VP605

Zoby, kde se to koná, možná se mi po pár letech podaří stavit. VP605

No nevím, zda je na 2,1 , ale na 2,5 je kousek pod palivovým filtrem, mírně - cca 6 cm směrem ke kabině. Jdi po palivových hadicích od nádrže v motorovém prostoru a uvidíš, co tam je. Pokud je na motoru předehřev paliva, je podle mne nutné zabránit abnormálně vysoké teplotě paliva. jinak by výrazně klesla dávka paliva vlivem změny měrné hmotnosti takže termostat. Se změnou teploty paliva si poradí z pohledu dávky až novější motory s \"inteligentní\" ECU

Měl jsem svého času-loni v zimě podobný problém na 2,5TD. Po všemožných laboracích pomohlo napojit přívod nafty z nádrže přímo na palivový filtr.(Došlo k vyřazení palivového termostatu a předehřevu nafty. I v -15°C starty dobré, chod pravidelný.) Od té doby OK. Jen pro dokreslení-když to chcípalo, pomohlo z počátku pumpování ručním dopravním čerpadlem, po zahřátí motoru bylo vše celkem dobré.

Právě jsem zahlíd co se Ti stalo. Totéž mne potkalo na stejném modelu před cca 6-ti roky. Musel jsem kompletně předělávat kabeláž v motoru i část pod palubkou. K tomu byla out i pojistkovka. Žádné spotřebiče však neutrpěly. Problém je, že od pojistek v mot prostoru jde vedení pod palubku čtyřmi pojistkou nechráněnými kabely. Tuto trasu jsem také předělal a vše dal za pojistky-doplňkové. Zesílil jsem vedení alternátoru i k žhavkám. Vlastní zdroj zkratu se nikdy nepodařilo odhalit. Myslím, že budeš nucen otevřít celou motorovou kabeláž a možná vlézt i pod palubku jako já. Nevzdávej to, to auto je jinak perfektní. Jinak-zahořel jsem ve Slovinsku-Celje. Více k tomu najděš těch cca 6 let tpět v diskuzi k 605 kám. Rozhodně ale nedošlo k poškození vlivem teploty motoru. [upravil dne 17.7.2009 VP605]

Možná reaguji s křížkem po funuse, ale přece přispěji. Před nějakým časem si stěrače začaly dělat co chtěly. Po jedné akci jsem to už nevydržel a dal se do rozborky. Zjištění: tím prodřeným \"protektérem\" jinak prezervativem natekla voda do vnitřku motorku. Ten sice chodil, ale občas se divně přikostřil a v zimně přimrz a stěrače nešly vůbec. No motor to přežil, ale musel jsem nahradit na víku převodovky kontakty. Vyrobil jsem nové z nějakého relé. Při skládání pozor. kotva je vymezena dvěma koly v převodovce. ty mají speciální polohu vůči sobě, zachycuje se tak axiální síla, kterou by normálně zachycovalo ax. ložisko. Doporučuji při demontáži-rozborce poznačit polohy. Stejně tak poznačit i polohu drah kontaktů, ať se s tím nedrbete tak dlouho jako já, než vyladíte parkovací a pohotovostní polohu. Motorek zatím běhá a když to teď počítám, tak už asi dva roky.

Kolik měl ten původní motor najeto? A co ten nový, jak to šlape?

Hustím 2,5 - 2,5 při studených pneu. Při nižším tlaku nerovnoměrné sjíždění, platí pro 2,5 TD. Upustit se hodí jen pro sníh a rozměklý terén.

Vážení, bojoval jste někdo v poslední době s únikem chladiva z topení ? Včera jsem našel před spolujezdcem menší bažinku složenou z koberce a glykolu. Moc se mi nechce do demontáže palubky (tu jsem kdysi po vyhoření elektriky dělal a byl to porod). A řezat dle jednoho návodu na fóru plast také ne. Nedělal to v poslední době někdo z vás, eventuelně i s pár fotkama ? Za inspiraci bych byl vděčný. 605ka je pokud jezdí špicový vozidlo, ale při opravách proklínám konstruktéry a 2,5td zvlášť.

Pokud nenastane něco nepředvídatelného, tak dorazím.

