Nejlépe hodnocení členové

Tak kluci, koupil sem dva kusy Xiaomi Redmi 7 (červenej a modrej). Včera je děti dostaly a musím říct, že se mi samotnýmu líběj, hlavně ergonomicky. Uvidím jaký budou postřehy z praxe. PS: osobně mi po "prvním vošahání" seděj víc než muj vlastní samsung A50. Toho se zbavim rychle teda Takže děkuji za rady

Podle mě je to co pořád tvrdím kvůli těm dlouhým čekačkám jste sice objednávali model 2019 ale fyzicky jste dostali model 2020 a ty jsou homologovaný s nějakou úrovní výbavy a díky té homologaci která je dnes víc než kdy jindy vázaná reálnou spotřebu a produkci smradu z výfuku fabriky dělají všechno možné aby snížili reálnou spotřebu opravdu na nesmyslné minimum a toho dosáhnou tím že např. omezí spotřebu elektriky na palubě protože omezená spotřeba elektriky znamená nižší potřebu dobíjení přičemž dobíjení je jedna z věcí která zatěžuje motor po samotném chodu asi nejvíc tak je dobíjení nastavené tak že nejvyšší výkon má při brždění motorem ale takového ježdění aby se brzdilo motorem po městě moc není a navíc tyhle malý motory toho stejně moc motorem neubrzdí. To samé s kolama o těch už se tady skoro rok vede diskuze že zkrátka od doby kdy se spotřeba nových aut posuzuje podle té aktuální metodiky tak má 99% nově vyrobených aut jeden jediný rozměr kol a u některých ještě i hodně nesmyslnej ale to je tak to jediné co můžeme dělat prskat že to není co bejvalo, před ještě možná 4-5 rokama kdy auto šlo z fabriky na nějakých kolech ale mělo povoleno x alternativních rozměrů nejen v šířce ale i v průměru. Některý modely měli prvky vyšších výbav i když to byli výbavou socky ale bylo to jen zablokované v řídících jednotkách a kdo to uměl tak to dokázal " odemknout" ale taky diagnostiky neběželi online připojený na fabrický servery takže pokud se v tom někdo nešťoural tak nikoho ta diagnostika nepráskla že s ní bylo na autě povoleno tohle nebo tamto upraveno. Dnes se musí diagnostik přihlásit do samotný diagnostiky a ta se přihlašuje na server a všechno je dohledatelný a zkrátka ta fabrika si nevezme na triko aby se na autech dělali " s jejich" vědomím úpravy které jdou sice proti homologaci ale ve své podstatě jsou užitečný protože pak přijde nějakej zezelenalej mozek a bude se v tom šťourat a fabrika zaplatí přinejmenším pokutu jako kráva pokud by nějaký takový šťourání ustála. Jak tohle všechno začalo protože nějakej aktivní blbec se hrabal v tom proč je předepsáno že VW při měření emisí má mít otevřené dveře a tím zkur.il všechno při tom 99% lidí který se v tom byznysu pohybovalo vědělo a ví že 99% aut mělo a má vychytávku která zařídí že to auto pozná že ho někdo měří a automaticky si nastaví co nejlepší hodnoty dokáže aby z toho měření nevzešel zbytečný problém. Ale tohle je téma které budí velké vášně a bohužel mi normální lidi s tím moc neuděláme páč ve světě je tolik zmagořených mozků který si najednou uvědomili že to co příroda dělá povodně, sucha uragány , zemětřesení to dělá protože jí lidi serou a ubližujou ale tohle tady bylo vždycky a najednou se jako bude celej svět tvářit že se musí něco udělat aby se tady dalo žít ještě xx století a zmagoří a vezmou to tak že co bylo doteď je špatně a nejraději by se vrátili do jeskyně k pazourku a lovu mamutů a ještě si vezmou do hlavy že budou poslouchat keci nějaký 16 letý kravky který někdo kdysi rozšlápnul kyblíček na pískovišti a ona je z toho celej život ukřivděná a jím podobných idividuí. Ámen.

@kirkiz Nezlob se na mě, ale Tvůj příspěvek je docela zavádějící až trapný. To, co jsi popsal ukazuje "schopnosti" manažerů na České poště, nikoli to, že využití elektromobilu poštou je nesmyslné. Když vidím naše pošťačky, jak poskakují spalovákem od schránky ke schránce, naopak si říkám, že jim by elektromobil prospěl. Zase tolik kilometrů za směnu nenaskáčou.

