Benzín, Nafta, Akumulátory? Nebo vlastní pohon? Toť otázka :D

[Pepito]

Kam ten "elektroautomobilismus" spěje při takovém zdražování?   

[Hafity]

To jste to teda vymňoukli.... Nestíhajíce žil ve slastném neprudění a vy jste ho vypustili z láhve.... 

[Radovanek]

Tohle řešíme na Infothermě pořád dokola. Je to jen novinářská žumpa a fakticky hejt a fake news. Ionity je superrychlá síť nabíječek s výkony 175kW+ provozovaná dinosauřími spalovacími automobilkami s 35% dotací od EU. Mercedes, BMW, VW a další. U nás v ČR aktuálně jen na 1 místě. Podobně po Evropě velmi sporadicky. Má to být odpověď na Tesla Sueprchargers, která si to ovšem staví za svoje peníze. A pokrytí má super. Tak tihle vykutálení dotovači zjistili, že by pro svoje žravé elektromobily typu Porsche Taycan, Audi etron nebo Jaguar iPace, mohli kupcům dávat v ceně kartu na nabíjení po celé Evropě za pár korun. 3,- Kč/1 kWh, většina lidí u nás platí doma 5,- Kč/1 kWh. No a ostatním, nezákazníkům, současně změnili ceník. Nahoru samozřejmě. No a protože mají dobré marketingové oddělení, tak to uveřejnila všechna média a odradila zájemce o elektromobily. Což spalovací dinosauři potřebují, nestíhají elektriky vyrábět (viz Peugeot, očekávali 10% zájem o e2008, mají 25%) a navíc ani nechtějí vyrábět více, než kvůli flotilovým emisím musí. Je to pořád boj o prachy, zdraví nebo kravál nikoho z nich nezajímá. O tom to celé je, ten článek je totální nesmysl.

[Pepito]

Před hodinou, Hafity napsal:

To jste to teda vymňoukli.... Nestíhajíce žil ve slastném neprudění a vy jste ho vypustili z láhve.... 

Já si teda myslím, že mít přehled o "elektromobilitě" není na škodu. 

Mě to osobně zajímá a s @Radovanek nemám problém.

Dle mne má přehled a že píše dlouhé příspěvky je proto, že to chce vysvětlit do podrobna.   

[Pe.Tr]

@Radovanek chlape a kdy žiješ ? 

[Radovanek]

Tak nějak mezitím. V sobotu se ženou košt vína, přes týden jsem si zkoukl ze zajímavosti i profesně nějaké přednášky na Infothermě, v úterý večer 3.díl série Kmotr, dneska Gurmánské večery PORG. Teď bude volno s rodinkou o víkendu. I děti jsou v pohodě, dneska se jim uzavřela klasifikace za 1.pololetí a nemusí řešit žádné učení k testům a projekty na příští týden. Možná dáme i hory.

[Hafity]

V 23. 1. 2020 at 13:25, Pepito napsal:

Já si teda myslím, že mít přehled o "elektromobilitě" není na škodu. 

S tím souhlasím, stejně nás to nemine.... Jen mi vadí styl hraničící s vnucováním....

[Milan+]

Naší generaci to ještě mine. Zatím jsem nezaznamenal z ročníků dcer a ani jejich vrstevníků, že elektro, to jen Radovan píše, že dcery o.k.

[ozzy56]

jojo, nás to už nemusí zajímat, zas tak rychle to nepůjde, i když já bych se nebránil--dálky už nejezdím, takže by mi ten dnešní dojezd elektroaut i vyhovoval, stejně jako záruka na baterii caa 8-10 let, ale za 800 tisíc si to můžou narvat do špic 

[Radovanek]

Budete asi nadávat za délku příspěvku, ale je to v placené Premium verzi iDěsu, takže tady to máte zdarma jako dárek :

Na vlastní kůži. Jak se žije a jezdí s elektromobilem, nejen v zimě

Jaké je každodenní soužití s elektromobilem v roli jediného vozu v rodině v České republice? Je to taková paráda, jak hlásají propagátoři, nebo taková tragédie, jak proklamují odpůrci? S elektromobilem Renault Zoe to na vlastní kůži zjišťujeme.

V souvislosti s elektromobily se nejčastěji hovoří o ekologii, změnách automobilového průmyslu, obchodu s emisními povolenkami, vlivu na energetiku, potřebném rozvoji infrastruktury, legislativě. Mnohem méně příležitostí má čtenář dozvědět se o tom, jak se vlastně s elektromobilem žije z pohledu řidiče a uživatele.

Na elektromobilu Renault Zoe ZE40 jsme to vyzkoušeli. Nejde o žádné teoretizování, ale konkrétní přímé zkušenosti z každodenního používání. Hned na začátek pojmenujme jedno základní, obecné, ale důležité vodítko:

• elektromobil mám kde nabíjet + denně najedu do 400 kilometrů = mohu být spokojeným uživatelem elektromobilu
• elektromobil nemám kde nabíjet + často ujedu více než 400 kilometrů za den = zatím mi lépe vyhoví hybridní systém se spalovacím motorem 

Fotogalerie     Zobrazit fotogalerii

Podmínka možnosti domácího nabíjení je podstatná, protože z velké míry zbavuje závislosti na teprve vznikající síti veřejných nabíječek. Prostě po přijetí domů připojíte vozidlo kabelem k elektrickému rozvodu a víc neřešíte. Možnost nabíjení má v podstatě každý, kdo bydlí v rodinném domě (podle Českého statistického úřadu to je necelých 48 procent obyvatel) nebo má garáž či parkovací stání s možností instalace elektrické přípojky.