Každopádně je demontáž altíku chuťovka, ale já motor níž nespouštěl, ale opětovné napnutí řemene mi dalo pořádně zabrat a musel jsem si udělat napínací přípravky. Jevilo se mi to jako snadnější, než spouštět motor.

Já taky nemohu a tak vzhledem k několika nesouhlasům navrhuji posunutí o týden na 08. 06. 06

Děkuji, že jsi za mne vysvětlil Vektorovi co mne vedlo k napsání příspěvku. Se vším souhlasím, ale ne s tvrzením \" je to jednoduché a levné. Levná a jednoduchá je pouze konečná fáze, tedy fyzická aplikace úprav-formou flešování, ale i to jen v \" \" . Pokud se musí sáhnout k HV úpravě, pak může nastat problém. Vektor správně napsal, že je omezený počet opakování výměny. pak odejde deska, holt se to musí opravdu umět a mít vhodné technické vybavení a to je ne až tak levné. To nemluvím o legálním softu pro úpravu datových polí. Vlastní vývoj algoritmů řízení motoru a následné ladění konkrétních ECU pro konkrétní motory je nesmírně drahé a časově velice náročné záležitost.

A navíc si nech, nejlépe paralelní diagnostikou, zkontrolovat správnost funkce všech snimačů a udělat celkovou diagnostiku motoru atd. Jinak by ses po naměření stejných parametrů před a po úpravě mohl dozvědět, že za to mohou závady ma motoru ( což může být někdy pravda) a ne nekompetentní úpravy softu ECU.

Tak jsem asi moc nepochopil Tvou reakci, ale nevadí. One se nedá zvyšovat jen tlak přeplňování, musí se ošetřit předvstřik-předstih, hlídat knock símač, dávka paliva, teploty, lambda atd. Pokud tak jednoduše navýšíš turbotlak-rozluč se s motorem, nabo ti to nejede, protože ostatní mapy si nerozumí s tlakem. Životnost motoru je pak otázkou, o emisích nemluvě. Provedené úpravy na vozech které jsme měli ve zmiňovaném příspěvku vykázaly v emisních testech splnění limitů pro emisní ZK v STK. Jinak pokud se to týkalo příspěvku, tak básník chtěl říct, že úprava musí být komplexní, má li zákazník dostat co si zaplatil, což podle mých zkušeností na zkušebně se ve většině případů říct nedalo. Ke způsobu úpravy, některé vozy nejdou flešnout, pak se musí fyzicky do ECU, jiné ano, pak je to operativnější.

Ta zaprvé bych rád věděl něco blíž, za jakých okolností se mělo při zkoušení-čeho na čem projevit zasahování vyplého ESP. Teoreticky by tam mohly být pouze náhradní další mapy řízení motoru. Naši Frantíci občas vymejšlej různé ptákoviny, ale moc mi to nesedí. PSA produktů zde pár bylo i s ESP, ale nic podobného jsme nevypozorovali. Naše zkušebna by si s touto variantou mohla poradit, protože jsme schopni pověsit zadní nápravu jako otroka a točit s ní v závislosti na přední nápravě bez toho, že by vstupovala do měření výkonu motoru. To jsme puožívali při zkoušení WRC pro některé testy. WRCéčka však jsou trochu jiná kategorie i z pohledu ceny zkoušek. Pokud bys měl pravdu, ale říkám rovnou, že se mi to moc nezdá, pak bychom část programu z WRC impementovali do sériových testů. Už dnes tam podobnou funkci máme. Podle čeho ten Tvůj známý poznal, že do \"měření či čeho\" vyplé ESP kecalo. Co měli pověšené ma ECU, paralelní diagnostiku, Diag 2000 či co? Resp. kde to je černé na bílém. To by mne velice zajímalo. Ptám se z jednoduchého důvodu: jakmile má nějaký prodejce (záruční servis a pod.) problém se kterým si neví rady ( a není jich málo), tak to většinou to svádí na okolnosti mimo něj a záruky. Je to na delší diskuzi, pokud chceš, tak se zastav u mne na zkušebně. Předem však brnkni na mobil. je na stránkách zkušebny.