Budete asi nadávat za délku příspěvku, ale je to v placené Premium verzi iDěsu, takže tady to máte zdarma jako dárek : Na vlastní kůži. Jak se žije a jezdí s elektromobilem, nejen v zimě Jaké je každodenní soužití s elektromobilem v roli jediného vozu v rodině v České republice? Je to taková paráda, jak hlásají propagátoři, nebo taková tragédie, jak proklamují odpůrci? S elektromobilem Renault Zoe to na vlastní kůži zjišťujeme. V souvislosti s elektromobily se nejčastěji hovoří o ekologii, změnách automobilového průmyslu, obchodu s emisními povolenkami, vlivu na energetiku, potřebném rozvoji infrastruktury, legislativě. Mnohem méně příležitostí má čtenář dozvědět se o tom, jak se vlastně s elektromobilem žije z pohledu řidiče a uživatele. Na elektromobilu Renault Zoe ZE40 jsme to vyzkoušeli. Nejde o žádné teoretizování, ale konkrétní přímé zkušenosti z každodenního používání. Hned na začátek pojmenujme jedno základní, obecné, ale důležité vodítko: elektromobil mám kde nabíjet + denně najedu do 400 kilometrů = mohu být spokojeným uživatelem elektromobilu elektromobil nemám kde nabíjet + často ujedu více než 400 kilometrů za den = zatím mi lépe vyhoví hybridní systém se spalovacím motorem Fotogalerie Zobrazit fotogalerii Podmínka možnosti domácího nabíjení je podstatná, protože z velké míry zbavuje závislosti na teprve vznikající síti veřejných nabíječek. Prostě po přijetí domů připojíte vozidlo kabelem k elektrickému rozvodu a víc neřešíte. Možnost nabíjení má v podstatě každý, kdo bydlí v rodinném domě (podle Českého statistického úřadu to je necelých 48 procent obyvatel) nebo má garáž či parkovací stání s možností instalace elektrické přípojky. Víc než sedmdesát procent nabíjení doma To se ostatně ukázalo i na našem provozu. Jako modelový si vezměme provoz za prosinec 2019. V něm jsme se Zoe ujeli 4 566 kilometrů a spotřebovali přitom 881 kWh elektrické energie. Z těch jsme 627 kWh dobili přes noc doma, 264 kWh u placených veřejných nabíječek a zhruba 25 kWh u bezplatných veřejných nabíječek. To, že je množství při nabíjení spotřebované energie o něco vyšší než energie spotřebované při jízdě, je způsobeno jednak mírnými energetickými ztrátami při procesu nabíjení, jednak používáním funkce vyhřátí kabiny vozidla před cestou. Přehled nabíjení nabíječka spotřeba cena domácí nabíjení (3f/16A zásuvka) 627 kWh 3 135 Kč běžná domácí sazbě ČEZ 1 567 Kč při snížené sazbě pro elektromobily od ČEZ veřejné AC nabíjení PRE 161 kWh 508 Kč veřejné AC nabíjení E.ON 85 kWh 141 Kč veřejné AC nabíjení DREWAG (v Německu) 18 kWh 137 Kč přes aplikaci Plugsurfing veřejné AC nabíjení Lidl, MOL cca 25 kWh 0 Kč Celkem nás tak nabíjení vyšlo na 3 921 Kč, přičemž pokud bychom měli levnější tarifní sazbu, kterou ČEZ přichystal pro uživatele elektromobilů, zaplatili bychom jen 2 353 Kč. Jeden kilometr jízdy tak přišel na 70 haléřů, respektive 50 haléřů v případě snížené sazby. Pro srovnání, pokud bych všechny cesty podnikl se svým benzínovým 2,2litrem se spotřebou 8,2 l / 100 km, zaplatil bych za palivo 11 982 Kč, což v přepočtu vychází na 2 koruny 60 haléřů na kilometr. Nabíjení K doplňování akumulátoru elektrického vozidla je třeba přistupovat odlišně, než k tankování nádrže. Vedle domácího nabíjení je totiž druhou nejpohodlnější variantou takzvané „příležitostné nabíjení“ – s trochou nadsázky ve shodě s heslem „voják nejde na záchod, když musí, ale když může“. Nabíjet můžete například na parkovištích některých supermarketů Globus nebo Lidl ... ... nabíječky často najdete i v podzemních garážích obchodních center. Příležitostné nabíjení spočívá v tom, že trochu energie dobijete kdykoli, kde je to možné. Přijedete do obchodního centra, připojíte se k nabíječce na parkovišti – a za tu hodinu nakupování budete mít akumulátor s největší pravděpodobností plný. Jste na výletě ve vzdáleném městě? Připojíte se k nejbližší městské nabíječce – většinou stačí ta pomalá; pointou není auto zcela dobít, ale mít dost energie na další cestu. Na návštěvě v Moneta Money Bank, jejíž flotilu tvoří především elektromobily VW e-Golf. Své garáže na Brumlovce osadila mnoha desítkami nabíjecích míst s chytrým řízením odběru. Nabíječky se postupně stávají součástí městských parkovišť, ať již v podobě lamp, nebo sloupků. Zde 2x 22kW (pro dva vozy) nabíječka E.ON na autobusovém nádraží v Českém Krumlově. Superrychlé nabíječky s výkonem 50 kW, případně hyperrychlé nabíječky s výkonem až 175 kW (v budoucnosti až 350 kW) budované u benzinových pump a na samostatných parkovištích tak při správném použití přijdou na řadu jen na opravdu dlouhých cestách, kdy chcete co nejrychleji doplnit energii k jejímu dalšímu pokračování. Pro představu: pomocí rychlého 50 kW nabíjení můžete dobíjet rychlostí až 50 km za 10 minut, v případě hypernabíječek u kompatibilních aut (Audi e-Tron, nebo Mercedes EQC) až 110 kilometrů za 10 minut, v případě elektromobilů Tesla a jejich firemních 250kW Superchargerů i 200 km za 10 minut. Mercedes EQC na 175kW hyperrychlé nabíječce E.ON na Vystrkově u Humpolce. Vedle pohodlí uživatele je domácí nabíjení nejvhodnější i z hlediska zatížení distribuční soustavy. Když opět vezmeme jako konkrétní příklad soužití s Renaultem Zoe, nejčastěji jsem jej nabíjel přes noc v režimu 7kW nabíjení (tedy 10A, 3 fáze). To je odběr, který není nijak problematický ani při souběhu s více náročnými domácími spotřebiči při přípravě pokrmů, mytí nádobí nebo čištění a sušení oblečení. Na patě domu mám klasický jistič 3x25A a během roku a půl testování elektromobilů ani jednou nevybavil (nevypnul). Domácí nabíjení Základní a pomalou možností je použít nabíjecí kabel dodávaný s každým vozidlem a připojit jej do běžné domácí 230V zásuvky. Z ní přes noc dobijete jen část akumulátoru (rychlost je cca 23 kWh za 10 hodin). 