Víc než sedmdesát procent nabíjení doma

To se ostatně ukázalo i na našem provozu. Jako modelový si vezměme provoz za prosinec 2019. V něm jsme se Zoe ujeli 4 566 kilometrů a spotřebovali přitom 881 kWh elektrické energie. Z těch jsme 627 kWh dobili přes noc doma, 264 kWh u placených veřejných nabíječek a zhruba 25 kWh u bezplatných veřejných nabíječek. To, že je množství při nabíjení spotřebované energie o něco vyšší než energie spotřebované při jízdě, je způsobeno jednak mírnými energetickými ztrátami při procesu nabíjení, jednak používáním funkce vyhřátí kabiny vozidla před cestou.

Přehled nabíjení

nabíječka	spotřeba	cena
domácí nabíjení (3f/16A zásuvka)	627 kWh	3 135 Kč běžná domácí sazbě ČEZ 1 567 Kč při snížené sazbě pro elektromobily od ČEZ
veřejné AC nabíjení PRE	161 kWh	508 Kč
veřejné AC nabíjení E.ON	85 kWh	141 Kč
veřejné AC nabíjení DREWAG (v Německu)	18 kWh	137 Kč přes aplikaci Plugsurfing
veřejné AC nabíjení Lidl, MOL	cca 25 kWh	0 Kč

Celkem nás tak nabíjení vyšlo na 3 921 Kč, přičemž pokud bychom měli levnější tarifní sazbu, kterou ČEZ přichystal pro uživatele elektromobilů, zaplatili bychom jen 2 353 Kč. Jeden kilometr jízdy tak přišel na 70 haléřů, respektive 50 haléřů v případě snížené sazby. Pro srovnání, pokud bych všechny cesty podnikl se svým benzínovým 2,2litrem se spotřebou 8,2 l / 100 km, zaplatil bych za palivo 11 982 Kč, což v přepočtu vychází na 2 koruny 60 haléřů na kilometr.

Nabíjení

K doplňování akumulátoru elektrického vozidla je třeba přistupovat odlišně, než k tankování nádrže. Vedle domácího nabíjení je totiž druhou nejpohodlnější variantou takzvané „příležitostné nabíjení“ – s trochou nadsázky ve shodě s heslem „voják nejde na záchod, když musí, ale když může“.

Nabíjet můžete například na parkovištích některých supermarketů Globus nebo Lidl ...

... nabíječky často najdete i v podzemních garážích obchodních center.

 

Příležitostné nabíjení spočívá v tom, že trochu energie dobijete kdykoli, kde je to možné. Přijedete do obchodního centra, připojíte se k nabíječce na parkovišti – a za tu hodinu nakupování budete mít akumulátor s největší pravděpodobností plný. Jste na výletě ve vzdáleném městě? Připojíte se k nejbližší městské nabíječce – většinou stačí ta pomalá; pointou není auto zcela dobít, ale mít dost energie na další cestu.

Na návštěvě v Moneta Money Bank, jejíž flotilu tvoří především elektromobily VW e-Golf. Své garáže na Brumlovce osadila mnoha desítkami nabíjecích míst s chytrým řízením odběru.

Nabíječky se postupně stávají součástí městských parkovišť, ať již v podobě lamp, nebo sloupků. Zde 2x 22kW (pro dva vozy) nabíječka E.ON na autobusovém nádraží v Českém Krumlově.

 

Superrychlé nabíječky s výkonem 50 kW, případně hyperrychlé nabíječky s výkonem až 175 kW (v budoucnosti až 350 kW) budované u benzinových pump a na samostatných parkovištích tak při správném použití přijdou na řadu jen na opravdu dlouhých cestách, kdy chcete co nejrychleji doplnit energii k jejímu dalšímu pokračování. 

Pro představu: pomocí rychlého 50 kW nabíjení můžete dobíjet rychlostí až 50 km za 10 minut, v případě hypernabíječek u kompatibilních aut (Audi e-Tron, nebo Mercedes EQC) až 110 kilometrů za 10 minut, v případě elektromobilů Tesla a jejich firemních 250kW Superchargerů i 200 km za 10 minut.

Mercedes EQC na 175kW hyperrychlé nabíječce E.ON na Vystrkově u Humpolce.

 

Vedle pohodlí uživatele je domácí nabíjení nejvhodnější i z hlediska zatížení distribuční soustavy. Když opět vezmeme jako konkrétní příklad soužití s Renaultem Zoe, nejčastěji jsem jej nabíjel přes noc v režimu 7kW nabíjení (tedy 10A, 3 fáze). To je odběr, který není nijak problematický ani při souběhu s více náročnými domácími spotřebiči při přípravě pokrmů, mytí nádobí nebo čištění a sušení oblečení. Na patě domu mám klasický jistič 3x25A a během roku a půl testování elektromobilů ani jednou nevybavil (nevypnul).

Domácí nabíjení Základní a pomalou možností je použít nabíjecí kabel dodávaný s každým vozidlem a připojit jej do běžné domácí 230V zásuvky. Z ní přes noc dobijete jen část akumulátoru (rychlost je cca 23 kWh za 10 hodin). 1f 2,3kW nabíječka z příslušenství vozu 3f 22kW univerzální nabíječka Moon2Go   Rychlejší je použít třífázovou zásuvku, buď malou 3f/16A, nebo velkou 3f/32A. K té stačí dokoupit vhodný nabíjecí kabel (a třeba Audi e-Tron jej má v příslušenství) a můžete nabíjet rychlostí až 11 kW s malou nebo 22 kW s velkou zásuvkou, což vždy (s 16A zásuvkou skoro vždy) stačí na plné dobití vozidla přes noc. My jsme ZOE dobíjeli nabíjecím kabelem Moon2Go zapojeným přes redukci do malé 3f/16A zásuvky. Díky Bluetooth konektivitě jsme mohli sledovat rychlost nabíjení, zaznamenávat statistiky spotřeby, nebo měnit nastavení nabíjení. Další možností je takzvaný wallbox, což je v podstatě nástěnný nabíjecí kabel - můžete jej nechat venku bez obavy, že ho někdo odnese.