Tak pánové něco málo k této problematice. V jiném dnešním příspěvku v sekci tunnig ( Chiptunning jak by měl vypadat) popisuji zkoušení Octávky na rostlinný olej, přečtěte si. Jen na doplnění. Olej se neleje do nádrže auta a nejede přes origo dopravní čerpadlo. Je to další palivový systém jako v případě plynu. V základu sestává s další nádrže, ohřevu oleje a pár ventilů vřazených do palivové soustavy a samozřejmě příslušných trubek a hadic. Rozjezd na naftu, ohřátí na potřebnou teplotu, přepnutí na olej, před vypnutím motoru (ne kvůli 5-ti minutám) přepnutí na naftu aby se z palivové soustavu vyjel olej. Studený olej má vysokou viskozitu a normální čerpadlo nemá nárok ho protlačit, zvláš? původními trubkami a hadičkami-tlaková ztráta. Zkoušená Octávka má už dost najeto, ale výkon měla vyšší než nafta ( zkoušený olej byl recyklovaný, čištěný, odkysličený). Leje se tam i levný rostlinný olej z hypermarketů. Na analyzátoru ( Kouřoměru připojeném během výkonových zkoušek olej kouřil méně než nafta. Zkoušeli jsme i traktor na čistý řepkový olej (Traktor s railem), řepka lisovaná za studena-výtěžnost se uvádí 30-40% ( tato informace je od výrobců lisů a sám jsem ji neměl bezprostředně ověřit, ale z jiných zkušeností se jeví jako reálná). výkon oproti naftě byl nižší úměrně nižší výhřevnosti. Zase to bylo s předehřevem oleje. Závěr si udělejte každý sám. Pro opravdu seriozní vyhodnocení by to chtělo delší sledování včetně rozboru mot. oleje při každé výměně a vyhodnocení vlivu na stupeň opotřebení motoru i příslušenství. Jinak je to jedna z cest k alternativním palivům. PS. To auto jezdilo i v zimě při letošních mrazech. [upravil dne 12.4.06 VP605]

Co si tak vzpomínám, tak u všech aut šlo ESP vyblokovat, protože jsou okolnosti, kdy bys ani nevyjel, pokud by tato možnost nebyla. ESP Ti více méně dovolí jen mírně zvýšený volnoběh a ve skutečnosti Tě připraví o mnohem víc výkonu, než zmiňuješ.

Ač ne příliš velký nadšenec a propagátor chip tunningu mohu konstatovat, že po 6-ti letech fungování naší zkušebny ( www.mendelu.cz/autozkusebna ) se poprvé objevila čipérská firma, která provedla čipování pod naším dozorem přímo na naší autozkušebně ( cirka před rokem zde proběhla pro členy klubu aktivní exkurse včetně měření na dvou vozech) a to tok, jak by to mělo vždy probíhat: změření před úpravou, včetně exaktního změření ztrát v trakci a to jak zkouškou dynamickou, tak i statickou. Pak proběhla v tomto případě výměna švába, znovu komplexní proměření (všechna měření opakovaně k vyloučení náhodných stavů a prokázání stability úpravy), pak následovalo opět vypreparování švába a doladění map na míru konkrétního vozu a opět opakované měření. Výsledek: k mému překvapení poměrně velmi pozitivní. Razantní nárust momentu, víc než se deklaruje, výko však méně, ale to bylo dáno malou účinností mezichladiče stlačeného vzduchu. Po teoretickém přepočtu na dosažitelnou teplotu plnění výkon na deklarovaném bodě. Mezichladič se musí přestěhovat z blatníku do masky. Šlo o Octavii RS combi starý model. Sprývnost přepočtu jsme provedli praktickým ověřením-chladící vzduch jsme "dokrmili rozprášenou vodou"( tedy ne voda do sání), Další na řadě byla ropácká Octavia 66 kW. Zde proběhla série čtyř variant 2xnafta-séri a úprava a 2x série a úprava s požitím rostlinného oleje ( také ji myslím mohou nabídnout). Výsledek opět pozitivní, Nakonec proběhlo měření a úpraca na Citroenu C5, opět úspěšně. Takže mohu zkonstatovat, že jejich heslo "Kvalitní chiptunning od profesionálů" není jen reklamní trik. Druhé dva vozy upravili po kabelu. Což je samozřejmě rychlejší. Vzhledm k tomu, že mají i vlastní motorovou brzdu, tak se dá říct, že jejich přístup je dost hodně profi. Pokud vím upravují poměrně velkou škálu vozů včetně produkce PSA, což nás asi zajímá nejvíc. A teď pro některé vytoužené tajemství: Šlo o firmu LSC Brazdil techology, a netová adresa www.brazdil.com , resp. www.autopover.cz . Pokud se rozhodnete k navyšování výkonu, tak ale nezapomeňte, že pro výkonější pohonnou jednotku také potřebujete výkonnější brzdy, dobré pneu a celou trakci. Jinak skončíte na krchově a s Vámi možná i neviní. Jo abych nezapomenul, úpravu provedou na požádání kde si řeknete. Záleží na domluvě, jak mi bylo řečeno. Předběžně jsem se domluvil, že by v rámci další exkurse na naší zkušebně mohla proběhnout pro členy klubu (i pro ty neplatící), jedna úprava. Možná zdarma pro vylosovaného š?astlivce, to ale ještě není jisté, rozhodně se o to pokusím. Ještě jen nají vhodný termín jak z hlediska zkušebny, tak i členů klubu. Byl by to zase malý příspěvek naší brněnské sekce.