1f 2,3kW nabíječka z příslušenství vozu 3f 22kW univerzální nabíječka Moon2Go Rychlejší je použít třífázovou zásuvku, buď malou 3f/16A, nebo velkou 3f/32A. K té stačí dokoupit vhodný nabíjecí kabel (a třeba Audi e-Tron jej má v příslušenství) a můžete nabíjet rychlostí až 11 kW s malou nebo 22 kW s velkou zásuvkou, což vždy (s 16A zásuvkou skoro vždy) stačí na plné dobití vozidla přes noc. My jsme ZOE dobíjeli nabíjecím kabelem Moon2Go zapojeným přes redukci do malé 3f/16A zásuvky. Díky Bluetooth konektivitě jsme mohli sledovat rychlost nabíjení, zaznamenávat statistiky spotřeby, nebo měnit nastavení nabíjení. Další možností je takzvaný wallbox, což je v podstatě nástěnný nabíjecí kabel - můžete jej nechat venku bez obavy, že ho někdo odnese. Přesto jsem si zvykl nabíjení zahajovat pomocí funkce časovače ve vozidle – nastavil jsem čas nabíjení třeba na půl jedné nebo půl druhé ráno, podle toho, kolik energie zbývalo v akumulátoru. Odběr se tak zcela vyhnul provozu energeticky náročných domácích spotřebičů a z hlediska zatížení distribuční sítě byl zcela nevýznamný. Ostatně, většího odběru dosáhnete s indukční varnou deskou a její souběh s mikrovlnkou také není považován za rizikový. Zde je třeba říci, že v disciplíně domácího nabíjení má Renault Zoe (a taky Audi e-Tron) výhodu v podobě třífázové nabíječky, případně VW e-Golf a VW e-Crafter v podobě dvoufázové nabíječky. U většiny elektromobilů lze v domácích podmínkách nabíjet jen z jedné fáze a tedy buď pomaleji, nebo s vyšším proudem (a vyšším potřebným jištěním). Naštěstí nastupující generace elektromobilů již často třífázové nabíjení podporuje – například nová Hyundai Kona, Peugeot e-208, Nový Renault Zoe, Opel Corsa-e, dvoufázové pak třeba Škoda Citigo iV. Na to při výběru elektroauta případně myslete. Uživatelský komfort aneb stále v tichu a v zimě bez škrabky Pokud mne během prosince nějaká funkce elektromobilu vysloveně bavila, pak je to takzvaná „připravenost k odjezdu“. Ta spočívá v možnosti si pomocí časovače, online aplikace nebo tlačítka na klíčku/ovládací kartě spustit vytápění kabiny. Během deseti minut tak máte odmrazená okna a vyhřátý interiér. Zatímco se ze sousedství ozývalo škrabání námrazy, já jen sedl do vyhřátého auta, stěrači otřel vodu z okna a vyrazil na cestu. Funkce „připravenost k odjezdu“ vyhřeje kabinu a rozmrazí okénka za deset minut. Je to funkce u elektromobilů zcela běžná. Zatímco vozy se spalovacím motorem vyhřívají jeho odpadním teplem, tepelné ztráty elektrického pohonu jsou velmi nízké, a proto mají vždy nezávislé elektrické topení (v případě Zoe a některých dalších vozů jde o úspornější tepelné čerpadlo). Lze ji spustit kdykoli a topí během několik desítek sekund. V létě lze stejnou funkci použít naopak pro vychlazení vyhřáté kabiny. Druhým výrazným rysem elektromobilu je ticho a klid v kabině. Elektrický pohon zpravidla není téměř slyšet, u některých vozů do kabiny proniká jen jakýsi elektrický bzukot, který znáte spíše z vesmírných lodí ve sci-fi filmech. V nízkých rychlostech tak můžete jet téměř bezhlučně, ve vyšších a vysokých do kabiny proniká valivý hluk od pneumatik a aerodynamický od vzduchu obtékajícího kabinu. Vyhřátí nebo vychlazení kabiny lze načasovat, nebo aktivovat z aplikace, nebo tlačítkem na kartě vozidla. Musím říci, že toto ticho je návykové, zejména při popojíždění v koloně – auto se neslyšně posouvá kupředu, rádio nebo hudba tiše hraje, je to uklidňující. Elektromobily jsou povinně vybavovány „plašičkami chodců“ – v motorovém prostoru je reproduktor, který, pokud jej stiskem tlačítka u volantu nevypnete, vytváří v rychlostech do 30 km/h hluk, který chodcům umožní vozidlo zaslechnout. V mnoha elektromobilech – což ale není případ námi používaného Zoe se spíše spartánskou výbavou – najdete i nejpokročilejší verze asistenčních systémů. Umí hlídat opuštění jízdního pruhu, případně držet stopu v jeho prostředku. Adaptivní tempomat funguje až do zastavení a jen „ťuknutím“ do pedálu nebo stiskem tlačítka na volantu se vozidlo opět rozjede. Pro hodinové cukání po Pražském okruhu je to nedocenitelné. Slovník Elektromobil je vůz na čistě elektrický pohon. Energii si obvykle vozí v bateriích. Elektromobily jsou ovšem také auta na vodík. Ta si vlastně vozí na palubě elektrárnu v podobě vodíkových palivových článků. Hybridní automobil označuje vůz, který kombinuje pro pohon několik zdrojů energie. Obvykle je to soustrojí elektromotoru a spalovacího motoru. Plug-in hybrid je druh hybridního vozu kombinujícího elektrickou trakci se spalovacím motorem. Trakční akumulátor (ten, který pohání elektromotor sloužící k jízdě, jinak mají obecně všechna elektrifikovaná vozidla ještě klasickou autobaterii, která živí palubní elektroniku a další prvky) lze zároveň nabít elektřinou ze zásuvky. Plug-in tedy znamená "nabíjecí" (hybrid). Mild hybrid využívá převážně spalovacího motoru a elektrický pohon funguje jako doplněk. Jen na elektřinu taková auta jezdit neumí, nebo na ní mají dojezd omezen (z důvodů malé kapacity baterií). Elektromotor je využíván jako podpůrný zdroj síly, například při akceleraci. Špičkové systémy dokonce při jízdě podle navigace dovedou sami přibrzdit před příliš prudkou zatáčkou a dodržovat předepsané rychlostní limity. A v případě vozů Tesla se již můžeme bavit o částečně autonomním provozu. Za volantem Elektromobil se řídí podobně jako jakékoli auto s automatickou převodovkou, s tím rozdílem, že zde vícestupňová převodovka vůbec není – rychlost vozu se v plném rozsahu odvíjí pouze od otáček elektromotoru. Tedy s jednou výjimkou, kterou je supersportovní elektromobil Porsche Taycan, který řadí mezi dvěma převodovými stupni, ale to je extrémní případ. Absence převodování přináší nezvykle plynulou a hladkou jízdu a taky ničím nepřerušované zrychlení při rozjezdech. Řidič obsluhuje dva pedály, pravým akceleruje, levým brzdí, stejně jako u vozu s automatem. Brzdění je však většinu času řešeno takzvanou rekuperací, což je režim, kdy se motor přepne do režimu motorgenerátoru a energii vznikající brzděním přeměňuje v elektřinu a dobíjí jí akumulátory. Klasické brzdy na kolech se použijí jen v případě silného brzdění do zastavení, nebo když je plný akumulátor a energii by nebylo kam uložit. Řidič to nemusí nijak řešit, systém vozidla si to řídí zcela samostatně. Výhodou rekuperace je jednak prodlužování dojezdu a také velmi dlouhá životnost příliš nepoužívaných brzd. U některých vozů si můžete sílu rekuperace nakonfigurovat – od klasického plachtění (rekuperace začíná až po sešlápnutí brzdového pedálu), po „režim jednoho pedálu“ (silná rekuperace začne výrazně brzdit jakmile povolíte akcelerační pedál). Dynamické vlastnosti elektromobilů většinou při prvních jízdách překvapí. Elektromotory totiž