emisák

Ty vstřikovače se tolerují, resp. Do poznámky by se mělo zapsat, že jde o "zavlečené chyby". Takže ok.

Readiness kódy musí obsahovat vozidla: benzínová od r. 2000 a naftová od r. 2004. Jsou tam ale i nějaké výjimky, kdy to může být implementováno později. Pokud ovšem readiness kódy má i vozidlo starší (Octavie 1997 apod) pak je povinnost je taky vyčíst. Pokud vozidlo ještě nepodporuje readiness kódy, vyčítá se paměť závad a tiskne se jen výpis paměti závad (tudíž stačí těsně před měřením paměť smazat, a pokud tam něco nenaskáče hned zpátky, je to ok). Pokud je to tak staré auto, že to má jen blikací kódy, je povinnost to vyblikat (ale už vidím, jak to bude každej dělat ) a do poznámky protokolu se napíše, že jde o blikavý kód a že paměť závad je prázdná.

Přesně tak, nelze se spojit=vozidlo nevyhovuje. Slušný emisák tě bez placení odešle do servisu, hovado provede měření a vystaví nevyhovující protokol...

S tím placením je to individuální, jak si to která SME udělá, tak to má. U nás, pokud vidím už předem že je to špatné, případně jsou v řj závady, odešlu zákazníka pryč a neplatí. Když už ale dojde k měření a to nevyhoví, zaplatí plnou cenu a opakovačku do 30 dní má za třetinovou cenu.

Charlie 607: Taky na to hledím, nevím jak jim tohle vyšlo machulda: samozřejmě, není problém změřit zkušebně. A i při ostrém měření - techničáky se neberou, jen se vydá protokol s negativním výsledkem, který můžeš zahodit (samozřejmě na STK musíš mít protokol platný a vyhovující).

punkac: V podstatě máš pravdu, těch kódů je celkem 12, každý typ motoru jich má jiný počet, některý tři, některý 8. Ano, pokud bude klimatizace nenačtená, nebere se na ni ohled. Jinak v metodice je postup napsaný jinak - i když se načte 1 kde nemá být, v měření se má pokračovat do konce, i když už je jasné, že vozidlo nevyhoví. Mám obavu, že nové mašiny, které si musíme nejpozději do 1.7. 2016 pořídit, pokud započnou proceduru měření emisí, bude se muset dokončit. Uvidíme co bude, ale nic dobrého to nebude :-/

Pacho69: fap nefap, jestli mu naměřili kouřivost 0,72, tak vozidlo od 1.1.2015 už nevyhovuje, nehledě na to, že to je hodně i na motor bez fapu... machulda: Jestli je to fap off, tak je motor ve výborné kondici a na měření kouřivosti by prošel. Jestli by prošel na diagnostiku nevím, podle toho jak je dobře udělaný ten fap off (do 31.12.2015 byla sice povinnost vyčítat řj při emisích, ale nikdo to nekontroloval, takže se jen do protokolu psalo že bylo vyčteno, ale nedělal to nikdo koho znám). Od 1.1.2016 je povinností emisní stanice k protokolu o měření emisí vydat ještě protokol s výpisem diagnostiky, takže se diagnostikuje. Od 1.7.2016 už bude muset být celý systém on-line spojen, takže emisní mašina bude i diagnostikovat a vyplivne jeden protokol, kde bude jak měření, tak diagnostika. Readinnes kody - kody připravenosti, doporučuji nastudovat na google. Je to v podstatě trvalé hlídání funkčnosti komponent (lambda, fap, egr, palivová soustava atd). A ještě taková perlička - uplatit emisáka bude větší problém, protože byla taky zavedena odpovědnost technika s pokutou až 50 000,- kč při zjištění pochybení - takže každej s kým jsem mluvil si dává od ledna velkýho bacha... (jinak pro firmu je to až 3 000 000,-).

K té Octavii ze včerejška:

Tak to letos asi bude problém. Korigovaný součinitel absorpce je 0,5. Do 31.12.2014 se k tomu připočítávalo ještě 0,5, čili maximální hodnota kouřivosti byla 1,0 - viz ten protokol. Od 1.1.2015 se těch 0,5 nepřičítá - čili kouřivost musí vejít do těch 0,5. Od 1.7.2016 pak je kouřivost s FAPem maximálně do 0,3. Vzhledem k tomu, že bylo naměřeno 0,72 je jasné, že FAP byl již tehdy nefunkční.

Vnitřek výfuku musí být čistý, pokud není, je tam chyba. jestli jde o ten P607 r.2004, jaký ma zapsaný korigovaný součinitel absorpce v TP?