Ač ne příliš velký nadšenec a propagátor chip tunningu mohu konstatovat, že po 6-ti letech fungování naší zkušebny ( www.mendelu.cz/autozkusebna ) se poprvé objevila čipérská firma, která provedla čipování pod naším dozorem přímo na naší autozkušebně ( cirka před rokem zde proběhla pro členy klubu aktivní exkurse včetně měření na dvou vozech) a to tok, jak by to mělo vždy probíhat: změření před úpravou, včetně exaktního změření ztrát v trakci a to jak zkouškou dynamickou, tak i statickou. Pak proběhla v tomto případě výměna švába, znovu komplexní proměření (všechna měření opakovaně k vyloučení náhodných stavů a prokázání stability úpravy), pak následovalo opět vypreparování švába a doladění map na míru konkrétního vozu a opět opakované měření. Výsledek: k mému překvapení poměrně velmi pozitivní. Razantní nárust momentu, víc než se deklaruje, výko však méně, ale to bylo dáno malou účinností mezichladiče stlačeného vzduchu. Po teoretickém přepočtu na dosažitelnou teplotu plnění výkon na deklarovaném bodě. Mezichladič se musí přestěhovat z blatníku do masky. Šlo o Octavii RS combi starý model. Sprývnost přepočtu jsme provedli praktickým ověřením-chladící vzduch jsme \"dokrmili rozprášenou vodou\"( tedy ne voda do sání), Další na řadě byla ropácká Octavia 66 kW. Zde proběhla série čtyř variant 2xnafta-séri a úprava a 2x série a úprava s požitím rostlinného oleje ( také ji myslím mohou nabídnout). Výsledek opět pozitivní, Nakonec proběhlo měření a úpraca na Citroenu C5, opět úspěšně. Takže mohu zkonstatovat, že jejich heslo \"Kvalitní chiptunning od profesionálů\" není jen reklamní trik. Druhé dva vozy upravili po kabelu. Což je samozřejmě rychlejší. Vzhledm k tomu, že mají i vlastní motorovou brzdu, tak se dá říct, že jejich přístup je dost hodně profi. Pokud vím upravují poměrně velkou škálu vozů včetně produkce PSA, což nás asi zajímá nejvíc. A teď pro některé vytoužené tajemství: Šlo o firmu LSC Brazdil techology, a netová adresa www.brazdil.com , resp. www.autopover.cz . Pokud se rozhodnete k navyšování výkonu, tak ale nezapomeňte, že pro výkonější pohonnou jednotku také potřebujete výkonnější brzdy, dobré pneu a celou trakci. Jinak skončíte na krchově a s Vámi možná i neviní. Jo abych nezapomenul, úpravu provedou na požádání kde si řeknete. Záleží na domluvě, jak mi bylo řečeno. Jak tak koukám vrazím tento příspěvek i jako samostatný do sekce.

Milý Fingere, to jsi dopadl ještě celkem dobře, obyčejně je propad po čiptuningu ještě horší. Takže mne Tvá osobní zkušenost nijak nepřekvapila. Spíš by mne překvapil stav obrácený. Kde jsi měřil a na jaké brzdě, podmínky měření=teplota, tlak , vlhkost, doba měření, výrobce brzdy, průměrr válců....? Podívej se na www.mendelu.cz/autozkusebna.