nabízí plný výkon již od nulových otáček a navíc téměř okamžitě po sešlápnutí akceleračního pedálu – pokud máte pocit, že váš diesel „táhne pěkně odspodu“, z elektromobilu při rozjedu na křižovatce uvidíte jen zadní světla. V praxi je to příjemné zejména při připojování se na frekventovanou hlavní silnici, přejezd křížení hlavní silnice, napojování se na dálnici, předjíždění na okreskách a podobných manévrech. Při dálničních rychlostech už u mnohých elektromobilů nejsou dynamické vlastnosti tak slavné a zde naopak může být svižnější předjíždění se spalovacím motorem. Některé elektromobily mají maximální rychlost omezenou na 140 nebo 150 km/h, což v Čechách tolik nevadí, ale třeba na německé dálnici to zamrzí. Elektroauto můžete mýt v myčce, nabíjet v dešti nebo sněhové vánici. Jízda vysokou rychlostí nepatří mezi přednosti elektromobilů. Odpor vzduchu totiž roste s druhou mocninou rychlosti, což třeba v případě Renaultu Zoe znamená, že ve 120 km/h má skoro dvojnásobnou spotřebu oproti 90 km/h. Fyzika funguje úplně stejně u spalovacích vozidel, ale s plnou nádrží paliva a čerpací stanicí na každém rohu to není nutné příliš řešit. S menším dojezdem na jedno nabití a řídkou sítí nabíjecích stanic si spotřebu a efektivitu jízdy hlídáte mnohem obezřetněji. Po dálnici jsem si tak se Zoe zvykl jezdit 115–120 km/h podle toho, jak daleko jedu. Zoe je totiž městský a příměstský automobil a jako jeden z mála na trhu nemá rychlé DC dobíjení (na trh se blížící Nový Zoe však už rychlé DC nabíjení má), takže opětovné dobití akumulátoru trvá déle – za 10 minut dobije zhruba 20 kilometrů. Na úspornost jízdy si tak musím dávat větší pozor. Pravdou ale je, že na vzdálenostech typu Praha–Mladá Boleslav nebo Praha–Pardubice znamená rozdíl 10–15 km/h oproti dálničnímu limitu jen několik málo minut a nehraje roli. I tak jsem se přistihl, že když jedu večer z práce, těším se domů a mám dost energie v akumulátoru, stejně mám tendenci mít na tachometru 136 km/h (130 km/h podle navigace), i když vím, že rozdíl v příjezdu budou zcela nepodstatné tři minuty – podvědomě mám pocit, že tam budu dříve. Je to však jen plýtvání energií. Mezi netechnologické příjemné stránky života s elektromobilem patří v současné době možnost neomezeného bezplatného parkování na parkovacích zónách v Praze - s novým Hyundai Ioniq Electric jsme tak bezstarostně zaparkovali například v Jakubské ulici v historickém centru Prahy, jen pár desítek metrů od divadla Ungelt. Letos také řidiči elektromobilů nemusí kupovat české dálniční známky. Jízda v elektromobilu vás učí dnes leckdy zapomenuté řidičské dovednosti – předvídat dění na silnici, včas sundavat nohu z akceleračního pedálu, obezřetně plynule brzdit. Potvrdil jsem si to v lednu, když jsem v USA usedl za volant obrovského Fordu F150 s třiapůllitrovým šestiválcem a oproti vozidlem indikované dlouhodobé spotřebě 13,3 l/100 km se po 800 najetých kilometrech dostal na 11,2 l/100 km. Dojezdová úzkost? Zatímco s plnou nádrží fosilního paliva můžete ujet zhruba 600–1 000 kilometrů, s plným akumulátorem dojedete v závislosti na vozidle a jízdních podmínkách 160–500 kilometrů. Pokud na displeji vozu se spalovacím motorem vidíme dojezd 150 kilometrů, začínáme hledat čerpací stanici. S elektromobilem jsme v tu chvíli někdy ve třetině nebo i jen ve dvou třetinách kapacity akumulátoru a není žádný důvod proaktivně hledat nabíječku. A na to si je třeba chvíli zvyknout – z počátku máte z nízkých čísel dojezdu nepříjemný pocit. Důležité je vědět, že zatímco dost „spalováků“ přestane dojezd pod cca 50 kilometrů ukazovat číslem, ale jen varuje před nedostatkem paliva, elektromobil ukazuje až do nuly a pak má ještě maličkou rezervu pro bezpečné zaparkování (byť třeba na kraji silnice). Takže pokud 10 kilometrů před domovem svítí dojezd 14 km, nemusíte se nijak stresovat. Vozidlo nezačne z nenadání „kuckat“ a nehrozí vytvoření vzduchové bubliny v palivovém vedení. I zcela prázdné jej stačí připojit ke zdroji elektřiny. Jediné, na co se musíte připravit, že při poklesu (nejčastěji) pod 10 procent kapacity se sníží výkon vozidla – bez potíží však můžete jet normálními rychlostmi, jen jsou reakce vozidla gumovější. 0:05 / 0:10360p720pReklama (1 s) • 1/1Nabíjení elektromobilu na veřejných nabíjecích stanicích | (1:05) | video: Technet.cz Pokud se s vozem chystáte na cestu delší než je dojezd na jedno nabití, potřebujete vědět, kde jej na veřejných stanicích nabijete. K tomu slouží různé aplikace a mapy (vyberete si jednu či dvě, co vám budou vyhovovat) nebo navigační systém v autě – snad všechny mají databázi nabíječek mají. Nabíječka se zpravidla aktivuje čipem/kartou nebo mobilní aplikací jejich provozovatele. Přijedete, připojíte auto, pípnete kartou, nabíjíte. Když se vrátíte, pípnete kartou, odpojíte konektor, odjedete. Noční nabíjení u čerpací stanice MOL na D8 kousek od Ústí nad Labem. Nečekali jsme dlouho, potřebovali jsme doplnit asi 40 kilometrů. V českém prostředí je nejrozšířenější síť nabíječek společnosti ČEZ, u kterých šlo používat čip s paušální měsíční sazbou, od letošního března si však budete muset vybrat jeden z nabízených tarifů. Významnou síť nabíječek s vlastním čipem má i PRE, možnost platbou čipem nebo přímou platbu kartou (přes webovou aplikaci) pak nabízí E.ON. Nově jsou budovány i nabíjecí stanice na čerpacích stanicích MOL, zatím je nabíjení zdarma a aktivuje jej obsluha stanice, v budoucnu se bude platit na místě. Nabíjení v Drážďanech, asi 10 minut chůze od slavných vánočních trhů. Při cestě do zahraničí je nejjednodušší využít čipu nebo aplikace služby sdružující více provozovatelů nabíječek. Nemusíte tak řešit žádné registrace nebo platební způsoby – prostě si z digitální mapy služby vyberete nabíječku v cílové oblasti, zkontrolujete cenu za nabíjení a po příjezdu a zapojení vozu nabíjení čipem nebo aplikací aktivujete. Nám se i v Drážďanech osvědčila služba Plugsurfing, se kterou jsme v létě v Hyundai Kona Electric procestovali Itálii a projeli Rakouskem a Německem. Když je elektromobilu zima Otazníky se vznášejí nad chováním elektromobilu v zimních měsících. Nejprve jsme Zoe nechali týden v podzemní garáži se stálou teplotou 11 °C. Během sedmi dnů poklesl dojezd udávaný vozidlem o 4 kilometry, procentuální hodnota