Přesto jsem si zvykl nabíjení zahajovat pomocí funkce časovače ve vozidle – nastavil jsem čas nabíjení třeba na půl jedné nebo půl druhé ráno, podle toho, kolik energie zbývalo v akumulátoru. Odběr se tak zcela vyhnul provozu energeticky náročných domácích spotřebičů a z hlediska zatížení distribuční sítě byl zcela nevýznamný. Ostatně, většího odběru dosáhnete s indukční varnou deskou a její souběh s mikrovlnkou také není považován za rizikový.

Zde je třeba říci, že v disciplíně domácího nabíjení má Renault Zoe (a taky Audi e-Tron) výhodu v podobě třífázové nabíječky, případně VW e-Golf a VW e-Crafter v podobě dvoufázové nabíječky. U většiny elektromobilů lze v domácích podmínkách nabíjet jen z jedné fáze a tedy buď pomaleji, nebo s vyšším proudem (a vyšším potřebným jištěním). 

Naštěstí nastupující generace elektromobilů již často třífázové nabíjení podporuje – například nová Hyundai Kona, Peugeot e-208, Nový Renault Zoe, Opel Corsa-e, dvoufázové pak třeba Škoda Citigo iV. Na to při výběru elektroauta případně myslete.

Uživatelský komfort aneb stále v tichu a v zimě bez škrabky

Pokud mne během prosince nějaká funkce elektromobilu vysloveně bavila, pak je to takzvaná „připravenost k odjezdu“. Ta spočívá v možnosti si pomocí časovače, online aplikace nebo tlačítka na klíčku/ovládací kartě spustit vytápění kabiny. Během deseti minut tak máte odmrazená okna a vyhřátý interiér. Zatímco se ze sousedství ozývalo škrabání námrazy, já jen sedl do vyhřátého auta, stěrači otřel vodu z okna a vyrazil na cestu.

Funkce „připravenost k odjezdu“ vyhřeje kabinu a rozmrazí okénka za deset minut.

 

Je to funkce u elektromobilů zcela běžná. Zatímco vozy se spalovacím motorem vyhřívají jeho odpadním teplem, tepelné ztráty elektrického pohonu jsou velmi nízké, a proto mají vždy nezávislé elektrické topení (v případě Zoe a některých dalších vozů jde o úspornější tepelné čerpadlo). Lze ji spustit kdykoli a topí během několik desítek sekund. V létě lze stejnou funkci použít naopak pro vychlazení vyhřáté kabiny.

Druhým výrazným rysem elektromobilu je ticho a klid v kabině. Elektrický pohon zpravidla není téměř slyšet, u některých vozů do kabiny proniká jen jakýsi elektrický bzukot, který znáte spíše z vesmírných lodí ve sci-fi filmech. V nízkých rychlostech tak můžete jet téměř bezhlučně, ve vyšších a vysokých do kabiny proniká valivý hluk od pneumatik a aerodynamický od vzduchu obtékajícího kabinu. 

Vyhřátí nebo vychlazení kabiny lze načasovat, nebo aktivovat z aplikace, nebo tlačítkem na kartě vozidla.

 

Musím říci, že toto ticho je návykové, zejména při popojíždění v koloně – auto se neslyšně posouvá kupředu, rádio nebo hudba tiše hraje, je to uklidňující. Elektromobily jsou povinně vybavovány „plašičkami chodců“ – v motorovém prostoru je reproduktor, který, pokud jej stiskem tlačítka u volantu nevypnete, vytváří v rychlostech do 30 km/h hluk, který chodcům umožní vozidlo zaslechnout.

V mnoha elektromobilech – což ale není případ námi používaného Zoe se spíše spartánskou výbavou – najdete i nejpokročilejší verze asistenčních systémů. Umí hlídat opuštění jízdního pruhu, případně držet stopu v jeho prostředku. Adaptivní tempomat funguje až do zastavení a jen „ťuknutím“ do pedálu nebo stiskem tlačítka na volantu se vozidlo opět rozjede. Pro hodinové cukání po Pražském okruhu je to nedocenitelné. 

Slovník   Elektromobil je vůz na čistě elektrický pohon. Energii si obvykle vozí v bateriích. Elektromobily jsou ovšem také auta na vodík. Ta si vlastně vozí na palubě elektrárnu v podobě vodíkových palivových článků. Hybridní automobil označuje vůz, který kombinuje pro pohon několik zdrojů energie. Obvykle je to soustrojí elektromotoru a spalovacího motoru.  Plug-in hybrid je druh hybridního vozu kombinujícího elektrickou trakci se spalovacím motorem. Trakční akumulátor (ten, který pohání elektromotor sloužící k jízdě, jinak mají obecně všechna elektrifikovaná vozidla ještě klasickou autobaterii, která živí palubní elektroniku a další prvky) lze zároveň nabít elektřinou ze zásuvky. Plug-in tedy znamená "nabíjecí" (hybrid). Mild hybrid využívá převážně spalovacího motoru a elektrický pohon funguje jako doplněk. Jen na elektřinu taková auta jezdit neumí, nebo na ní mají dojezd omezen (z důvodů malé kapacity baterií). Elektromotor je využíván jako podpůrný zdroj síly, například při akceleraci.

Špičkové systémy dokonce při jízdě podle navigace dovedou sami přibrzdit před příliš prudkou zatáčkou a dodržovat předepsané rychlostní limity. A v případě vozů Tesla se již můžeme bavit o částečně autonomním provozu. 

Za volantem

Elektromobil se řídí podobně jako jakékoli auto s automatickou převodovkou, s tím rozdílem, že zde vícestupňová převodovka vůbec není – rychlost vozu se v plném rozsahu odvíjí pouze od otáček elektromotoru. Tedy s jednou výjimkou, kterou je supersportovní elektromobil Porsche Taycan, který řadí mezi dvěma převodovými stupni, ale to je extrémní případ. Absence převodování přináší nezvykle plynulou a hladkou jízdu a taky ničím nepřerušované zrychlení při rozjezdech.

