asi 10 minut chůze od slavných vánočních trhů. Při cestě do zahraničí je nejjednodušší využít čipu nebo aplikace služby sdružující více provozovatelů nabíječek. Nemusíte tak řešit žádné registrace nebo platební způsoby – prostě si z digitální mapy služby vyberete nabíječku v cílové oblasti, zkontrolujete cenu za nabíjení a po příjezdu a zapojení vozu nabíjení čipem nebo aplikací aktivujete. Nám se i v Drážďanech osvědčila služba Plugsurfing, se kterou jsme v létě v Hyundai Kona Electric procestovali Itálii a projeli Rakouskem a Německem. Když je elektromobilu zima Otazníky se vznášejí nad chováním elektromobilu v zimních měsících. Nejprve jsme Zoe nechali týden v podzemní garáži se stálou teplotou 11 °C. Během sedmi dnů poklesl dojezd udávaný vozidlem o 4 kilometry, procentuální hodnota nabití akumulátoru se tedy ani nezměnila. Náročnějších bylo lednových deset dní, kdy vozidlo stálo volně před domem. Noční teploty dosahovaly -7°C, denní nepřekračovaly 5°C, větší zima nám letos nebyla dopřána. Tentokrát nastal pokles odhadu dojezdu o 12 kilometrů, akumulátor ukazoval o 1 procento zbývající kapacity méně. S dojezdem je to v zimě slabší. Akumulátor v nízkých teplotách nepracuje optimálně, navíc se zvyšuje spotřeba kvůli topení v kabině. V létě jsme se Zoe (jiným exemplářem, ale ve stejné specifikaci) – jezdili s průměrnou spotřebou 16,3 kWh/100 km, v zimě jsme měli průměrnou spotřebu o 2,9 kW vyšší, celkem činila 19,2 kWh/100 km. Pro úplnost dodejme, že vedle běžného pendlování po Praze a Středočeském kraji jsme podnikli i několik delších jízd, například do Drážďan, Českého Krumlova, Náchoda, Jičína, Pardubic, většinou ve dvou, výjimečně ve čtyrech, leckdy s nákladem. V kabině jsme topili na 23 °C nebo 24 °C, ne že bychom byli zimomřiví, ale při nižším nastavení je v Zoe chladno od nohou – hlavně v režimu ECO, který jsme tak použili jen jednou. Seznam nabíječek v navigaci. Dojezd se tak z letních cca 230 km (v neomezujícím kombinovaném provozu) snížil na zhruba 200 zimních kilometrů. Podařilo se nám 210 km, ale také 185 km. Dojezd se tak v letošní mírné zimě snížil zhruba o 18 procent. Dá se očekávat, že při mrazivějším prostředí by mohl celkově klesnout o čtvrtinu. Klid od servisu Příjemnou součástí elektromobilního života je nižší frekvence návštěv servisu. Elektromobil je totiž oproti vozům se spalovacími motory technologicky mnohem jednodušší stroj. Nemusíte proto řešit pravidelné výměny oleje a olejového filtru, svíček, vzduchového filtru, rozvodů ... protože v elektromobilu nic takového není. A brzdové kotouče a destičky vydrží ohromné porce kilometrů, protože se při jízdě používají díky rekuperaci jen výjimečně. První kontrolní servisní prohlídka – pokračujme v konkrétním příkladu s Renaultem Zoe – vozidlo čeká po 30 000 kilometrech (nebo prvním roce) a dále pak každých 60 000 kilometrů (nebo každé dva roky, co přijde dříve). Do té patří například kontrola brzdového systému, kontrola okruhu chlazení, kontrola manžet, silentbloků a čepů, kontrola světel, stěračů... a různé diagnostické úkony. Každých 30 000 kilometrů je potřeba vyměnit kabinový vzduchový filtr, každých 90 000 kilometrů kontrola a čištění obložení brzdových bubnů, každých 120 000 kilometrů (nebo každé 4 roky) výměna brzdové kapaliny, každých 150 000 kilometrů (nebo každých 5 let) výměna chladící kapaliny. Každé tři roky má být vyměněn 12 V akumulátor, každých 6 let pak zkontrolováno a doplněno chladící médium. Na Zoe je poskytována záruka 5 let nebo 100 000 kilometrů, podle toho, co přijde dříve. Na akumulátor je záruka 8 let nebo 160 000 kilometrů, co dřív přijde, přičemž jako limit pro uplatnění záruční výměny je pokles kapacity o třetinu, tedy pod 66 procent. Možnost koupit elektromobil bez akumulátoru a ten si od Renaultu pronajmout za měsíční poplatek, což je velmi populární řešení ve Francii, zatím v ČR francouzská automobilka nenabízí. Musí se plánovat Život s autem se spalovacím motorem je zatím o něco bezstarostnější – desítky let a s astronomickými náklady vybudované sítě čerpacích stanic daly v podstatě zapomenout na eventualitu, že dojde palivo. Plánování tankování podle vzdálenosti si pamatují už jen ti starší řidiči, dnes nějakou pumpu vždy potkáte, v naprosté většině případů je v provozu, načerpáno je za pár minut. Tento komfort jistoty zatím s elektromobilem není. Ačkoli s trochou plánování již taky můžete jezdit prakticky bez omezení a při dojíždění na kratší trasy není třeba plánovat vůbec. Co může řidiči elektromobilu významně zkomplikovat život jsou řidiči zbytečně blokující nabíječku vozem, který nabíjet nepotřebuje - ať již vozem na fosilní paliva, nebo nebo nepřipojeným elektroautem. Vozidlo na snímku není prototyp elektrické Fabie, její řidič jen snížil počet nabíjecích míst v OC Krakov na polovinu. Je ale potřeba si uvědomit, jaké potíže spalování fosilních paliv působí; zrovna v zimě se to při smogových situacích ve městech připomíná velmi citelně. Aktuálně tak třeba v Římě téměř zcela zakázali vjezd naftových aut (včetně těch splňujících ekonormu Euro 6). Elektromobily neprodukují žádné lokální emise, jinými slovy, škodliviny nevypouští tam, kde se nejvíce jezdí – tedy ve městech, přímo pod nosy většiny obyvatel. Zároveň i zplodin, které přeneseně vyjdou z komínů elektráren, je mnohem méně, než by na ujetí stejné vzdálenosti vyprodukoval přímo spalovací motor. Průměrný elektromobil má v českém energetickém mixu poloviční (a leckdy nižší) produkci CO2 než moderní spalovací vozy. A to má naše energetika čtvrtou nejhorší bilanci produkce CO2 v Evropě. Například Francie na 1 kWh vyrobené elektrické energie vyprodukuje 7x méně CO2 než ČR, Španělsko 2,4x méně, Německo 1,6x méně. Elektromobilní velmoc Norsko 17x méně. V českém energetickém mixu vznikne při výrobě 1 kWh elektřiny asi 450 – 480 gramů CO2. Při přepočtu na spotřebu typického elektromobilu kolem 16 kWh/100 km (Kia eNiro, Hyundai Kona) to vychází na 74 g na kilometr. A zatímco naftu nebo benzin již nikdo nejspíše ekologičtěji nevyrobí, ekologičnost výroby elektřiny se stále zlepšuje a s ním bude klesat i škodlivý vliv touto energií poháněných automobilů. Největším problémem elektromobilů je tak objektivně jejich pořizovací cena. Ta bývá dvoj- až trojnásobná než za odpovídající modely ve verzi se spalovacím motorem. Zájemce musí sám zvážit, zda mu nižší provozní náklady, nižší servisní náklady, velmi nadstandardní jízdní dynamika, příjemné ticho v kabině, pocit z používání „high-tech“ technologie a šetrnost k životnímu prostředí za takovou investici stojí. A taky zda splňuje tu první na začátku definovanou podmínku: elektromobil má kde nabíjet + denně najede do 400 kilometrů. Ti ostatní musí počkat, až se veřejná nabíjecí místa rozšíří i na sídlištích nebo se správci domů rozhodnou parkovací místa vybavit elektrickými přípojkami s inteligentním řízením spotřeby. Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/magazin/zivot-s-elektromobilem-renault-zoe-hyundai-kona-audi-e-tron-mercedes-eqc.A200116_084622_auto_testy_nyv?h=F26B4C5570ED1A0C7C3816F3B12D5E7A

