mjr. Zeman

Vectore, jak plyne z tvých reakcí, tak jistě máš zkušenost s úpravami datových polí ECU, resp. přepisem obsahu e(e)prom, či možná snad s konkrétním softwarovým prostředím. Vzhledem ke komplexnosti řízení motormanagementu zážehového motoru, o němž je řeč, je nutné separovat dvě zásadní věci, a to jsou: datové pole statické paměti a regulačních algoritmů mikroprocesoru. Chiptuning je založen na úpravách vybraných oblastí datových polí, která mají souvislost s dotací energie v palivu do spalovacího prostoru (složení směsi a hmotnost směsi) a časovými charakteristikami (předstih zážehu, časování rozvodového ústrojí atp.). Tyto hodnoty jsou obsaženy v paměti a slouží jako vstupní údaje pro algoritmy mikroprocesoru. Zde lze také nalézt zásadní problém zpracování dat, které nejsou v rozsahu algoritmem stanovené (nesmyslné hodnoty dané fyzickou nemožností vzniku, například vazba regulace plnění versus omezení doby vstřiku na hranici časování-př. spočítej si dobu otevření ventilu při, řekněme 6000 ot/min, kdy se kliková hřídel musí otočit 100x za 1 sekundu, tedy jedna otáčka trvá 10 ms a za tu dobu musí dojít u zmíněného motoru ke dvěma vstřikům). Tyto hodnoty lze samozřejmě dané pamě?ovým rozsahem do eprom zapsat, ovšem nastane-li výše zmíněná disproporce, tak dojde k omezení řízení, či celá regulace bude nefunkční. Vazba mezi ECU elektronických systémů je však natolik úzká, že hodnoty výpočtu aktuálního točivého momentu jsou dále disribuována přes palubní sítě do ostatních ECM (př. hodnota točivého momentu, ač je vypočtena a je de facto korektní způsobí disfunkci např. řízení automatické převodovky, která ke své činnosti nutně tuto hodnotu potřebuje, aby její logika mohla na základě točivého momentu a ostatních parametrů vhodně uzpůsobovat výběr rychlostního stupně, je-li hodnota vyšší - případě chipování - pak je vyslán signál zpět do ECU motoru a dojde regulačnímu zásahu ke změně výše točivého momentu, v horší variantě automatická převodovka neumožní další provoz vozidla. Chci tím říci, že mezi odbornou veřejností panují stejně demagogické názory, jako Tvé, které vrhají špatné světlo na vývojové pracovníky z této oblasti, mezi které řadím i úpravce motorů, kteří se z nich (často z finančních důvodů) rekrutují. Opravdu lze tyto úpravy, jsou-li prováděny fundovaně, označit za interdisciplinární vědecké odvětví (vzpomeň na fyziku-pružnost pevnost, termo, hydro, elektrotechniku, elektroniku, automatizaci a dále na matematiku, algoritmizaci a statistiku), ve kterém stále existuje vývoj. P.S.: Homologace programů, které dokáží komunikovat přes jakékoliv rozhraní je pojem zvrhlý, nebo? zmíněné softwarové produkty jsou vytvářeny čistě účelově pro typovou řadu ECU. Atest vydaný výrobcem softwaru jistě plně neuspokojí výrobce ECU v rámci reklamačního řízení, je to pouze vhodný nástroj na osobní hygienu v místech, kde se tělo bezprostředně dotýká židle.

Pockej, cos rozebral? Samotnou patronu? Ja jsem mel na mysli ten mechanismus do keryho se soupne druha cast pasu, proste jak je na tom napcany press. Patronu nikdo nikdy nikde neopravi, leda bys to poslal bin Ladinovi, von ti to naladuje prachem, ze se ti bude za autem jenom kourit a bude to vopravdovy delo.

Není to košér, ale vopravit se to dá. Většinou při vystřelení patrony vylítne péro který drží ten červenej špunt v horní poloze. Vem buď nůž kobercák, nebo lepčí odlamovací (ty za pár korun neber, jen si uřízneš ruku), čistým řezem ten černej dekl rozřízni po obvodě (tam kde je to teplem zadělaný) a jukne na tebe pajšl. Neboj, není tam, co by na tebe vyskočilo. Vrátíš pero na čudlík kerej tam čouhá a vteřinákem to zalepíš (co možná nejkvalitněji - STK). Bude to fungovat normálně, akorát před technickou nějak kamufluj tu patronu, která ti kouka zpod sedadla (lípni tam něco hnusnýho, technici jsou taky jenom lidi). Zdar a sílu, je to občas pro jemný ručičky.