Řidič obsluhuje dva pedály, pravým akceleruje, levým brzdí, stejně jako u vozu s automatem. Brzdění je však většinu času řešeno takzvanou rekuperací, což je režim, kdy se motor přepne do režimu motorgenerátoru a energii vznikající brzděním přeměňuje v elektřinu a dobíjí jí akumulátory. Klasické brzdy na kolech se použijí jen v případě silného brzdění do zastavení, nebo když je plný akumulátor a energii by nebylo kam uložit. 

Řidič to nemusí nijak řešit, systém vozidla si to řídí zcela samostatně. Výhodou rekuperace je jednak prodlužování dojezdu a také velmi dlouhá životnost příliš nepoužívaných brzd. U některých vozů si můžete sílu rekuperace nakonfigurovat – od klasického plachtění (rekuperace začíná až po sešlápnutí brzdového pedálu), po „režim jednoho pedálu“ (silná rekuperace začne výrazně brzdit jakmile povolíte akcelerační pedál).

Dynamické vlastnosti elektromobilů většinou při prvních jízdách překvapí. Elektromotory totiž nabízí plný výkon již od nulových otáček a navíc téměř okamžitě po sešlápnutí akceleračního pedálu – pokud máte pocit, že váš diesel „táhne pěkně odspodu“, z elektromobilu při rozjedu na křižovatce uvidíte jen zadní světla. 

V praxi je to příjemné zejména při připojování se na frekventovanou hlavní silnici, přejezd křížení hlavní silnice, napojování se na dálnici, předjíždění na okreskách a podobných manévrech. Při dálničních rychlostech už u mnohých elektromobilů nejsou dynamické vlastnosti tak slavné a zde naopak může být svižnější předjíždění se spalovacím motorem. Některé elektromobily mají maximální rychlost omezenou na 140 nebo 150 km/h, což v Čechách tolik nevadí, ale třeba na německé dálnici to zamrzí.

Elektroauto můžete mýt v myčce, nabíjet v dešti nebo sněhové vánici.

 

Jízda vysokou rychlostí nepatří mezi přednosti elektromobilů. Odpor vzduchu totiž roste s druhou mocninou rychlosti, což třeba v případě Renaultu Zoe znamená, že ve 120 km/h má skoro dvojnásobnou spotřebu oproti 90 km/h. 

Fyzika funguje úplně stejně u spalovacích vozidel, ale s plnou nádrží paliva a čerpací stanicí na každém rohu to není nutné příliš řešit. S menším dojezdem na jedno nabití a řídkou sítí nabíjecích stanic si spotřebu a efektivitu jízdy hlídáte mnohem obezřetněji.

 

 

 

Po dálnici jsem si tak se Zoe zvykl jezdit 115–120 km/h podle toho, jak daleko jedu. Zoe je totiž městský a příměstský automobil a jako jeden z mála na trhu nemá rychlé DC dobíjení (na trh se blížící Nový Zoe však už rychlé DC nabíjení má), takže opětovné dobití akumulátoru trvá déle – za 10 minut dobije zhruba 20 kilometrů. Na úspornost jízdy si tak musím dávat větší pozor. 

Pravdou ale je, že na vzdálenostech typu Praha–Mladá Boleslav nebo Praha–Pardubice znamená rozdíl 10–15 km/h oproti dálničnímu limitu jen několik málo minut a nehraje roli. I tak jsem se přistihl, že když jedu večer z práce, těším se domů a mám dost energie v akumulátoru, stejně mám tendenci mít na tachometru 136 km/h (130 km/h podle navigace), i když vím, že rozdíl v příjezdu budou zcela nepodstatné tři minuty – podvědomě mám pocit, že tam budu dříve. Je to však jen plýtvání energií.

Mezi netechnologické příjemné stránky života s elektromobilem patří v současné době možnost neomezeného bezplatného parkování na parkovacích zónách v Praze - s novým Hyundai Ioniq Electric jsme tak bezstarostně zaparkovali například v Jakubské ulici v historickém centru Prahy, jen pár desítek metrů od divadla Ungelt. Letos také řidiči elektromobilů nemusí kupovat české dálniční známky.

 

Jízda v elektromobilu vás učí dnes leckdy zapomenuté řidičské dovednosti – předvídat dění na silnici, včas sundavat nohu z akceleračního pedálu, obezřetně plynule brzdit. Potvrdil jsem si to v lednu, když jsem v USA usedl za volant obrovského Fordu F150 s třiapůllitrovým šestiválcem a oproti vozidlem indikované dlouhodobé spotřebě 13,3 l/100 km se po 800 najetých kilometrech dostal na 11,2 l/100 km. 

Dojezdová úzkost?

Zatímco s plnou nádrží fosilního paliva můžete ujet zhruba 600–1 000 kilometrů, s plným akumulátorem dojedete v závislosti na vozidle a jízdních podmínkách 160–500 kilometrů. Pokud na displeji vozu se spalovacím motorem vidíme dojezd 150 kilometrů, začínáme hledat čerpací stanici. S elektromobilem jsme v tu chvíli někdy ve třetině nebo i jen ve dvou třetinách kapacity akumulátoru a není žádný důvod proaktivně hledat nabíječku. A na to si je třeba chvíli zvyknout – z počátku máte z nízkých čísel dojezdu nepříjemný pocit. 

