LUKASO

Nevíte někdo jestli je možné pro ověření funkce řídící jednotky motoru zaměnit BOSCH za Sagem, bez jejího poškození Jedná se o P 406 1,8i LFY, r.v.97 Díky.

Studený motor vždy startuje na benzín a až když se ohřeje plyn LPG tak to přepne na LPG (cca tři až čtyři minuty jízdy). Teplotu LPG si to měří v centrálním vstřikovacím ventilu (černá plast krabička, jedna hadice na vstupu od regulátoru LPG, čtyři hadice na výstupu k difizorům na sacím potrubí), je tam termistor uvnitř jak jsem již popisoval výše. (je to měření na ho.no protože ten vstřikovač se ohřívá sálavým teplem od motoru a cívkou elektromagnetu co má uvnitř - takže nic moc přesnost, nové systémy SGI snímají teplotu chladící kapaliny motoru) Když je motor teplý nebo vlažný tak okamžitě po nastartonání (možná pár milisekund) se to přepíná na LPG. To Ferry: ty rozebíráš celej ten regulátor tlaku LPG, já na něm žádnej ventil nemám? Regulační kuželka a membrána je uvnitř toho regulátoru tlaku, tzn. rozebrat celej (rozpůlit)

To Honzin and to Ferry: když Vám to začne po startu chcípat a škubat v určitých otáčkách, jede motor na LPG nebo na benzin? To Ferry: ty čistíš ten uzavírací el. mag. ventil přívodu LPG? Jsou tam dva, jeden u LPG nádrže a druhý u regulátoru tlaku LPG) Jakej vliv podle tebe má to vyčištění pístku uzavíracího ventilu LPG, podle mě ten ventil pouze uzavírá středotlaký přívod LPG od nádrže do regulátoru tlaku. Jinak jestli Vám to chcípá při studeným motoru když motor běží na LPG, tak je to tím, že regulátor tlaku není ještě vyhřátej od chladící kapaliny a vlivem expanze LPG (snižování tlaku - středotlak na nízkotlak) dojde k zamrznutí membrány regulátoru a tím pádem do centrálního vstřikovacího ventilu a poté do sání vlítne LPG které má tlak cca 2-3mbar oproti předepsané hodnotě okolo 1mbar - prostě se to začne dusit bohatou směsí a většinou to zdechne! Jestli Vám ovšem tento problém nastává, když motor chroupe na benzín, tak to je jiná?

Tak to jsi mně moc nepotěšil, já pevně doufal, že to musí být tím rezonátorem nebo nějakym rozhašeným vstřikem. Na zanešený palivový filtry a jiný pí..viny už dávno nevěřím, to jsou jenom záplaty na dušičku a po jejich výměně máš pocit, že to jede líp, ale ve skutečnosti ho.no!!! Tak začínám věřit, že to nakonec bude tím DGI od AG Systemu, kterej si bere údaje od senzorů ECU. Přepínání po startu z LPG na benzín řídí pouze teplota LPG (plynu) v centrálním vstřikovacím ventilu - je tam termistor!(výstup fialový a černý drát) Když je venku hohně teplo, nebo když je motor vlažnej tak to přepíná hned na LPG. Mně to začalo blbnout cca před 2 měsíci (přepínalo to moc brzo na LPG- při nízké teplotě), tak jsem musel do série k tomu termistoru zařadit potenciometr, kvůli zvýšení hodnoty rezistance. Pak to přepínalo OK. a zanedlouho na to se mně začal s.át ten benzín. Tak nevím zejtra se pojedu poradit do autoservisu a pak dám vědět.