Poznám a nepoznám Samozřejmě když strčím prst do výfuku tak je hned jasno Při měření pak auto s FAPem má mít kouřivost 0,00, připouští se tolerance do 0,03. Nyní je metodika taková, že i auto s fap off lze oficiálně pustit, pokud splní kouřivost v TP - u FAP aut je to 0,50 nebo 0,51. Od 1.7. se tato hodnota snižuje na 0,3, což bez FAPu už půjde splnit těžko. Dále se to dá poznat podle načtení readiness kódů - od 1.7. budou muset mít auta při emisích všechny readiness kódy načtené, jinak nevyhovují. EGR OFF při měření nemám šanci poznat (rsp na tom, co leze z výfuku). Pokud se EGR off neprojeví na vyčtení paměti závad a readiness kódech, pak jste v klidu

Weri 605: 1) odsávají se do komínu na střechu a ten malý vzoreček, co projde mašinou, zůstává s námi v dílně. 2) Pozná to počítač. Vždy se nějak musí snímat otáčky motoru - opticky, čidlem na vstřikovacím potrubí, čidlem zvlnění napětí v palubní síti, ale povětšinou - a nejjednodušeji z OBD konektoru. 3) Dámy se nebijí Co se týče známek, má ji může ji sundat technik na STK. Někde se do toho nehrnou, protože mají strach že poškodí značku. Zelené známky se lepí na protokol, aby se tím ověřila jeho pravost. Navíc jsou nyní zelené známky číslované unikátním číslem, číselnou řadou, která je přidělena emisní stanici. A od 1.1.2016 se na STK zapisuje do počítače číslo té známky.

Dvoje emise nejsou řešení, protože je potřeba vypočítat, jestli vyšel rozptyl. Necituj přímo předchozí příspěvky, díky

Stanici se dvěma sondami asi ani neuvidíte (mimo výzkumáky). Pokud jsou ty výfuky spojené, t.j. společné, odebírá se jen z jednoho. Pokud jsou výfuky samostatné, t.j. pro každou polovinu válců jeden, pak se měří v jednom a pak v druhém a počítá se průměr (tak zní metodika, ale neviděl jsem ještě nikoho, kdo by to dělal )

Ne, měří se to v maximálních otáčkách. U každého auta s tímto omezovačem je na to nějaký fígl. Teď z hlavy neřeknu tu oktávku (mrknu zítra v práci, mám na to takový skripta), ale většinou stačí vypnout ASR nebo ESP (tlačítkem na palubovce), nebo šlápnout několikrát naprázdno na spojku apod. Tím se to odblokuje a jde to vytočit nadoraz.

Při hledání nějakých věcí ohledně měření emisí jsem narazil na toto forum a vlákno, kde se to řeší. Je zde spousta nepřesností až úplně nesmyslných věcí. Emise mě živí už nějakých 12 let, takže se klidně ptejte, pokud to bude možné, odpovím. K těm otáčkám - diesel se skutečně měří v tzv. přeběhových otáčkách, tj,. v omezovači. Do omezovače se šlape celkem 5x, poprvé bez zapnutého měřícího přístroje (resp. přístroj je zapnutý, ale nezapisuje měření). První šlápnutí má za účel jedna vyfouknout bordel z výfuku, ale zároveň se také otestuje funkčnost a nastavení otáček omezovače. Pak následují 4 měření - tedy 4x sešlápnutí do omezovače, v těchto otáčkách se to drží cca 3 vteřiny. Přístroj sám ukazuje na displeji kdy sešlápnout, kdy pustit. Poté přístroj spočítá průměrnou kouřivost a rozptyl. Některé přístroje, kdy "vidí" že nevychází rozptyl, dávají pokyn k dalšímu šlápnutí na plyn (max. 10x). Ty maximální otáčky si nemůže technik vycucat z prstu. Jsou dány výrobcem - samozřejmě na to dnes jsou databázové programy s těmito údaji - Vivid, Autodata, pokud emisní stanice používá software od Dekry, ten také obsahuje databázi. Od 1.7.2016 bude jistá úleva pro majitele motorů s filtrem pevných částic - šlápnutí bude jen jedno. Jinak co se týká poškozování motoru - každý výrobce vydal souhlas s tímto postupem měření, pokud je motor v pořádku, měření vydrží a neublíží mu to. Pokud dojde při akcelerační zkoušce k poškození motoru (stává se to, bohužel), oprava jde za zákazníkem, protože "zákazník je povinen přistavit vozidlo v řádném technickém stavu". Za celou dobu se mi nestalo, aby po mě nějaký zákazník "vystartoval" jak tady výše píší někteří uživatelé zákazníkovi vždy vysvětluji jak a proč co budu dělat, (byť si o tom taky myslím svoje). Jestli je nějaký dotaz, ptejte se.