Měření zrychlení na našich silnicích asi nebude příliš košér. Je to hodně subjektivní záležitost (teploty okolí, motoru, řazení, rovina,vítr aj.). Byl jsem přítomen zkoušení výkonu stejnýho motoru v Citroneu C5 na valcove zkušebně a dopadl velmi dobře. Už měl něco najeto a i tak dosahl na necelých 95kW (výrobce 98 kW). http://www.zkusebna.wz.cz

Tak tu lambdu mi dovezl p. Holoubek, kterej má servis v Brně-Maloměřicích (na Proškově nám. směrem ven z Brna, doprava, 300 m a vlevo má sídlo, kousek od Feromatu), není to Bosch, ale jakási anglická, čtyřdrát a cena přesně 1850 Kč s DPH.

Hlavně to nevzdávej. Neexistuje auto, co by nešlo opravit. První můžou odzkoušet čidla teplot, to asi udělali. Pak se dívat na průběh lambdy. Musí pořád lítat mezi 0,1 a 0,8 V, dobrý je se píchnout na dráty osciloskopem a sledovat průběh signálu. Tady by to mělo být vidět. Horší je, pokud to dělá jen pod zátěží motoru, protože tady jsou hodnoty úplně jiný. Jestliže se nic neděje. A při 2500 se snižuje výkon a lambda zůstává, tak bych se podíval mimo zapalka (bylo by vidět na emisích, případně je dobrý vidět, co dělá předstih) na množství nasátýho vzduchu. Pokud je tam MAF (váha), nebo MAP (podtlak v sání) šel bych po MAFu. Konstrukčně je to blbej snímač a i při malým vybočení z tolerance, padá výkon a hlavně se to nikde nezapisuje (jednotka blbne, dělá korekce a myslí si, že člověk jede v Tatrách). Testrery mimo original Pažout to nejsou schopny zjistit!!! Poslední varianta je odzkoušet potenciometr škrtící klapky. Tady stačí připojit multimetr a odpor musí růst při otevírání plynule, bez skoků. U těch servisů bych radu nehledal, ale zkusil bych hledat pomoc u autoelektrikářů na volné noze, ti maji kolikrát víc zkušeností než tři servisy dohromady.

Elektronice rozumí na jedničku Bůh, na dvojku taky Bůh, na trojku...zase Bůh, na čtverku nejlepší elektronici, na pětku autoelektrikáři a póvl jsme my ostatní. 306 sedan, 1,6 benzin. Začalo to tak, že auto chcípalo při vyřazení z otáček cca 4000. Říkal jsem si, nějaká blbost, diagnostika, vymazat pamě? závad a bude vymalováno. Jenže ouha. Lambda regulace ukazovala krutý závady. Říkal jsem si, není až tak divný, že je lambda v háji. Sice po 64tis. km, ale co. Nová lambda (1800). Zajel jsem jen tak pro zajímavost na diagnostiku. Chyba. Zase Lambda. Otírám si pot z čela. Dva papíry v laufu. No nic. Chyba byla v laufu, v kterým byla díra, ale nebyla vidět. Zavařený a pořádně projetý. Kontrola na diagnostice. Chyba. Lambda. Kácím se a do žíly pouštím kapačku. Jakmile se probouzím nacházím kolíka, kterj objevuje závadu. Zapálí si cígo, přinese si hasičák a začne se š?ourat v benzínu. Po chvíli objevuje vstřikovač. Odpor místo 16 ohmu 8 . Novej vstřikovač (vrakáč 2000 za všechny vstřiky). Kontrola. Fungujeme!!! Sice nějak divně, ale jedem. Emise drobet vyšší, ale tak jakžtakž. Pořádná projížďka. Kontrola. Po té, co se probouzím ze mdlob konstatuji, že jednotka. Rezignuju. Jedu do Znojma na vrakáč. Nová jednotka (6000). S rudejma vočima jedu na diagnostiku. Ani nechci vědět výsledek a točím uzel na lanu a hledám dobrou větev. A ejhle fakčí a jak. Emise super, chod taky dobrej, závada žádna. A pak a? mi někdo řekne, že se todle nemůže stát. Takže pokud máte stejnej problém, stačí vyměnit vstřiky, jednotku, zavařit vejfukový koleno u lambdy a dobrý je koupit lambda sondu. Naštěstí to nestálo až tak moc peněz. Servis by na papír hodil numero až vo řád vyšší. P.S.: Nedopatřením jsem nahrnul tuhle zkušenost do tuningu, tak se jakože vomlouvám, jestli to někomu dělá stejně, má se na co těšit.