Mám LPG od AG Autogas system, novější typ DGI se vstřikem do sacího potrubí (nemá zpětné zášlehy do sání). Myslím, že ten plastovej rezonátor může odejít i na autě, které nemá LPG (je tam fakt dost velkej podtlak). Za studena to startuje špatně jenom na benzin (po nastartování párkrát chcípne a kolísají otáčky - krutě!), ale krokáč je v poho 100%, když nastartuju na LPG, tak normálně drží sytič a vše je OK. Na ty potíže nemá absolutně vliv, jestli je motor studený nebo ne! S těma benzínovejma vstřikovačema máš pravdu, že může bejt nějakej v hajzlu. No jo, ale jak je prubnout v domácích podmínkách? Možná, že nám někdo ze zasvědcených poradí? Jaký všechny těsnění k té výměně rezonátoru potřebuješ? A byl ten nově zakoupenej rezonátor absolutně stejnej nebo ho ty krysy francouzký modifikovaly? Díky za info.

Nevíte někdo jak přesně se projevuje prasklina v plastovém rezonátoru pod sacím potrubím na 400švestce, motor 1,8i 16, typ LFY, r.v. 97. Slyšel jsem, že tato závada není u tohoto modelu nějak vyjímečná!!! Mám ten pocit, že spousta něšťastníků z tohoto fóra, (jako např. VIP3R a další)... co řeší problémy s houpáním motoru na volnoběh, škubání při akceleraci, nedostatečný výkon v nižších otáčkách a občasné střílení do výfuku můžou mít problém právě s tímto vyjeblým rezonátorem. Mě to začalo takhle zlobit cca před měsícem, ale pouze na benzín, na LPG to jede OK. (takže zapalování se může vyloučit) Už jsem měřil skoro všechny senzozy ECU a vše je OK. Včera jsem měřil dodávku a tlak paliva a vše OK podle tabulek. Ještě jsem pro kontrolu vyměnil svíčky - LPG se líp mísí vzduchem a lépe hoří než benzín, tak kdyby náhodou, ale svíčkama to není! Při běhu na prázdno jsem slyšel zvláštní syčení z levé strany pod sacím potrubím (pouze při volnoběhu = nejvyšší hodnota podtlaku-zavřená škrtící klapka), při zvýšení otáček motoru to zmizí, asi proto, že se nastevře škrtící klapka a tím pádem se sníží podtlak v sání! Ostřílení PEUGEOŤÁCI máte někdo praktické zkušenosti s prasklým rezonátorem sacího potrubí? Díky moc za pomoc:super

A podle čeho se nechá rozpoznat jaký druh systému vstřikování ( Bosch nebo Magneti Marelli) na autě máš?

A nevíte někdo jestli ta autodiagnostika vyblikáním na tomto modelu jde provézt (406 1,8i 16V motor LFY, r.v. 97) . Tu kontrolku diadnostiky (\"zas.aný\" Káčko) nemusí aktivovat krokovej motorek sytiče, ale nějakej senzor (např. lambda nebo senzor klepání atd....) jako následek chybné funkce motorku sytiče. V každém případě zjistění druhu chyby z ECU hodně napoví!!!

Zdravím všechny. Nemáte někdo ponětí jestli je možné provézt autodiagnostiku na 406ce 1,8i 16V typ motoru LFY, r.v. 97. Hledal jsem to v historii, ale jsou tam odkazy jen na 405 a starší modely Peugeotů. Začala mně zlobit při ranních (studených) startech, po nastartování kolísají otáčky motoru (mezi 800 až 1400ot/min) a po chvilce chcípne, cca na potřetí když se rozjedu je motor mrtvej bez výkonu (jako by byla chudá směs) a rozsvítí se magické Káčko. Po ohřátí je vše OK. Mám podezření na krokovej motorek sytiče, ale než ho vyměním raději bych to ověřil přes diagnostiku.

KOMISAR má recht, jsou tam tři čidla u výbavy s klimou. Jestli máš čidlo na chladiči tak to je bimetalovej spínač ventilátoru chladiče tzv. policajt a nebo jestli je to kosočtvercový a na chladiči tak nemáš PEUGEOTA ale RENAULTA:D (no fuj a vo těch tu vůbec není řeč!!!)