Důležité je vědět, že zatímco dost „spalováků“ přestane dojezd pod cca 50 kilometrů ukazovat číslem, ale jen varuje před nedostatkem paliva, elektromobil ukazuje až do nuly a pak má ještě maličkou rezervu pro bezpečné zaparkování (byť třeba na kraji silnice). Takže pokud 10 kilometrů před domovem svítí dojezd 14 km, nemusíte se nijak stresovat. Vozidlo nezačne z nenadání „kuckat“ a nehrozí vytvoření vzduchové bubliny v palivovém vedení. I zcela prázdné jej stačí připojit ke zdroji elektřiny. Jediné, na co se musíte připravit, že při poklesu (nejčastěji) pod 10 procent kapacity se sníží výkon vozidla – bez potíží však můžete jet normálními rychlostmi, jen jsou reakce vozidla gumovější.

0:05 / 0:10360p720pReklama (1 s) • 1/1Nabíjení elektromobilu na veřejných nabíjecích stanicích | (1:05) | video: Technet.cz

Pokud se s vozem chystáte na cestu delší než je dojezd na jedno nabití, potřebujete vědět, kde jej na veřejných stanicích nabijete. K tomu slouží různé aplikace a mapy (vyberete si jednu či dvě, co vám budou vyhovovat) nebo navigační systém v autě – snad všechny mají databázi nabíječek mají.

Nabíječka se zpravidla aktivuje čipem/kartou nebo mobilní aplikací jejich provozovatele. Přijedete, připojíte auto, pípnete kartou, nabíjíte. Když se vrátíte, pípnete kartou, odpojíte konektor, odjedete. 

Noční nabíjení u čerpací stanice MOL na D8 kousek od Ústí nad Labem. Nečekali jsme dlouho, potřebovali jsme doplnit asi 40 kilometrů.

 

V českém prostředí je nejrozšířenější síť nabíječek společnosti ČEZ, u kterých šlo používat čip s paušální měsíční sazbou, od letošního března si však budete muset vybrat jeden z nabízených tarifů. Významnou síť nabíječek s vlastním čipem má i PRE, možnost platbou čipem nebo přímou platbu kartou (přes webovou aplikaci) pak nabízí E.ON. Nově jsou budovány i nabíjecí stanice na čerpacích stanicích MOL, zatím je nabíjení zdarma a aktivuje jej obsluha stanice, v budoucnu se bude platit na místě.

Nabíjení v Drážďanech, asi 10 minut chůze od slavných vánočních trhů.

 

Při cestě do zahraničí je nejjednodušší využít čipu nebo aplikace služby sdružující více provozovatelů nabíječek. Nemusíte tak řešit žádné registrace nebo platební způsoby – prostě si z digitální mapy služby vyberete nabíječku v cílové oblasti, zkontrolujete cenu za nabíjení a po příjezdu a zapojení vozu nabíjení čipem nebo aplikací aktivujete. Nám se i v Drážďanech osvědčila služba Plugsurfing, se kterou jsme v létě v Hyundai Kona Electric procestovali Itálii a projeli Rakouskem a Německem.

Když je elektromobilu zima

Otazníky se vznášejí nad chováním elektromobilu v zimních měsících. Nejprve jsme Zoe nechali týden v podzemní garáži se stálou teplotou 11 °C. Během sedmi dnů poklesl dojezd udávaný vozidlem o 4 kilometry, procentuální hodnota nabití akumulátoru se tedy ani nezměnila.

Náročnějších bylo lednových deset dní, kdy vozidlo stálo volně před domem. Noční teploty dosahovaly -7°C, denní nepřekračovaly 5°C, větší zima nám letos nebyla dopřána. Tentokrát nastal pokles odhadu dojezdu o 12 kilometrů, akumulátor ukazoval o 1 procento zbývající kapacity méně.

S dojezdem je to v zimě slabší. Akumulátor v nízkých teplotách nepracuje optimálně, navíc se zvyšuje spotřeba kvůli topení v kabině. V létě jsme se Zoe (jiným exemplářem, ale ve stejné specifikaci) – jezdili s průměrnou spotřebou 16,3 kWh/100 km, v zimě jsme měli průměrnou spotřebu o 2,9 kW vyšší, celkem činila 19,2 kWh/100 km. 

 

 

 

Pro úplnost dodejme, že vedle běžného pendlování po Praze a Středočeském kraji jsme podnikli i několik delších jízd, například do Drážďan, Českého Krumlova, Náchoda, Jičína, Pardubic, většinou ve dvou, výjimečně ve čtyrech, leckdy s nákladem. V kabině jsme topili na 23 °C nebo 24 °C, ne že bychom byli zimomřiví, ale při nižším nastavení je v Zoe chladno od nohou – hlavně v režimu ECO, který jsme tak použili jen jednou.

Seznam nabíječek v navigaci.

 

Dojezd se tak z letních cca 230 km (v neomezujícím kombinovaném provozu) snížil na zhruba 200 zimních kilometrů. Podařilo se nám 210 km, ale také 185 km. Dojezd se tak v letošní mírné zimě snížil zhruba o 18 procent. Dá se očekávat, že při mrazivějším prostředí by mohl celkově klesnout o čtvrtinu. 

Klid od servisu

Příjemnou součástí elektromobilního života je nižší frekvence návštěv servisu. Elektromobil je totiž oproti vozům se spalovacími motory technologicky mnohem jednodušší stroj. Nemusíte proto řešit pravidelné výměny oleje a olejového filtru, svíček, vzduchového filtru, rozvodů ... protože v elektromobilu nic takového není. A brzdové kotouče a destičky vydrží ohromné porce kilometrů, protože se při jízdě používají díky rekuperaci jen výjimečně. 

První kontrolní servisní prohlídka – pokračujme v konkrétním příkladu s Renaultem Zoe – vozidlo čeká po 30 000 kilometrech (nebo prvním roce) a dále pak každých 60 000 kilometrů (nebo každé dva roky, co přijde dříve). Do té patří například kontrola brzdového systému, kontrola okruhu chlazení, kontrola manžet, silentbloků a čepů, kontrola světel, stěračů... a různé diagnostické úkony. 

