JirkaMTPO

Co tohle? autoradio-citroen-c8-peugeot-807-i1402392851[1].html

Taky bych šel do přestavby na nezávislé, tak až se do toho někdo dá sériově, počítejte se mnou.

A přidáváte někdo pravidelně do nafty ještě navíc aditiva? Já, jsem dolíval asi objedno tankování a žádný rozdíl jsem nikdy nepoznal.

:myslimS fapem, nebo bez?

Tak, máš možností víc, buď využít slevu na palivo, nebo jiné. Já využíval i to mytí. Jasně, že to maj spočítané. Kdybych věděl, kde tankovat 100% kvalitu, tak tam rád přejdu, ale jak vidím v předchozích příspěvcích, tak 100% asi nenajdu. Tak nevím. Já zatím nemám žádný problém, ale také bych se mu rád vyhnu do budoucna.

Jo, taky jsem si všiml toho data až teď. Určitě zkusím tu Benzinu, škoda, že tam nemaj lepší věrnostní program, alespoň jako má Shell.

Tak jsem se docela zděsil. viz.:http://auto.idnes.cz/test-drazsi-nafty-benzina-prekvapila-shell-zklamal-fxl-/automoto.asp?c=A080915_145641_automoto_fdv

Tak to zkusím teda taky, to má jen Benzina?

Já tankuji jenom u shell tu Shell V-Power Diesel. Včera za 37,50,-Kč/l. Nechal jsem si odečíst body, tak jsem se dostal na 35,50,- kč/l. Taky se bojím nekvalitní nafty a na fóru to bylo rozebíráno, že jsou motory HDi snad nejcitlivější na kvalitu phm.

Samozřejmě hledám i kladné ohlasy na FAP. Kdyby jte byl někdo rychlejší, tak to sem píchněte, ať můžeme srovnávat. A hlavně pomoci a poradit těm, co to potřebují řešit.