Špatná diagnostika? Auta nebo mašina v servisu? U auta by to znamenalo, že s jednotkou není něco v pořádku. To se dá lehce ověřit, pokud se za chodu třeba odpojí snímač nasavanýho vzduchu nebo nějaký teplotní čidlo a borci můžou i lambdu. Tyhle závady se uloží do paměti. Pokud tam nebudou, tak bych se zaměřil na jednotku. U mašiny v servisu se takový věci nestávají. Je to počítač na kterým je poměrně jednoduchej soft. Všechno je opticky izolovaný. Takže by to nemělo hořet. Otázka je v komunikaci a zvoleným protokolu. Pokud C5 nechce komunikovat, neznamená to chybu. C5 je nový auto a mělo by fungovat s generic EOBD, takže i Bosch, Atal a jiní by ho měly umět číst (alespoň nejzávažnější věci vztažený k emisím). Jinak Citroen používá Lexii, která proleze všude, včetně hydrauliky pérování. Pokud ani ta nekomunikuje, tak se s klidem stává, že v konektoru diagnostky (v autě) vypadnou ty správný káble (zkušenost na VW Bora). To je pak na zabití, protože se musí rozhodit půl palubky. Jedinej problém bývá u Forda, kde jsou nastavený netradiční kom. rychlosti a je to spíš zázrak se podívat na jednotku.

Všechno je to o zkušenostech!!! Mechanici v servisech asi nejsou dostatečně motivovaní a už vůbec se jim nechce přemýšlet. V tvým případě měli jít stejně jako staří borci mechoši. Palivo nebo elektrika. Jestli ti měnili od obojího, tak by se závadu nikdy nedozvěděli. První co bych čekal je, že vyčtou závady pak budou špekulovat. Sledováním lambdy lze hodně zjístit. Analýza exhalací taky hodně řekne. Chce si to jen uvařit kafe, hodit válec a trochu přemejšlet. Auto je jen věc, ktreá když se rozbije, dá se spravit (na rozdíl od člověka). Klesání výkonu je dost ošemetná věc. Nejlepší je zajet na válcovou zkušebnu brzd a nechati si pečlivě odměřit výkon. Ti lidi tam už mají nějaký zkušenosti - co a proč. Tady v Brně to stojí cca 2700 bez DPH, ale je to i s dignostikou (většinou). Adresa je http://www.zkusebna.wz.cz nebo http://www.mendelu.cz/autozkusebna.

Díra byla kolem kroužku, ve kterým drží lambda sonda.Nijak zřetelně vidět nebyla, ale jak se to zahřálo, tak se pěkně rozšklebila. Zkus to zavařit, protože to dělá hodně. Jakmile leze vzduch kolem lamdy pulzacema, tak je jednotka zmatená a palivo dávkuje dost nahodile.

Co se dá na todle říct (osobní zkušenost). 306 sedan, 1,6 benzin. Začalo to tak, že auto chcípalo při vyřazení z otáček cca 4000. Říkal jsem si, nějaká blbost, diagnostika, vymazat pamě? závad a bude vymalováno. Jenže ouha. Lambda regulace ukazovala krutý závady. Říkal jsem si, není až tak divný, že je lambda v háji. Sice po 64tis. km, ale co. Nová lambda (1800). Zajel jsem jen tak pro zajímavost na diagnostiku. Chyba. Zase Lambda. Otírám si pot z čela. Dva papíry v laufu. No nic. Chyba byla v laufu, v kterým byla díra, ale nebyla vidět. Zavařený a pořádně projetý. Kontrola na diagnostice. Chyba. Lambda. Kácím se a do žíly pouštím kapačku. Jakmile se probouzím nacházím kolíka, kterj objevuje závadu. Zapálí si cígo, přinese si hasičák a začne se š?ourat v benzínu. Po chvíli objevuje vstřikovač. Odpor místo 16 ohmu 8 . Novej vstřikovač (vrakáč 2000 za všechny vstřiky). Kontrola. Fungujeme!!! Sice nějak divně, ale jedem. Emise drobet vyšší, ale tak jakžtakž. Pořádná projížďka. Kontrola. Po té, co se probouzím ze mdlob konstatuji, že jednotka. Rezignuju. Jedu do Znojma na vrakáč. Nová jednotka (6000). S rudejma vočima jedu na diagnostiku. Ani nechci vědět výsledek a točím uzel na lanu a hledám dobrou větev. A ejhle fakčí a jak. Emise super, chod taky dobrej, závada žádna. A pak a? mi někdo řekne, že se todle nemůže stát. Takže pokud máte stejnej problém, stačí vyměnit vstřiky, jednotku, zavařit vejfukový koleno u lambdy a dobrý je koupit lambda sondu. Naštěstí to nestálo až tak moc peněz. Servis by na papír hodil numero až vo řád vyšší. P.S.: Ale jede to skvěle...