nabití akumulátoru se tedy ani nezměnila. Náročnějších bylo lednových deset dní, kdy vozidlo stálo volně před domem. Noční teploty dosahovaly -7°C, denní nepřekračovaly 5°C, větší zima nám letos nebyla dopřána. Tentokrát nastal pokles odhadu dojezdu o 12 kilometrů, akumulátor ukazoval o 1 procento zbývající kapacity méně. S dojezdem je to v zimě slabší. Akumulátor v nízkých teplotách nepracuje optimálně, navíc se zvyšuje spotřeba kvůli topení v kabině. V létě jsme se Zoe (jiným exemplářem, ale ve stejné specifikaci) – jezdili s průměrnou spotřebou 16,3 kWh/100 km, v zimě jsme měli průměrnou spotřebu o 2,9 kW vyšší, celkem činila 19,2 kWh/100 km. Pro úplnost dodejme, že vedle běžného pendlování po Praze a Středočeském kraji jsme podnikli i několik delších jízd, například do Drážďan, Českého Krumlova, Náchoda, Jičína, Pardubic, většinou ve dvou, výjimečně ve čtyrech, leckdy s nákladem. V kabině jsme topili na 23 °C nebo 24 °C, ne že bychom byli zimomřiví, ale při nižším nastavení je v Zoe chladno od nohou – hlavně v režimu ECO, který jsme tak použili jen jednou. Seznam nabíječek v navigaci. Dojezd se tak z letních cca 230 km (v neomezujícím kombinovaném provozu) snížil na zhruba 200 zimních kilometrů. Podařilo se nám 210 km, ale také 185 km. Dojezd se tak v letošní mírné zimě snížil zhruba o 18 procent. Dá se očekávat, že při mrazivějším prostředí by mohl celkově klesnout o čtvrtinu. Klid od servisu Příjemnou součástí elektromobilního života je nižší frekvence návštěv servisu. Elektromobil je totiž oproti vozům se spalovacími motory technologicky mnohem jednodušší stroj. Nemusíte proto řešit pravidelné výměny oleje a olejového filtru, svíček, vzduchového filtru, rozvodů ... protože v elektromobilu nic takového není. A brzdové kotouče a destičky vydrží ohromné porce kilometrů, protože se při jízdě používají díky rekuperaci jen výjimečně. První kontrolní servisní prohlídka – pokračujme v konkrétním příkladu s Renaultem Zoe – vozidlo čeká po 30 000 kilometrech (nebo prvním roce) a dále pak každých 60 000 kilometrů (nebo každé dva roky, co přijde dříve). Do té patří například kontrola brzdového systému, kontrola okruhu chlazení, kontrola manžet, silentbloků a čepů, kontrola světel, stěračů... a různé diagnostické úkony. Každých 30 000 kilometrů je potřeba vyměnit kabinový vzduchový filtr, každých 90 000 kilometrů kontrola a čištění obložení brzdových bubnů, každých 120 000 kilometrů (nebo každé 4 roky) výměna brzdové kapaliny, každých 150 000 kilometrů (nebo každých 5 let) výměna chladící kapaliny. Každé tři roky má být vyměněn 12 V akumulátor, každých 6 let pak zkontrolováno a doplněno chladící médium. Na Zoe je poskytována záruka 5 let nebo 100 000 kilometrů, podle toho, co přijde dříve. Na akumulátor je záruka 8 let nebo 160 000 kilometrů, co dřív přijde, přičemž jako limit pro uplatnění záruční výměny je pokles kapacity o třetinu, tedy pod 66 procent. Možnost koupit elektromobil bez akumulátoru a ten si od Renaultu pronajmout za měsíční poplatek, což je velmi populární řešení ve Francii, zatím v ČR francouzská automobilka nenabízí. Musí se plánovat Život s autem se spalovacím motorem je zatím o něco bezstarostnější – desítky let a s astronomickými náklady vybudované sítě čerpacích stanic daly v podstatě zapomenout na eventualitu, že dojde palivo. Plánování tankování podle vzdálenosti si pamatují už jen ti starší řidiči, dnes nějakou pumpu vždy potkáte, v naprosté většině případů je v provozu, načerpáno je za pár minut. Tento komfort jistoty zatím s elektromobilem není. Ačkoli s trochou plánování již taky můžete jezdit prakticky bez omezení a při dojíždění na kratší trasy není třeba plánovat vůbec. Co může řidiči elektromobilu významně zkomplikovat život jsou řidiči zbytečně blokující nabíječku vozem, který nabíjet nepotřebuje - ať již vozem na fosilní paliva, nebo nebo nepřipojeným elektroautem. Vozidlo na snímku není prototyp elektrické Fabie, její řidič jen snížil počet nabíjecích míst v OC Krakov na polovinu. Je ale potřeba si uvědomit, jaké potíže spalování fosilních paliv působí; zrovna v zimě se to při smogových situacích ve městech připomíná velmi citelně. Aktuálně tak třeba v Římě téměř zcela zakázali vjezd naftových aut (včetně těch splňujících ekonormu Euro 6). Elektromobily neprodukují žádné lokální emise, jinými slovy, škodliviny nevypouští tam, kde se nejvíce jezdí – tedy ve městech, přímo pod nosy většiny obyvatel. Zároveň i zplodin, které přeneseně vyjdou z komínů elektráren, je mnohem méně, než by na ujetí stejné vzdálenosti vyprodukoval přímo spalovací motor. Průměrný elektromobil má v českém energetickém mixu poloviční (a leckdy nižší) produkci CO2 než moderní spalovací vozy. A to má naše energetika čtvrtou nejhorší bilanci produkce CO2 v Evropě. Například Francie na 1 kWh vyrobené elektrické energie vyprodukuje 7x méně CO2 než ČR, Španělsko 2,4x méně, Německo 1,6x méně. Elektromobilní velmoc Norsko 17x méně. V českém energetickém mixu vznikne při výrobě 1 kWh elektřiny asi 450 – 480 gramů CO2. Při přepočtu na spotřebu typického elektromobilu kolem 16 kWh/100 km (Kia eNiro, Hyundai Kona) to vychází na 74 g na kilometr. A zatímco naftu nebo benzin již nikdo nejspíše ekologičtěji nevyrobí, ekologičnost výroby elektřiny se stále zlepšuje a s ním bude klesat i škodlivý vliv touto energií poháněných automobilů. Největším problémem elektromobilů je tak objektivně jejich pořizovací cena. Ta bývá dvoj- až trojnásobná než za odpovídající modely ve verzi se spalovacím motorem. Zájemce musí sám zvážit, zda mu nižší provozní náklady, nižší servisní náklady, velmi nadstandardní jízdní dynamika, příjemné ticho v kabině, pocit z používání „high-tech“ technologie a šetrnost k životnímu prostředí za takovou investici stojí. A taky zda splňuje tu první na začátku definovanou podmínku: elektromobil má kde nabíjet + denně najede do 400 kilometrů. Ti ostatní musí počkat, až se veřejná nabíjecí místa rozšíří i na sídlištích nebo se správci domů rozhodnou parkovací místa vybavit elektrickými přípojkami s inteligentním řízením spotřeby. Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/magazin/zivot-s-elektromobilem-renault-zoe-hyundai-kona-audi-e-tron-mercedes-eqc.A200116_084622_auto_testy_nyv?h=F26B4C5570ED1A0C7C3816F3B12D5E7A