Máš pravdu, senzor měří teplotu chladící kapaliny, ale na domku termostatu, který je umístěn na bloku válců motoru. Tzn., že je bezprostředně ohříván chladící kapalinou na výstupu z motoru (nejteplejší fáze). To jakou teplotu ukazuje ručička teploměru není zase až tak podstatné, protože to opravdu může být otázka výpočtu konstruktéra motoru (vstupní teplota chl. kap. vs. rychlost proudění kap., atd..), tzn. že teplota kap. na výstupu z motoru může být 70°C ,ale vložky válců a hlava válců mají teplotu 90°C. No jó, ale jakou teplotu pak mají když ručička teploměru ukazuje 90°C a víc, jako tomu bejvá v létě nebo při jízdě ve městě? No rozhodně vyšší a to je to co mně trápí. Termostat má za úkol zajištovat co nejstabilnější teplotu chladiva, tím že proporcionálně reguluje a když je otevřenej naplno a teplota stále stoupá (nápor vzduchu je nedostatečný) tak má nastoupit na scénu nucená ventilace a rozhodně ne se spožděním o 30°C od provozní teploty! Proč se v zimě drží provozní teplota motoru okolo 70°C a v létě třeba 80 - 85°C? Právě ty výkyvy mně fascinujou, protože u jiných značek drží rafika teploměru jak přilepená a tady lítá jako kráva:mad:

Dělá to na mně fakt dojem, že těch 70°C za jízdy bude u PEUGEOTŮ normální stav. Je pravda, že u většiny jiných značek je pracovní teplota motoru kolem 90°C, ale co naděláš, auto jede, sytič vypíná, svíčky pálí dobře a spotřeba je normální. Japonec by se asi chytil za hlavu:bojim , ale my jsme koupili frantíka, tak si musíme zvykat na krapánek jiný chování. Ptal jsem se i známých co mají čtyřistašvestky a potvrdili mně to samý chování teploty motoru. Zajímavý je, že podle katalogu ND jsou termostaty pro motor 1,8i LFY do roku 99 s hodnotou 83°C a nad rok 99 tuším, že 89°C. Ale říkám si, že kdyby \"idžinýří z francie\" někde udělali chybu v tepelné hodnotě termostatů na modelech do roku 99, tak by to snad mohli vědět alespoň výrobci ND. Jinak s tím přehřátím motoru neměj obavy a nech to vylézt až k těm 100°C a určitě ventilátor zapne, když ne tak alespoň budeš vědět na čem jsi a dáš si to do kupy, jinak by tě to mohlo v létě někde na silnici nepříjemně překvapit a pak by mohlo jít něco do haj*lu. Chladící kapalina začíná vařit až kolem 110°C, protože máš ve svém vyvoněném francouzkém voze přetlakový chladící systém, tzn. čím vyšší tlak kapaliny, tím vyšší bod varu, jako na horách ale opačně. Většinou to začne vařit, až když otevřeš víčko na expanzce a vyrovnáš tlak horké kapaliny na hodnotu atmosférického tlaku, v tu ránu to začne vařit a vyprskne ti to přímo do xichtu, proto se to nemá votevírat horký [upravil dne 28.4.06 LUKASO] [upravil dne 28.4.06 LUKASO]

Taky jsem byl zvyklej na trochu jiný chování teploty chladící kapaliny, ale nezbejvá než kolísání teploty ignorovat a věřit, že to mají frantící dobře vykoumaný. Díky za odpovědi:super

Koupil jsem 406 1,8i mot. LFY, r.v.97 s vadným termostatem, po výměně termostatu ukazatel teploty motoru vyleze při jízděna 70 stupňů, ve městě a v horku tak na 80 - 90 a při 100 stupních zapíná ventilátor chladiče. Ta 70tka při jízdě se mně zdá bejt docela málo a ten rozptyl 30 stupňů mezi provozní teplotou a sepnutím ventilátoru chladiče zase hodně. U japonců bejvá provozní teplota kolem 90 a tak kolem 95 zapíná ventilátor. Na novým termostatu byla hodnota 83 stupňů a sedí to i podle katalogu ND. Tak co, myslíte že je to normál? Díky