Přírodě moc neprospějí, dieselu hodně škodí Pozorný čtenář auto dieselu mohl už několikrát vycítit můj odpor vůči filtrům pevných částic, jimiž jsou mnohé diesely kvůli splnění emisních limitů či jen z marketingových důvodů vybavovány. Někteří mě osočují, že si přeji zkázu naší krásné planety, ale tak to rozhodně není. Pouze si myslím, že filtry pevných částic životní prostředí příliš nešetří a majitelům vozů přinesou značné náklady navíc. Produktem dokonalého spalování uhlovodíků by měly být pouze vodní pára a oxid uhličitý. Vodu všichni pijeme a CO2 uniká z každé perlivé minerálky, čili kdyby z výfuku vycházely pouze tyto dvě složky, nebudou přece pro přírodu znamenat žádnou zátěž. Chtějme proto po konstruktérech právě takové motory, říkají si ekologicky smýšlející lidé. Čistota, nebo množství? Úvaha, že plyn, co jej známe z minerálky, přírodě neškodí, je však lichá. Znáte strašáka jménem globální oteplování? Není zde místo popisovat jeho důsledky, ke kterým se počítají hurikány, tání ledovců či slábnutí Golfského proudu. Jediná dopátratelná příčina tohoto jevu je skleníkový efekt, způsobený zvyšujícím se množstím CO2 v atmosféře. Pravěké rostliny jej už kdysi fotosyntézou pochytaly a uložily jako ropu, zemní plyn či uhlí. A my ho dnes spalováním těchto fosilních paliv do ovzduší vracíme. Správné je proto spalovat jich co nejméně. Vznětové motory v tomto směru obecně zasluhují pochvalu, protože mají vysokou účinnost, a tudíž nízkou spotřebu paliva. Tlak na čistotu zplodin je však nutí paradoxně spalovat více nafty, což je málo známý základ mé averze vůči filtrům. Emisní limity (nyní norma Euro4) neurčují, kolik oxidu uhličitého coby hlavní složky výfukových plynů smí auto na každý kilometr vypustit (to je úměrné spotřebě paliva, takže příslušný předpis by mohl regulovat přímo spotřebu), ale určují množství složek považovaných za škodlivé, jež smí být na každý kilometr vypuštěno.Diesel obtížně dodržuje zejména dvě z nich – pevné částice (saze) a oxidy dusíku (NOx). Oxidy dusíku Oxidy dusíku jsou skutečně jedovaté pro vše živé včetně člověka. Vznikají žel při každém spalování čehokoliv v prostředí přebytku kyslíku, jejich výskyt roste také s teplotou spalování. Prostě dodaným teplem rozdováděné atomy molekul neškodného dusíku (N2) se raději než na sebe navzájem chytnou některé volné molekuly kyslíku dříve, než to stihne udělat uhlík – tedy palivo. Velké množství oxidu dusíku vzniká v domácích topeništích, která málokdy mají přesnou regulaci vzduchu. Diesel, přiznejme si to, je také ve svém fyzikálním principu zdatným, producentem NOx. Na rozdíl od zážehového motoru je u něj jen pro maximální zátěži vzdušný kyslík beze zbytku (téměř) spotřebován na spálení vstříknuté nafty. Při částečném zatížení jde o spalování v prostředí přebytku kyslíku, kdy molekuly kyslíku, na něž nafta nezbyla, nepohrdnou dusíkem. Konstruktéři se proto snaží, aby se přebytek kyslíku do spalovacích prostor nedostal. K tomu slouží známá recirkulace výfukových plynů (EGR), jimiž je prostor válce při nízké zátěži vyplněn – dnes až z 50 procent. U přeplňovaných motorů je však tak objemná recirkulace náročná, protože už při mírné ztěži mají přetlak v sání a výfukovým plynům se do něj vůbec nechce. K tomu účelu účelu dnes slouží dieselová škrtící klapka, respektive její druhá generace s kontinuálním ovládáním. Ta se stará o snížení tlaku v sání. Tím rostou čerpací ztráty, jejichž absence byla vždy jednou z výhod dieselu a příčin jeho úspornosti. Spotřeba paliva roste proto také, ale jedovatých NOx je vypouštěno méně. Navíc spotřeba neroste tak dramaticky, takže s tím se ještě umím srovnat. Saze mají smůlu, že jsou vidět Oxidy dusíku jsou nebezpečné, ale nejsou vidět. Pozornost ekologů se tak více upíná na jiný projev vznětového motoru – saze. Ty totiž jsou vidět, a to velice dobře. K dosážení nejvyššího výkonu je potřeba jistý přebytek paliva. To, jež se nespálí, vylétává ven v tepelně upravené podobě téměř čistého uhlíku. K podobnému jevu dochází při přechodových režimech, kdy turbodmychadlo vinou své setrvačnosti není ještě schopno dodat dost vzduchu (akcelerace z nízkých otáček). Tyto saze mají velikost tří až sedmi mikronů, takže se usazují na plicích. Být menší, vstřebaly by se, být větší, vykašlali bychom je. Člověk se narodí se zcela čistými plícemi a v průběhu života dojde k jejich zaprášení. Částicemi zmíněné velikosti. Dieselové motory se však na tom podílejí nanejvýš třemi procenty. Kartáčování psa, klepání koberce či jen pohyby dlouho nevypranými záclonami dají lidským plicím daleko větší „sodu“ než akcelerující diesel na křižovatce. Ona mizivá tři procenta jsou ještě mizivější, když začneme zkoumat složení prachových částic a jeho vliv na lidské zdraví. Částice uhlíku (saze z dieselu) totiž povrch plicních sklípků jen zapráší, ale jiné komplikace nepřinášejí. Částice křemíku (přírodní prach) však budí reaktivní zánět (takzvanou silikózu), který může vyústit až v rakovinové bujení. Takže prach z pole je daleko horší neřád než načipovaný passat hnaný levým pruhem dálnice na doraz. Vymítání čerta ďáblem Zachytávání pevných částic filtrem dnes konstruktérům nikdo nepřikazuje, emisní