Každých 30 000 kilometrů je potřeba vyměnit kabinový vzduchový filtr, každých 90 000 kilometrů kontrola a čištění obložení brzdových bubnů, každých 120 000 kilometrů (nebo každé 4 roky) výměna brzdové kapaliny, každých 150 000 kilometrů (nebo každých 5 let) výměna chladící kapaliny. Každé tři roky má být vyměněn 12 V akumulátor, každých 6 let pak zkontrolováno a doplněno chladící médium.

Na Zoe je poskytována záruka 5 let nebo 100 000 kilometrů, podle toho, co přijde dříve. Na akumulátor je záruka 8 let nebo 160 000 kilometrů, co dřív přijde, přičemž jako limit pro uplatnění záruční výměny je pokles kapacity o třetinu, tedy pod 66 procent. Možnost koupit elektromobil bez akumulátoru a ten si od Renaultu pronajmout za měsíční poplatek, což je velmi populární řešení ve Francii, zatím v ČR francouzská automobilka nenabízí.

Musí se plánovat

Život s autem se spalovacím motorem je zatím o něco bezstarostnější – desítky let a s astronomickými náklady vybudované sítě čerpacích stanic daly v podstatě zapomenout na eventualitu, že dojde palivo. Plánování tankování podle vzdálenosti si pamatují už jen ti starší řidiči, dnes nějakou pumpu vždy potkáte, v naprosté většině případů je v provozu, načerpáno je za pár minut.

Tento komfort jistoty zatím s elektromobilem není. Ačkoli s trochou plánování již taky můžete jezdit prakticky bez omezení a při dojíždění na kratší trasy není třeba plánovat vůbec.

Co může řidiči elektromobilu významně zkomplikovat život jsou řidiči zbytečně blokující nabíječku vozem, který nabíjet nepotřebuje - ať již vozem na fosilní paliva, nebo nebo nepřipojeným elektroautem. Vozidlo na snímku není prototyp elektrické Fabie, její řidič jen snížil počet nabíjecích míst v OC Krakov na polovinu.

 

Je ale potřeba si uvědomit, jaké potíže spalování fosilních paliv působí; zrovna v zimě se to při smogových situacích ve městech připomíná velmi citelně. Aktuálně tak třeba v Římě téměř zcela zakázali vjezd naftových aut (včetně těch splňujících ekonormu Euro 6).

Elektromobily neprodukují žádné lokální emise, jinými slovy, škodliviny nevypouští tam, kde se nejvíce jezdí – tedy ve městech, přímo pod nosy většiny obyvatel. 

Zároveň i zplodin, které přeneseně vyjdou z komínů elektráren, je mnohem méně, než by na ujetí stejné vzdálenosti vyprodukoval přímo spalovací motor. Průměrný elektromobil má v českém energetickém mixu poloviční (a leckdy nižší) produkci CO₂ než moderní spalovací vozy. A to má naše energetika čtvrtou nejhorší bilanci produkce CO₂ v Evropě. Například Francie na 1 kWh vyrobené elektrické energie vyprodukuje 7x méně CO₂ než ČR, Španělsko 2,4x méně, Německo 1,6x méně. Elektromobilní velmoc Norsko 17x méně. 

V českém energetickém mixu vznikne při výrobě 1 kWh elektřiny asi 450 – 480 gramů CO₂. Při přepočtu na spotřebu typického elektromobilu kolem 16 kWh/100 km (Kia eNiro, Hyundai Kona) to vychází na 74 g na kilometr.

A zatímco naftu nebo benzin již nikdo nejspíše ekologičtěji nevyrobí, ekologičnost výroby elektřiny se stále zlepšuje a s ním bude klesat i škodlivý vliv touto energií poháněných automobilů.

Největším problémem elektromobilů je tak objektivně jejich pořizovací cena. Ta bývá dvoj- až trojnásobná než za odpovídající modely ve verzi se spalovacím motorem. Zájemce musí sám zvážit, zda mu nižší provozní náklady, nižší servisní náklady, velmi nadstandardní jízdní dynamika, příjemné ticho v kabině, pocit z používání „high-tech“ technologie a šetrnost k životnímu prostředí za takovou investici stojí. A taky zda splňuje tu první na začátku definovanou podmínku: elektromobil má kde nabíjet + denně najede do 400 kilometrů. 

Ti ostatní musí počkat, až se veřejná nabíjecí místa rozšíří i na sídlištích nebo se správci domů rozhodnou parkovací místa vybavit elektrickými přípojkami s inteligentním řízením spotřeby. 

Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/magazin/zivot-s-elektromobilem-renault-zoe-hyundai-kona-audi-e-tron-mercedes-eqc.A200116_084622_auto_testy_nyv?h=F26B4C5570ED1A0C7C3816F3B12D5E7A

[Pepito]

Tak to je snad nejdelší příspěvek od @Radovanek  

[mmartinkovic]

Žiaľ jeden megalomanský cenový rozdiel nebol spomenutý, že výroba elektrickej energie nie je cenovo vzdialená výrobe PHM z ropy, náklady na veternú, vodnú či atómovú elektráreň nie je zanedbateľná. Domáca výroba ee na domácu spotrebu je nedostatočná, ako písali 48 % obyvateľstva si ju môže vyrobiť doma,ostatný sú závislý od výrobcov alebo dovozcov ee. No a nepodstatný rozdiel, že s počtom elektro áut pôjde elektrina hore a nie dole a to pri všetkých, aj tých čo ich nemajú.

[Návštěvník]

Včerá přijely dvě poštovní doručovatelky s nějakým elektroautem pickupem. Hrozně se divily, že jim v tom je zima. Předevčírem  topili dojeli 500 metrů od depa a milej elektromobil že dál nepojede, páč nemá na co. Takže jim někdo hodně chytrej vysvětlil že když chtějí dojet, nesmí pouštět topení. Rozhodně nemají během dne čas někde dobijet. 