Jestli nebude nic na zkušebně, tak dojedu.

Taky si tam můžeš koupit LEDkové žárovičky tuším, že na http://flajzar.cz/inshop.php bys asi něco našel.

Pánové, tyto problémy jsem měl i při lepších teplotách, pomohlo jednoduché řešení. Demontovat relé žhavení, prošplíchnout kontakty v konektoru žhavícího relé čističem kontaktů a složit zpět. Vše bylo potom OK. Mašinka totiž žhavila, jaksi to \" zapoměla sdělit řídící jednotce \" ta neotevřela naftu a vstřikovací čerpadlo prostě nevstřikovalo. za vše mohl lehce zaoxidovaný kontakt v konektoru a za vlhčího počasí a mrazu prostě \" elektróni \" stávkovali. Jinak doporučuji i při dobrých žhavkách ve větších mrazech dvakrát nažhavit bez startu a teprve potřetí startovat. Pokud se totiž při prvním nepodařeném startu nastříká do válců nafta hůře to napodruhé chytá. Je to jistá analogie s uchlastaným benzíňákem. Hovořím samozřejmě o nynějších mrazech. Já jsem neměl se startem žádné problémy, by? jsem měl z rezervy natankovánu podzimní naftu, doplnil jsem ji však Wintrfitem od Fuchsoil. Doporučuji, používám tento přípravek třetí zimu a ještě mne nezklamal. Co se týče jištění žhavení: skutečně tam není žádné. Po zahoření mého pažouta ve Slovinsku-už jsem zde o tom psal-od el instalace jsem všechny vodiče od baterky hodil přes pojistky. Žhavení mám jištěné 150A pojistkou a původní vodič k žhavícímu relé jsem nahradil vodičem s větším průřezem i lepší odolností izolace. Stejně tak i pokračování ke žhavkám. Počáteční žhavící proud může špičkově dosahovat až 35A na žhavku, pak rychle klesá.

k této problematice jsem něco napsal v \"servis\" sekci -přimrzání stěračů. Koukni se tam. je to asi 4, nebo pět listů zpět.

Vážení kolegové, o pár příspěvků zpět jsem psal o podivném chování stěračů. Protože to bylo už neúnosné, tak jsem zahájil rozborku a přišel na následující příčinu. Po peripetiích při demontáži motorku jsem zjistil, že pod \"prezervativem\" kryjícím motorek je vlhko ( prezervativ měl z vrchu prasklinu). Ochranu jsem tedy častečně naškub a motorek jí zbavil. Pok následovala rozborka. Vyteklo z motorku 1,5 deci vody. Takže chod nechod byl jasný, když mrzlo, tak se nemoh točit. Je mi záhadou, že jinak nešel do zkratu. Kotva rezavá. Následovalo vysušení, odstranění staré vazelíny a hlavně v převodovce výměna sředního doběhového kontaktu. Pak kompletace a odskoušení na vozidle. Vše fungovalo kromě cyklovače. Ten jednou přejel, zastavil a po prodlevě znovu nezacykloval, ale zaparkoval. Následovala rozborka el. instalace - demontáž desky pojistek a relé-mimochodem porod je asi snazší. Dále následovalo proměřování cyklovače-relátka OK, diody a tranzistory OK, nic se nejevilo jako vadné. Takže následovalo nasunutí příslušných konektorů a cyklovače do patic a opět odzkoušení-stav se nezměnil. Po dvouhodinové laboraci opět následovala rozborka motorku-mmj. pultová cena v Peugeotu 8200 Kč.Laborovali jsme s vyměněným kontaktem a sláva-vše začalo chodit. Kontakt byl o 0,2 mm kratší. Pro jistotu jsme ho posunuli o 1 mm-prodloužili. Kontakt může být o něco delší, ale nikoli kratší- skutečně zde záleží na desetinách. ( původní kontakt byl poškozen elektrolytickou korozí tak, že hrozil upadnutím-v ohybu. Nahradit se dá z nějakého relé-pozor na sílu plechu kontaktu-dodržení přítlačné síly. Nyní čekám až dovezou z Francie novou ochranu a nastane zborka. Před tím však pracná kompletace elektriky, kterou jak vidno nebylo nutno rozhazovat. Takto jsem se rozepsal aby jste byli v případě potřeby ušetřeni zbytečné a pracná operace.