Když jsem týden dozadu kouřil před barákem, viděl jsem venku postávat obézní dívku, cca. 24-25 letou, zcela asociální. Začal jsem s ní mluvit, i když byla ostýchavá a červenala se jedna radost. "Muži jsou povrchní svině". "Já nejsem", říkám jí. "Ok, ale i tak se ti nelíbím" "Podle mě si celá zlatá" Dala mi číslo, chvíli jsme SMSky-ovali. Rozhodl jsem se si zlepšit karmu a vytáhl jsem ji na večeři. Následně odvoz domů a jak sedíme v autě, zcela je úplně nervózní. Tak ji přitáhnu, políbím, pohladím její tlusté kozy ... "Zajdeme k tobě nahoru?" "Nevím, jestli je to dobrý nápad, bydlím s babičkou ..." "V pohodě, alespoň se seznámím" S babičkou si hned padneme do oka, mega zábavná, vypráví srandičky, její vnučka sedí a červená se hanbou. Nakonec jsme samozřejmě skončili v pokoji, vyšukal jsem z ní duši, že se ještě i sousedům klepali kolena. Asi po hodince a půl mě udýchaně zastavila, s tím, že: "Měli bychom přestat, slyším vnučku plakat v kuchyni."

zbran co jineho

Zaparkuje jak curak...A když mu to člověk řekne že parkuje jak curak tak i jak curak cumi...takže prostě to curak je..