Depo na elektromobily není připravený, všechny auta parkujou v hale, ale tenhle výjev ekologie musí parkovat venku a natahovat kabel z okna kanceláře. Takže ráno v 5 hodin hezky všechno oškrábat a hlavně netopit!!! Ostatní naskáčou do neomrzlých jedovatých spalováků, a než naloží zásilky, mají vytopeno.
No byly nadšený. A já jsem si vzpoměl na tohle téma a ty bláboly okolo jak je to všechno růžový a dokonalý.

[Vena garážmistr]

před 1 hodinou, kirkiz napsal:

Včerá přijely dvě poštovní doručovatelky s nějakým elektroautem pickupem. Hrozně se divily, že jim v tom je zima. Předevčírem  topili dojeli 500 metrů od depa a milej elektromobil že dál nepojede, páč nemá na co. Takže jim někdo hodně chytrej vysvětlil že když chtějí dojet, nesmí pouštět topení. Rozhodně nemají během dne čas někde dobijet. 

Depo na elektromobily není připravený, všechny auta parkujou v hale, ale tenhle výjev ekologie musí parkovat venku a natahovat kabel z okna kanceláře. Takže ráno v 5 hodin hezky všechno oškrábat a hlavně netopit!!! Ostatní naskáčou do neomrzlých jedovatých spalováků, a než naloží zásilky, mají vytopeno.
No byly nadšený. A já jsem si vzpoměl na tohle téma a ty bláboly okolo jak je to všechno růžový a dokonalý.

To to samý jako u nás DP se zkouší ten parciální trolejbus což je trolebus s baterkama. V jedněch garážích (Hostivař) mají už druhý elektrobus na zkoušení a tam je nabíječka kde to přes noc zapnou a ty baterky se udrží nabité. U nás (na Klíčově) parkuje už asi šestý nebo sedmý model toho trolejbusu ale nabíječku na to neudělali takže ta mašina se večer vrátí do garáže odstaví se a ráno vyjíždí hned směr Palmovka kde je trolejová nabíječka a stojí to pod nabíječkou 45 min. pak teprve to jede "vydělávat" ale " vydělávat" je silný výraz protože to udělá kolo na té spec. zřízené lince a po návratu to zase 45 min. nabíjí. a to kolo které to jede trvá podle okolností 18 - 25 min. Přičemž v části toho nejhoršího stoupání si to pomáhá připojením na troleje ale spotřeba je taková že to v podstatě sežere všechnu štávu kterou je to schopný z tý troleje vzít. Nejednou už se stalo že šofér volal o tahač aby ho stáhnul na Palmovku protože nemá šťávu. Další věcí třeba tohohle typu vozidel je že z hlediska zákona je to drážní vozidlo i když jede po silnici je na to potřeba mít speciální zkoušky a když se to porouchá v okamžiku kdy je to napojený na trolej tak se musí zavolat tramvajákům který vyšlou svojí Rychlou rotu což je velký pick up kde jezdí dva lidi který mají oprávnění k manipulaci s trolejovým vedením který se pokusí o restart toho stroje a pokud se nepodaří tak to odpojí od troleje a teprve pak s tím můžou manipulovat pomocí tahače a odtáhnout to na dílnu nebo nabíječku. Takže prostoj u tohoto vozu se vždy rovná minimálně 60 - 120 minutám kdežto prostoje z důvodu poruchy u konvenčních (smradlavých) autobusů se řeší v běžném provozu v rozmezí 0-15 minut ve špičce 0-25 minut.  Prostoj je míněno to že vozidlo není k dispozici cestujícím např. v 10.00 se porouchá bus v zastávce Prosek a tam čeká na výměnu v 10.08 je na místě náhradní bus v 10.09 je schopný pokračovat v cestě s cestujícími a pokud je interval takový že ho nepředjel jiný vůz tak pokračuje opožděně tudíž prostoj byl 9 minut. To že ten porouchaný vůz bude na Proseku čekat na odtah třeba 2 hodiny už je problém dopravce ale není to prostoj vůči cestujícím.  Navíc někteří z nás jsou schopni i když má vůz poruchu která dovoluje jet,pokračovat v cestě i za cenu pomalejší opatrnější jízdy dokud ten porouchaný vůz, není dojet vozem který ho bude nahrazovat čímž vůči cestujícím jsou prostoje minimalizované do řádu desítek vteřin kdy je to jen o tom že porouchaný zastaví v zastávce za ním zastaví náhradní a nejdéle trvá než cestující pochopí že ten první má poruchu a mají si přestoupit do toho druhého vozu. Nebo obráceně už v předstihu upozorní dispečink že vůz má problém a že žádá na tu a tu zastávku výměnu vozu a náhradní vůz tam na něj čeká.  Bohužel tohle je věc kterou třeba spousta lidí kteří přišli k podniku v posledních pár letech nedokáže protože oni ty vozy neznají oni řídí bus jen protože jsou to relativně " snadno " vydělané peníze a ty lidi nemají tu stavovskou čest že pokud to je jen trochu možné tak cestující musí dojet v pořádku a včas. 

[Havlicek.Lukas]

kamarad co brigadne jezdi u taxi ted dostal toho elektickeho nissana dodavku - sem zvedavej jak se bude po par mesicich tvarit
jeste sem z nej teda nedostal jak to doma nabiji pokud to doma nabiji ale prvni poznatek je takovy ze je nasrany ze neslysi motor

[morepower]

Já bláhovej si dycky myslel, že se šetří "nespotřebou" a ne zvýšenou spotřebou za výhodnější tarif

Každej to máme jinak srovnaný holt no...