norma Euro4 pouze omezuje jejich celkovou hmotnost na kilometr jízdy. Při efektivním spalování nejmodernějších dieselů jsou stanoveny hranici spchopny podlézt vozy asi do 2000kg celkové hmotnosti a 110kW výkonu. Silnější či těžší auta již vyprodukují na každý kilometr více sazí, a filtr tudíž musí mít ze zákona. Znevýhodněny jsou také motory s vyšším specifickým výkonem. Dejme tomu, že napsané platí pro 2,2litrový agregát, těžko však už pro devátenáctistovku. Konstruktér ve snaze vyhnout se filtru proto raději zvolí větší motor (Honda, Toyota, Ford), který má z fizykálních principů větší spotřebu než objemově měnší motor stejného výkonu. Již tento negativní přínos filtrů úspornosti dnešních dieselových aut. Samotný filtr je jemňoučkou voštinou z karbidu křemíku (čili keramického základu) s přesazenými kanálky, jejichž stěny jsou sítem, jímž plyny projdou, ale saze ne. A jelikož saze jsou malé, musí být i otvory ve stěnách filtru hodně jemné., následkem čehož kladou proudícím plynům značný odpor. Je to vlastně taková ucpávka do výfuku. Tím samozřejmě rostou ztráty na motoru a klesá výkon. Jelikož zákazníci by snížení výkonu nepřijali, dožene se to naladěním na vyšší dodávku paliva. A tím samozřejmě roste spotřeba. Z mé osobní zkušenosti navíc vyplývá, že diesely, jejichž výfuk byl ucpán filtrem, mají citelně slabší zátah z nízkých otáček (ač výrobci to v technických parametrech nepřiznávají). Proto je musíme více vytáčet, takže spotřeba roste podruhé. A potřetí roste při regeneraci, kdy jsou nachytané saze spalovány uměle vyvolaným zvýšením teploty výfukových plynů. Výsledná bilance je negativní Používají se dva systémy regenerace filtru, rozuměj spalování sazí. První je celou dobu provozu sytí aditivem, přidáváným do paliva ze speciální nádrže (podle typu automobilu vyrží jeho zásoba na 60 tisíc až 200 tisíc km), což pak usnadní jejich hoření. Ke spalování stačí jejich teploty nad 500 stupňu Celsia. Druhý systém má filtr s aktivním povrchem., takže aditiva nepotřebuje, zato musí mít vyšší teplotu spalin při regeneraci (600°C) a ta také trvá déle. Kdo jezdí zejména po dálnici, na filtr pevných částic zase tolik moc nadávat nebude. Zde totiž motor pracuje pod vyšším zatížením a teplota plynů bývá dostatečná, takže se saze z větší části spalují průběžně. Kdo však jezdí pomalu a po městě, tomu bude řídící jednotka každých 400 až 1200km provádět aktivní regeneraci. Ta může trvat až půl hodiny. Podmínkou pro její spuštěná je zahřátý motor a jízda alepoň s dvacetiprocentní zátěží (ne popojíždění na volnoběh). Mnoha lidem, kteří jezdí jenom po městě, se tak v zimním období regenerace nemůže provádět vůbec. Rozsvítí se jim varovná kontrolka částěčně ucpaného filtru, na což dostanou (v manuálu k vozidlu či od servisního technika) radu – jeďte nejméně 40 minut rychlostí alespoň 80km/h. Je to poprvé v historii motorismu, co jedete, ne kam sami chcete, ale kam chce auto. Samotná regenrace, ikdyž probíhá za běžného provozu, stojí další palivo, mnoho lidí bude navíc muset jezdit na zbytečné projížďky. Opět jde o naftu spálenou navíc. Z mé osobní zkušenosti vyplývá, že auto jedoucí bez filtru v praxi za 5,5l/100km s filtrem spotřebuje asi o 1,5l více. To je trochu krutá daň za odstranění černého kouře, jenž sice nevypadal dobře, ale vlastně ničemu nevadil. Ona kvanta CO2 navíc jsou daleko horším problémem. Nemilá překvapení Pokud zanedbáte svítící žlutou kontrolku volání po regenraci, záhy se objeví červená volající po kompletní výměně filtru. Filtr také funguje bezproblémově jen na nových motorech., jež ještě nemají žádnou citelnou spotřebu oleje. Když vám třeba odejde turbodmychadlo a propustí olej, zaplatíte 10 tisíc Kč za opravu turbodmychadla a 20 tisíc Kč za výměnu ucpaného filtru. Filtr se občas ucpe i sám od sebe. Čím více je zanesen, tím hůře se regenarace provádí, protože aby jím prošel plamen, musí být výfukový systém solidně průchodný. Je to něco, jako když netáhnout kamna – dusí se, kouří a ucpávají komín dehtem. Když táhnout dobře a pořádně zatopíte, často v komíně chytnou saze a ušetříte za kominíka. Někteří výrobci rovnou přiznávají omezenou životnost filtru (PSA), jiní se tváří, jako by měl vydržet navěky. Vyndat jej z auta nemůžete, protože by to odhalil senzor diferenčních tlaků a jeho varování je pro řídící jednotku motoru jedním z nejvážnějších, takže přejde do nouzového režimu s velmi omezeným výkonem. & Mezi triky používané pro zvýšení teploty spalin (pořádné roztopení kamen) při regeneraci patří také dodávka většího množství paliva a zpozdění hlavního vstřiku (aby se prodloužil plamen až do výfuku). Tím však dochází k nedokonalému spalování nafty, z níž část ředí motorový olej. Řídící jednotka toto zhoršení kvality oleje umí vypočítat a ty, jimž pro četnost krátkých a pomalých jízd musela být aktivní regenerace prováděna často, vyzve k dřívější vyměně oleje speciální kontrolkou. Četnější výměny oleje jdou také proti životnímu prostředí. Filtr pevných částic je podle mého názoru největší nesmysl, jaký kdy byl v osobním automobilu použit. Jeho výsledný dopad na životní prostředí je negativní stejně jako dopad na vlastnosti automobilu.