Tak nějak mezitím. V sobotu se ženou košt vína, přes týden jsem si zkoukl ze zajímavosti i profesně nějaké přednášky na Infothermě, v úterý večer 3.díl série Kmotr, dneska Gurmánské večery PORG. Teď bude volno s rodinkou o víkendu. I děti jsou v pohodě, dneska se jim uzavřela klasifikace za 1.pololetí a nemusí řešit žádné učení k testům a projekty na příští týden. Možná dáme i hory.

Tohle řešíme na Infothermě pořád dokola. Je to jen novinářská žumpa a fakticky hejt a fake news. Ionity je superrychlá síť nabíječek s výkony 175kW+ provozovaná dinosauřími spalovacími automobilkami s 35% dotací od EU. Mercedes, BMW, VW a další. U nás v ČR aktuálně jen na 1 místě. Podobně po Evropě velmi sporadicky. Má to být odpověď na Tesla Sueprchargers, která si to ovšem staví za svoje peníze. A pokrytí má super. Tak tihle vykutálení dotovači zjistili, že by pro svoje žravé elektromobily typu Porsche Taycan, Audi etron nebo Jaguar iPace, mohli kupcům dávat v ceně kartu na nabíjení po celé Evropě za pár korun. 3,- Kč/1 kWh, většina lidí u nás platí doma 5,- Kč/1 kWh. No a ostatním, nezákazníkům, současně změnili ceník. Nahoru samozřejmě. No a protože mají dobré marketingové oddělení, tak to uveřejnila všechna média a odradila zájemce o elektromobily. Což spalovací dinosauři potřebují, nestíhají elektriky vyrábět (viz Peugeot, očekávali 10% zájem o e2008, mají 25%) a navíc ani nechtějí vyrábět více, než kvůli flotilovým emisím musí. Je to pořád boj o prachy, zdraví nebo kravál nikoho z nich nezajímá. O tom to celé je, ten článek je totální nesmysl.

Asi netušíte, jak na tom bude Peugeot ČR s e208 nebo e2008 https://www.peugeot.cz/modelova-rada/vyber-vozu/nove-suv-2008/nove-suv-e-2008.html?utm_source=rtb&utm_medium=RTB_RRE&utm_campaign=2020_01_2008_launch_vn_model_ap_cz_central&utm_content=5987465&utm_term=219724 v tom květnu, že? Protože já přednáším ve čtvrtek v Praze a odpoledne jsem na zasedání, co se může zvrhnout, tak bych si v pátek něco z toho půjčil a elektricky dorazil do Chocerad. Zatím mi to s ničím nekoliduje. Nebo je na sraz dohodnuto, že tam něco z toho přivezou? Peugeot ČR totiž přímo nepůjčuje, musel bych se domluvit u prodejce (asi Domanský), kteří - snad - už budou mít v květnu elektriky k dispozici.