Automatická převodovka EAT6 - dlouhá dvojka

[Markusenka]

Ahoj.

Já bych do toho něco jako skluz, řízený skluz globálně netahal. Využívá se víc režim jízdních stupňů s aktivním hydrodynamickým měničem. Ten sám o sobě v době činnosti pracuje s pojmem skluzu = rozdílu otáček čerpadlového kola a kola turbínového. Jsou moderní hydrodynamické měniče, které dokonce umí rotaci reaktoru proti směru otáčení čerpadlového kola.

Máma tak vlastně v autech ne automat o šesti stupních, ale defakto o devíti stupních. Jen je otázka z jakého úhlu pohledu se na to hledí. Protože v mechanické části převodovky je skutečně stupňú šest, ale další stupně se odlišují v zařazení, či vyřazení činnosti hydrodynamického měniče blokovací spojkou, přičemž rozdíl mezi pouze mechanickou dvoujkou a dvojkou s hydrodynamickým měničem je ve svých parametrech a hodnotách veliký.

Jelikož auto se při aktivaci zimního režimu - vločka, v pohodě rozjíždí na třetí stupeň, je aktivní při rozjezdu opět hydrodynamický měnič, který je následně opět zablokován. Aktivace a použití hydrodynamického měniče je tak pouze na inteligenci řídícího systému vozidla, naladění ŘJ motoru a převodovky, kde jelikož je tlak na spotřebu paliva, bude měnič využíván jenom v nezbytným situacích, tak aby splnil požadavky na komfort jízdy, ale zároveň nezvyšoval spotřebu paliva.

Mára

[Agrafik]

Zamčený, nebo odemčený měnič bych nepovažoval za nějaký půl stupeň... , toto slouží pouze pro mechanické spojení motoru a převodovky samotné . A je zjednodušeně řečeno závislé na zatížení a rozdílu otáček měniče.  Určitě to není funkčně ekvivalent klasické spojky v mechanické převodovce. Dnešní doba si žádá co nejnižší emise - spotřebu a tím co nejčastější uzamčení, otázka je jaký to má dopad na životnost.Kdo má diagnostiku, tak se může podívat, kdy a v jakém režimu se při jízdě převodovka nachází. Lze z toho docela dost věcí pochopit.

[Markusenka]

Ahoj.

Myslím, že si vůbec "nepochopil" princip a schopnosti hydrodynamického měniče a následně jeho vyloučení, překlenutí mechanickou spojkou = blokace měniče. Nejedná se o žádné půlstupně, ale reálně o zcela jiný výsledek na výstupu z převodovky jako celku. V dopravních prostředcích veřejné hromadné dopravy se zcela záměrně odlišují takové stupně samostatným číslem, takže těch stupňů tam je daleko víc. Rozhodně to nefunguje tak, že se vždy musí všechny stupně postupně tak jak jsou za sebou musejí přeskákat, lze je i vynechat.

Měnič v těch převodovkách nahrazuje jednak mechanickou spojku mezi motorem a převodovkou - tlumí ráz, prokluzem, což je definováno jako rozdíl mezi otáčkama čerpadlového a turbínového kola, ale zejména násobí několikanásobně kroutící moment, přičemž se snižujícím se skluzem tato hodnota prochází spojkovým bodem, jedničkou, a od toho okamžiku je měnič defakto pouze hydrodynamickou spojkou a následně značně energeticky ztrátovou záležitostí.

V momentě, když by došlo chybou, nebo záměrně, k blokaci měniče při rozjezdu vozidla z nulové rychlosti, dojde téměř vždy k rázu v soustrojí a zhasnutí motoru. Čistě teoreticky by díky této vlastnosti a funkcionalitě šlo i auto s tímto automatem roztáhnout na laně, třeba na blokovanou trojku, nebo dvojku, ale pro možné poškození motoru to rovnou výrobci zavrhují a takovou možnost nepřipouští, je ještě nutné zajistit tlak oleje čerpadlem, ale toho lze dosáhnout pohonem čerpadla od výstupu převodovky pro mazání převodovky a spínání spojek .

I proto si stále myslím, že je sakra rozdíl, mít obrazně řečeno při konkrétních otáčkách motoru na výstupu z převodovky jednu hodnotu kroutícího momentu, nebo jeho 2 a více násobek, čímž chci říct, že rozdíl mezi zapojeným hydrodynamickým měničem a jeho blokací nepovažuji za půlstupeň, ale za celý samostatný stupeň. I proto se zdá, že s takovou převodovkou má i 1.2 takový zátah od spodu.

V principu existují hydrodynamické měniče s trvalou náplní a pak měniče, které se dokonce za provozu napouštějí a vypouštějí, kaskády měničů.

V okamžiku přechodu z měničového režimu do režimu blokování měniče je velice důležité pro hladký přechod synchronizovat otáčky motoru adekvátně k očekávaným otáčkám pro konkrétní mechanický převod nastavení v mechanické části. A když už otáčky synchronizujete, ještě dál je důležité mít i adekvátní dávku plynu, protože je zásadní rozdíl, když se na požadovanou hodnotu dostáváte přidáváním plynu, nebo naopak ubíráním plynu. Právě i jen malé odchylky v této činnosti řízené sebelepší elektronikou pak vyústí v mírné, nebo i větší škubnutí, na které je zde poukazováno při přeřazení z dvojky na trojku, typicky z dvojky kdy je v činnosti měnič do trojky s blokovaným měničem.

Autobusáci s převodovkama Praga 2M70 o synchronizaci otáček při blokování měniče mohou vyprávět.

Ve výsledku je to ale pro tohle téma jedno, podstatné je to, že popsané a natočené chování je naprosto v pořádku.

Upraveno 8. duben 2021 uživatelem Markusenka

[Agrafik]

Neboj, pochopil . Také jsem měl možnost vidět AM6 / TF80.. rozebranou/složenou, včetně rozpůleného měniče i s odborným výkladem. Další věci mám načtené a taky diagnostika při sledování live dat hodně napoví, jak to celé funguje u této konkrétní převodovky. Ale jinak o tom nic nevím.