No jo, a je to tu znovu. Nikoho nepřesvědčuji k ničemu. Ať si to každý přebere sám a sám se rozhodne.

V tom musím souhlasit s ostatními. Mě při odstraňování FAPu říkali, že tuto hlášku může způsobovat např. malé množství močoviny, špatný tlak atd. Už si ani nepamatuji, co všechno. Mě by bohužel čekala celková repase a ta je bohužel dost nákladná / pro mě/ s nejasným výsledkem, že to nebudu muset v budoucnu ještě kdy řešit. Odstranění mě vyšlo cenově levněji, než cokoli jiného a hlavně se zárukou, že mě již nečeká nikdy nic nečekaného, např. je super a sám jsem si to zažil při předjíždění se to hodilo do nouzáku - super zážitek. Ještě, že není člověk pirát silnic a má vždy nějakou rezervu. Jestli se však rozhodneš pro odstranění FAPu, nech si to udělat opravdu v nějaké fy., kde ti jako mě vystaví certifikát se zárukou a s výpisem pc. Také jsem to zde konzultoval, než jse do toho šel - zatím toho nelituji.

Ok. Držím pěsti, ať se to povede.

Podle mě je chyba někde v elektrice, zkusil bych proměřit.

Moudřejší, zjevně nejsem. A když je tato výměna názorů asi špatně, tak tedy končím. Pro MotoMoto: Díky za pokec. S úctou JirkaMPO

Zásadně se neperu, jen to holt vidím jinak.

Vidím to jinak, pokud je někdo, komu nejde dnes a v této době o peníze, tak je buď politik, nebo něco jiného, taky:blicismajlik podobného. Protože nám ostatním jde o přežití.

Správně, jsem sobec. Ať chceš, nebo ne, je dnes vše o penězích. Já do teď topím plynovým kotlem, hned jak to půjde, přecházím na vytápění krbovými kamny, nebo krbem na pevná paliva s oběhem vody do radiátorů. Igelitky si většinou beru i do zásoby, když kupuji pítí, tak je beru i v petkách. Se změnou tedy se mnou nepočítej. Přesně jak píšeš, vidíme to každý úplně jinak.

Ano pro mě jekáždá uspořená koruna dobrá. Myslím si, že i bez fapu, nejsem takový znečisťovatel ovzduší, aby to mělo zásadní vliv na klima. Že by má 807 po odstranění fapu nějak smrděla, tak to se budu klidně hádat dál. Další: k tomu bordelu: popelnice nám vyváží každé úterý, za ty samozřejmě platím, dokonce víc než v jiných obcích okolo. Že by auto dělalo nějaký bordel? Zatím mi nikdo nic ani nenazn ačil. A to ani teď v zimně, kdy nechávám déle puštěný motor. Ano, jak jsem již psal výše, pokud ušetřím, jsem v tomto směru, mluvímeli stále o fapu, jednoznačně \"antiekolog\".

To je jen, co jsem v rychlosti našel na prvních odkazech. Jestli ti to pomůže, můžu nafotit přímo můj, ale jen zvenčí. Sundávat se mi celý nárazník nechce.

Abych to shrnul. Špičkovat se můžeme do nekonečna. Já jsem samozřejmě také pro čistý vzduch a životní prostředí. Pokud ale, pro mě bude znamenat odstranění fapu konec investic s jeho provozem a dokonce snížení spotřeby. Tak do toho půjdu u každého auta, které bych měl kdy ještě mít. Jak jsi zvýhodněn oproti ostatním, že jsi \"ekologičtější\" než ostatní? Platíš menší povinné ručení, nebo daně, nebo něco jiného? Proplácí ti někdo údržbu s fapem spojenou? /renovace + dolévání močoviny + pc/, nebo rozdíl v ceně a spotřebě za pohonné hmoty? Mě tedy ne. To je vše. Děkuji

Na netu toho najdeš.

To znám, to je dobrej test, dělali nám ho při předváděčce na vysavač. Teď takhle po městech prý testujou komíny.

Chtěl bych se zeptat, zda někdo z vás neví, jak demontovat pás na prostřední sedačce uprostřed v dolní levé části sedačky, abych mohl prostrčit pás přes potah, který jsem musel upravit kvůli konzoli v horní části sedačky otvorem s obšitím. Musí to být přichycené nějakým šroubem pod plastem. Nevíte jak se na to dostat? Díky