jojo, nás to už nemusí zajímat, zas tak rychle to nepůjde, i když já bych se nebránil--dálky už nejezdím, takže by mi ten dnešní dojezd elektroaut i vyhovoval, stejně jako záruka na baterii caa 8-10 let, ale za 800 tisíc si to můžou narvat do špic

to jde vypozorovat?

Viděl jste někdo? Na RedbullTV říkali, že jeli 180 km/h a neměřili jim přetížení přes 30G?! Jak se to říká? Hyundai nezastavíš? Ale tady všechna čest inženýrům a bezpečnostním pravidlům. Myslím, že možná ještě před 15-20 lety by z toho po svých nevylezli

Letos jsme se rozhodli pro Wellness hotel Bozeňov Tedy opět změna. Příjemné setkání s @Pe.Tr a @Ta jak bydlí s Pe.Trem, @punkac a Lenka, @Radek Hurvajz a @Radka S., @elton s Kubíkem, Markétkou a Maruškou, @Přema a @Nanjua s Eri + já a Martina, celkem nás je 15 Fotky z wellness nečekejte, je bezplavkové, tak ve vás nebudeme probouzet noční můry Takže jen klasika

To už běží a šetří se dodnes. Většinou po hranici, kdy by to mělo sejmout nějakého politruka či byrokrada. Prakticky co zakázka, to cinkntá. Třeba pražské tramvaje Porsche neblahé paměti, co ztrpčují život řidičům i lidem neustále. A těch peněz co stály jejich opravy a rekonstrukce plus opět Pražané museli jezdit šroty, než se tak stalo a leželo to v depech. Vím co je motorizovaný. To je ten co s neustále nastartovaným autem dělá kravál, smrad a vypouští jedy barák od baráku, zatímco zvoní na zvonky a předává zásilky. Jde to i jinak a pořádně.

Opět ukázka neschopnosti. Každé to depo i pošta má zásuvku červený pětikolík 400V 16A, některé i 32A. Tedy dodají autu 11-22 kWh za 1 hodinu nabíjení. Stačí je tedy píchnout na kabel v době nakládky. Většina aut nyní nabíjí palubní nabíječkou od 6,6 kWh výše, Renaulty Kangoo, které používají, umí technologicky i 22 či 43, stačí jen objednat vhodnou konfiguraci. Když jim nestačí dojezdy, pak je jednoduché za +-80 tisíc na ten červený pětikolík dát rychlonabíječku 20 kW výkon, čímž obejdou pomalejší palubní. Pozor, 250 km denně ve městě, kde málokdy jedeš průměr 40 km/h, znamená přes 6 hodin jízdy, takže kdy ty doručovatelky vlastně pracovaly, když směna má 8 hodin? Všechno co pánové popisujete, je normální amatérské břídilství. A ukázka hospodaření dotovaných firem v praxi. Analýzu jakým elektromobilem nahradit vozový park dělám několikrát ročně podle knihy jízd s přehledem pro firmy i instituce.

Sorry jako, na to jste přišel jak proboha? Na těžbu, dopravu, skladování, přečerpávání a rafinaci ropy je potřeba obrovské množství elektřiny. Jen na rafinaci 1 L benzínu 1,3 kWh. Na to elektromobil ujede rovnou 10 km. Čistě, tiše, bez jedů a smradu v ovzduší (o spotřebě vzduchu ani nemluvě). Takže jediný megalomanský rozdíl je v tom, že zatímco na jakkoli vyrobenou elektřinu elektromobil rovnou jede, spalováku se nejdříve musí vyrobit palivo. A aby se rozjel. musí mít baterii zvanou startovací akumulátor a elektromotor zvaný alternátor. Ten roztočí celé spalovací ústrojí a následně dodává elektřinu pro celé vozidlo. Napsali, že 48% obyvatel má rodinné domy a je schopno si min. 8 měsíců v roce vyrobit dostatek energie pro dům i auta. Kdyby všichni přešli na elektromobilitu, ubylo by 48% z 5,8 milionu dnes registrovaných spalovacích osobáků v ČR. Nedovedete si ani představit ten důsledek pro ovzduší nejen ve městech. No a zbylých 52% si samozřejmě může osadit činžáky včetně historických center fotovoltaickými taškami , má je na střeše majitel (nejen) Tesly Model S kolega Pavel Kuchař v Táboře od léta 2019 a další instalace běží. Obrovské stěny paneláků bez oken jsou rovněž brutální rezerva pro fotovoltaiku, navíc perfektní z hlediska slaďování doby výroby a spotřeby díky natočení vůči světovým stranám. Ani okna ale nejsou problém, většina deskových domů by potřebovala nad okny římsu proti přehřívání letním sluncem, stačí zde pás fotovoltaických panelů. Můžete mít i zastínění solárními okenicemi. No a zábradlí balkonu, taky žádný problém. Navíc kolem domů jsou parkoviště, tak proč je nezastínit Těch možností a rezerv máme mnoho, jak vyrábět elektřinu čistě a hned na místě jí napájet domy a nabíjet vozidla. A PRÁVĚ PROTO NEMŮŽE ELEKTŘINA ZDRAŽIT. PROTOŽE SI JI DOKÁŽEME VYROBIT SAMI. Na rozdíl od plynu či ropy.

tady máš 307, na 406 je to stejné, nejprve si povol tu velkou matku poloosy ještě když bude auto stát na kolech (jen povolit o jednu otáčku), musíš vypustit olej z převodovky, jinak olej vyteče na zem, na PRAVE straně drží poloosa v domečku, je tam ložisko--hůř se poloosa vytahuje, na LEVE straně je to OK, matku poloosy pak dotáhni momenťákem, olej do převodovky Total Transmission BV 75W-80, nalij 2 litry-----dobře si to před prací podlož !!!