No ale když už, tak jeden osobní zkušenost. 306 sedan, 1,6 benzin. Začalo to tak, že auto chcípalo při vyřazení z otáček cca 4000. Říkal jsem si, nějaká blbost, diagnostika, vymazat pamě? závad a bude vymalováno. Jenže ouha. Lambda regulace ukazovala krutý závady. Říkal jsem si, není až tak divný, že je lambda v háji. Sice po 64tis. km, ale co. Nová lambda (1800). Zajel jsem jen tak pro zajímavost na diagnostiku. Chyba. Zase Lambda. Otírám si pot z čela. Dva papíry v laufu. No nic. Chyba byla v laufu, v kterým byla díra, ale nebyla vidět. Zavařený a pořádně projetý. Kontrola na diagnostice. Chyba. Lambda. Kácím se a do žíly pouštím kapačku. Jakmile se probouzím nacházím kolíka, kterj objevuje závadu. Zapálí si cígo, přinese si hasičák a začne se š?ourat v benzínu. Po chvíli objevuje vstřikovač. Odpor místo 16 ohmu 8 . Novej vstřikovač (vrakáč 2000 za všechny vstřiky). Kontrola. Fungujeme!!! Sice nějak divně, ale jedem. Emise drobet vyšší, ale tak jakžtakž. Pořádná projížďka. Kontrola. Po té, co se probouzím ze mdlob konstatuji, že jednotka. Rezignuju. Jedu do Znojma na vrakáč. Nová jednotka (6000). S rudejma vočima jedu na diagnostiku. Ani nechci vědět výsledek a točím uzel na lanu a hledám dobrou větev. A ejhle fakčí a jak. Emise super, chod taky dobrej, závada žádna. A pak a? mi někdo řekne, že se todle nemůže stát. Takže pokud máte stejnej problém, stačí vyměnit vstřiky, jednotku, zavařit vejfukový koleno u lambdy a dobrý je koupit lambda sondu. Naštěstí to nestálo až tak moc peněz. Servis by na papír hodil numero až vo řád vyšší. P.S.: Ale jede to skvěle...

Hergot fix, kam jsem to napsal?

Dyk to, co píšou tunéři na letáku jsou leckdy pohádky. Hážou koňama lopatou, ale skutek utek. Argumenty typu, že fabrika naladí kompromis je drobet lež. Korekce provádí sama jednotka, ale hlavní jsou emise. Je mi jasný, že to člověka toužícího po výkonu neodradí, ale taky asi nemá rád, když před ním jedoucí škodárna má vytaženej sytič. A to stejný udělají v tunérský firmě. Není zkrátka možný zvednout výkon (nějak výrazně) a snížit spotřebu. To by se musela zvednout účinnost, ale toho bohdá nebude. Vo tom už mluvil jeden chytrej kořeň, Sadi, Carnot mu říkali. Výkon dostanou tak, že tam nahrnou víc benzínu (atmosférický), a nebo u obojího, vzduchu i paliva (turba) s lepším výsledkem.

To seš teda š?astnej člověk. Já už teď jen počítám, co mi tam jěště chodí, na prstech jedný ruky. Lambda se leskne a třpytí novotou, zaoxidovany konektory od lambdy a snímače polohy kliky jsem překrimpoval natvrdo, konektory od čidla potlaku, serva volnoběhu a všech teplot jsem vyčistil a furt to má vyšší emise ve zvýšeným motání (cca 3000rpm). Jěště nakoupím svíčky a gáble (pro jistotu) a uvidím, copa se stane. Jěště snad zkontroluju hadičky a trubičky, znovu rozdělám sání a zas ho složím, a tak dále a tak dále. Taky mi u studenyho motoru občas zachcípe, ale závada je v nevěrohodným signálu halla. Při volnoběhu se motor cuká a předstih líce mezi 9 až 18 stupni na klice. Co už proboha mám dělat?:(