[Péťa]

@kirkiz Nezlob se na mě, ale Tvůj příspěvek je docela zavádějící až trapný. To, co jsi popsal ukazuje "schopnosti" manažerů na České poště, nikoli to, že využití elektromobilu poštou je nesmyslné. Když vidím naše pošťačky, jak poskakují spalovákem od schránky ke schránce, naopak si říkám, že jim by elektromobil prospěl. Zase tolik kilometrů za směnu nenaskáčou.

[Vena garážmistr]

@Péťa asi by jsi se divil kolik toho za směnu najezdí. Máti dělala na poště a já jsem tam za mlada občas zaskakoval na balíkovém autě tehdy to byla Š1203. A běžně jsem dělával přes 250 km. A to tehdy se doručovalo tak že v Úvalech byli doručovatelé na poště a v těch okolních vesnicích(5 vesnic) byli taky a těm se ráno rozvezla pošta pak se doručovali balíky a kolem 13 jsem zase jel to kolečko jako ráno abych přivez "vyúčtování" A dneska když se doručuje tím jejich způsobem že doručovací depo je jedno na okres tak bych to viděl že to jedno auto který veze listovní zásilky a obsluhuje x dědin udělá některý den možná i 300 km+. Hlavně denně ty auta najedou spoustu " jalovejch " kilometrů kdy přejíždí z depa na okrsek když mají ten okrsek objetý tak to musí projet zpátky na těch doručovacích poštách udělat vyúčtování nedoručeného materiálu a pak se vrátit na depo a tam vyúčtovat celý den.  No a pak se divíme že známka na blbou čumkartu stojí  dvacku nebo kolik. 

[Radovanek]

před 11 hodinami, mmartinkovic napsal:

Žiaľ jeden megalomanský cenový rozdiel nebol spomenutý, že výroba elektrickej energie nie je cenovo vzdialená výrobe PHM z ropy, náklady na veternú, vodnú či atómovú elektráreň nie je zanedbateľná. Domáca výroba ee na domácu spotrebu je nedostatočná, ako písali 48 % obyvateľstva si ju môže vyrobiť doma,ostatný sú závislý od výrobcov alebo dovozcov ee. No a nepodstatný rozdiel, že s počtom elektro áut pôjde elektrina hore a nie dole a to pri všetkých, aj tých čo ich nemajú.

Sorry jako, na to jste přišel jak proboha? Na těžbu, dopravu, skladování, přečerpávání a rafinaci ropy je potřeba obrovské množství elektřiny. Jen na rafinaci 1 L benzínu 1,3 kWh. Na to elektromobil ujede rovnou 10 km. Čistě, tiše, bez jedů a smradu v ovzduší (o spotřebě vzduchu ani nemluvě). Takže jediný megalomanský rozdíl je v tom, že zatímco na jakkoli vyrobenou elektřinu elektromobil rovnou jede, spalováku se nejdříve musí vyrobit palivo. A aby se rozjel. musí mít baterii zvanou startovací akumulátor a elektromotor zvaný alternátor. Ten roztočí celé spalovací ústrojí a následně dodává elektřinu pro celé vozidlo.

Napsali, že 48% obyvatel má rodinné domy a je schopno si min. 8 měsíců v roce vyrobit dostatek energie pro dům i auta. Kdyby všichni přešli na elektromobilitu, ubylo by 48% z 5,8 milionu dnes registrovaných spalovacích osobáků v ČR. Nedovedete si ani představit ten důsledek pro ovzduší nejen ve městech. No a zbylých 52% si samozřejmě může osadit činžáky včetně historických center fotovoltaickými taškami , má je na střeše majitel (nejen) Tesly Model S kolega Pavel Kuchař v Táboře od léta 2019 a další instalace běží. Obrovské stěny paneláků bez oken jsou rovněž brutální rezerva pro fotovoltaiku, navíc perfektní z hlediska slaďování doby výroby a spotřeby díky natočení vůči světovým stranám. Ani okna ale nejsou problém, většina deskových domů by potřebovala nad okny římsu proti přehřívání letním sluncem, stačí zde pás fotovoltaických panelů.  Můžete mít i zastínění solárními okenicemi. No a zábradlí balkonu, taky žádný problém. Navíc kolem domů jsou parkoviště, tak proč je nezastínit Těch možností a rezerv máme mnoho, jak vyrábět elektřinu čistě a hned na místě jí napájet domy a nabíjet vozidla. A PRÁVĚ PROTO NEMŮŽE ELEKTŘINA ZDRAŽIT. PROTOŽE SI JI DOKÁŽEME VYROBIT SAMI. Na rozdíl od plynu či ropy.

[Radovanek]

To co pánové píšete o České neschopné černé díře poště, Dopravním korupčním podniku Praha a nakonec taxi je pouze ukázka neschopnosti a snahy dokázat, že to nejde. Taxi elektrika jezdí normálně už několik let i v podělané čezké díře. Vlastně sorry jako, v moravské díře tady i a potom tady pravidelně denně, jinde většinou jako Uber či Liftago příležitostně. Na Ostravsku již roky dokonce první verze s 24 kWh baterkou.

Jinak s tím MHD asi tolik - v Ostravě máme 2 elektrobusy s rychlonabíječkou v pilotním provozu na trase Svinov Lázně Klimkovice. Přes noc se nabíjí v depu, přes den cucnou na konečné (která je na dopravním uzlu elektrických tramvají a vlaků a shodou okolností na dohled od teplárny a elektrárny Třebovice). Mají i starší bráchy už od roku 2010, tedy 10 let. A pár malých. Jinak v Třinci a v Hranicích ani ničím jiným  už pár let nepojedete, než elektrobusem. A když se mrkneme do Čech, tak Hradec Králové je ukázkový. No a část měst, kde jezdí trolejbusy, už kupuje parciální s baterií, jen u nás v Ostravě jich máme 10. 

Upraveno 25. leden 2020 uživatelem Radovanek
Doplnění MHD