Není tady signál žádného mobilního operátora, tak jestli vidíte u někoho mobil, tak to je vlastně jen fotoaparát @Charlie 1 Já tam byl s Martinou, Přema s Petrou a jako bonus 12 ženských, které tady jsou na dámské jízdě

Tak si to tam užijte bando , V ty bezplavkovy zóně si to dovedu představit tam samej chlap...

jj a nikdo nám tady do toho nekecá

čau , záleží zda to chceš legálně nebo nelegálně fyzicky to problém asi nebude ale pak jde o to jestli tu pokutu uneseš psychicky

Nemám, protože start-stop pravidelně vypínám po vyjetí.

Ty musíš vediet ako ho využijes a na 4 km je aj 225 k vela.keby bola elekricka verzia 208 v normálnej cene, tak by to bol ideálne auto na krátke trate a do mesta.

@rhinos 08/2018 jsme byli hodně dole na Pelješaci v Trsteníku přes adriaticonline.cz, letos jsem to vyhledal přes adriadatabanka.cz Já se tomu taky, myslím výběru, nechtěl ještě věnovat, jsem si říkal, že je čas... jsem ale koukal, jak už jsou termíny obsazené. Samozřejmě záleží jaké podmínky člověk hledá, já chtěl bydlet hned na pláži, povolení pro psy, klimatizace a co nejmíň lidí v jednom areálu, máme domek kde je jeden apartmán v přízemí a druhý v patře

Tak to je snad nejdelší příspěvek od @Radovanek

asi je dobře, že se už nemusí startovat klikou a v autech je i topení, ale poslední dobou je té elektriky a elektroniky nějak moc , ale vývoj asi nezastavíš, i když jsem někde četl, že v americe a kanadě farmáři odmítají kupovat nové zemědělské stroje přecpané elektronikou, protože je to furt v poruše, opravář-elektronik příjde za týden a starý levný traktor (kombajn) si farmář opravil sám a hned..., ono je hezké se dívat na video posledního modelu traktoru, co je řízen GPS a dělá všechno sám, ale když se posere, farmář jen čeká s rukama v kapsách..., takže firmy co repasují staré stroje prý mají zlatý důl

Každý má jiný nazor,mě se to zase libí a vždy když odbočuji na vedlejší cesty mi to přisvěcovaní pomáhá se lépe orientovat v prostoru do kterého odbočuji.

ne přímo mercedes, ale jednoho človíčka naštěstí z mercedesu znám už jsem ho kontaktoval

já oleje neřeším, naleju co je v knížce a jezdím , neřeším ani FAP a nějaké Bluecosi, neřeším olej v převodech, rozvody, kapaliny, kotouče a obložení atd., myju jen v myčce, já už se v tom jen hrabu jak gynekolog v penzi , třeba vystříkám dutiny, když mě chytne nuda, ale je to úplně k hov-nu, protože to po 5 letech a cca 50 tisících vyměním za nové, připadám si jak starý Voda, co jezdil už se vším, co mělo čtyři kola , i když na vojně byly i pásy...

No řeknou Ti, že mi se píše s měkkým " i " sorry za Ale k tématu - vysvětlete mi někdo, co je tak kůůůl na tom, že auto na kruháči bliká mlhovkama jak Vánoční stromek???

Kéž by mi někdy vydržel zbytek auta tak dlouho, jako motor provozovaný na kapaliny doporučené výrobcem...

no ten displej v těch sáňkách bych se bál. On sám o sobě asi těžkej není, ale v tý páce by to mohlo být fatální. Je to ale monstrum . Co je to za manfrotta, že ti unese tohle? Já tedy když vyrážím, řeším gramy a centimetry. No a s tím pak ceny (lehlé a dobře skladné = drahé).

malý designový upgrade. vlevo původní panel vpravo panel z Tourana/Golf 5 GTi

Jak je u vás? U nás trochu nasněžilo, teplota lehce pod nulou. Je to fajn mít auta pod střechou.

Dneska bylo auto na rampě, na kterou se jezdí při STK a rány vychází nejspíše z té silné trubky někde z levé strany. Může být něco s tou vnitřní tyčí - viz obrázek? Asi budu muset zajet třeba do Příbrami, kde se zabývají zadníma nápravama, jestli mi poradí...už fakt nevím co s tím :-(

Nedavno som robil prestavbu na 407. Na SK su homologizovane 3 systemy pre tento motor. (lacny Talian, BRC a nejaky kvalitny a drahy Holandan). Ja som siel strednou cestou - s BRC uz mam dobre skusenosti. Nadrz namiesto rezervy - toroid - vojde tam 52l. Spotreba - priemer 12/100km (Dialnice, mesto, okrsky), predtym benzin ca.11l/100km. Este som nebol na zostelovani systemu po zabehu - ocakavam mierne zlepsenie. Cena prestavby komplet s prehlasenim 1460€ Navratnost mi pri terajsich cenach vychadza ca 20.000km V kazdom pripade spokojnost, hlavne ked za plnu nadrz nedas 80€ ale 35€

warez Tak tady to máte....šlo to rychleji než jsem čekal