Motorizace nového modelu 307

Od Supetr

• 5. říjen 2005

MOTORY:

Benzinové motory

Motor 1.4 16V (ET3J4)

Motor o zdvihovém objemu 1 360 cm3, vrtání 75 mm a zdvihu 77 mm vyvíjí největší výkon 65 kW při 5 250 1/min a maximálního točivého momentu 133 Nm dosahuje při 3 250 1/min. Již od 2 000 ot/min disponuje točivým momentem 118 Nm, což představuje 90% jeho maximální hodnoty.

Vačkový hřídel tohoto motoru je vybaven systémem pro proměnné časování rozvodu VVT (Variable Valve Timing). Motor vykazuje díky tomuto zařízení optimální pružnost a výkonnost.

Motor 1.4 16V je k dispozici s tří i pětidveřovou verzí hatchback a verzí break. Může být spojen výhradně s manuální pětistupňovou převodovkou.

Motor 1.6 16V (TU5JP4)

Motor o zdvihovém objemu válců 1 587 cm3, vrtání 78,5 mm a zdvihu 82 mm dosahuje nejvyššího výkonu 80 kW při 5 750 1/min a největšího točivého momentu 147 Nm při 4 000 1/min. Od 2 000 1/min disponuje 85 % svého maximálního točivého momentu a v rozmezí 3 000 až 5 500 ot/min dosahuje točivého momentu 140 Nm, což představuje celých 95 % jeho nejvyšší hodnoty.

Motor je v nabídce u verze hatchback (tří i pětidveřové), break, SW a CC. Je k dispozici s manuální pětistupňovou i automatickou převodovkou se sekvenčním ovládáním Tiptronic System Porsche (vyjma verze 307 CC).

Motor 2.0 16V 103 kW (EW10A)

Jedná se o vývojovou variantu motoru EW10J4, čtyřválec s dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a šestnáctiventilovým rozvodem. Zdvihový objem válců je 1 997 cm3, vrtání 85 mm a zdvih 88 mm. Motor je tvořen kompaktním blokem z lehké slitiny, má litinové vložky válců vkládané při odlévání bloku. Způsob uložení válců a hliníková skříň výrazně přispívají k výsledné pevnosti celku a snížení vibrací. Pohon rozvodu je zajištěn synchronním řemenem přímo napojeným na řemenová kola vačkových hřídelí.

Těleso škrtící klapky s motorkem elektronicky řízeným počítačem motoru zvyšuje jízdní komfort a komunikuje s počítačem elektronického systému stability vozu ESP.

Vývojové změny motoru spočívají ve využití následujících systémů:

• Do výfukového potrubí je zakomponován předkatalyzátor umístěný za sběrným výfukovým potrubím a katalyzátor umístěný pod podlahou. Tato konfigurace umožňuje rychleji snížit stupeň znečištění výfukových plynů při studeném startu motoru.
  
• Vačkový hřídel motoru je vybaven zařízením pro proměnné časování rozvodu VVT, úhlová změna se pohybuje v rozmezí od 0° do 50° vzhledem k otáčení klikového hřídele. Nastavování je prováděno průběžně, čímž je umožněno optimální plnění spalovacích prostor bez ohledu na režim motoru. Díky této charakteristice je motor současně pružný a výkonný.
  
• Z důvodu zlepšení zahřívání a snížení emisí škodlivin a spotřeby paliva je termostat řízený a s výměníkem voda/olej.
  
• Alternátor řídí dobíjení akumulátoru v závislosti na zatížení motoru, čímž ovlivňuje i úsporu paliva.
  
• Režim volnoběžných otáček je snížený.
  
• Nová geometrie kladek rozvodu zlepšuje akustické parametry.
  
• Řídící elektronika se skládá ze sekvenčního vstřikování Magneti-Marelli 6LP a monostatického zapalování Valeo BBC 1.4.
  

Díky uvedeným vývojovým změnám se zvýšil maximální výkon motoru ze 100 kW na 103 kW při 6 000 1/min a maximální točivý moment má v současnosti hodnotu 200 Nm při 4 000 1/min oproti původním 190 Nm při 4 100 1/min. Hodnota točivého momentu, který je k dispozici od 2 500 1/min, dosahuje 184 Nm, což představuje 92 % jeho maximální hodnoty. Oproti motoru EW10J4 dochází k navýšení o 5 %. Zlepšení uvedených charakteristik dodává motoru větší pružnost v nízkých otáčkách, zvyšuje komfort řízení a zlepšuje akustické parametry motoru. Spotřeba paliva se snižuje o 3 až 5,5% v závislosti na převodovém ústrojí a zvolené karosářské variantě a doprovází ji i snížení emisí CO2.

Motor 2.0 16V pohání verze hatchback (tří i pětidveřovou variantu), Break, SW a CC. Je možná kombinace s manuální pětistupňovou nebo automatickou převodovkou se sekvenčním způsobem ovládání Tiptronic System Porsche.

Motor 2.0 16 V 130 kW (EW10 J4S)

Motor typu EW10 J4S odvozený od verze EW10A, od které se odlišuje zejména v partiích hlava válce – palivový okruh – výfukové potrubí – alektronické řízení motoru, se stává nejvýkonnější pohonnou jednotkou typu EW. Zdvihový objem válců je 1 997 cm3, vrtání 85 mm a zdvih 88 mm, nejvyššího výkonu 130 kW dosahuje při 7 000 1/min a největší točivý moment je 202 Nm při 4 750 1/min. Hlava válce se čtyřmi ventily typu „cross flow“ je vyrobena z hliníkové slitiny. Složení sacího potrubí bylo optimalizováno s cílem zlepšit jeho propustnost. Hlavy válců mají nově tvarované spalovací komory obklopené prostorem s chladicí kapalinou. Natočení vačkového hřídele sacích ventilů, vybaveného zařízením pro proměnné časování rozvodu VVT, je řízeno počítačem motoru v závislosti na teplotě oleje v okruhu hlavy válců, zatížení motoru a jeho režimu.

Výfukové potrubí se skládá z ocelového kolektoru (Inox) typu čtyři do jednoho.

Motor je nabízen se tří a pětidveřovými verzemi hatchback a variantou CC a výhradně s manuální pětistupňovou převodovkou.

Dieselové motory

Motor 1.6 HDi 16V 80 kW (DV6TED4)

Tento dieselový motor je výsledkem nové strategie skupiny PSA Peugeot Citroën, nazývané « downsizing », která má za cíl snižovat zdvihový objem válců a spotřebu paliva při současném zachování původních dynamických charakteristik motoru.

V souladu s touto vývojovou orientací má motor DV6 TED4 objem 1 560 cm3 (vrtání 75 mm, zdvih 88,6 mm) a na vstupu je vybaven mezichladičem stlačeného vzduchu, maximálního výkonu 80 kW dosahuje při 4 000 1/min a největšího točivého momentu 240 Nm při 1 750 1/min.

Funkce Overboost (nárazové obohaceni palivové směsi vzduchem a palivem), která se u třech vyšších převodových stupňů aktivuje při plném zatížení motoru mezi 1 500 1/min a 3 750 1/min, mu navíc umožňuje jednorázové navýšení až na 260 Nm při 2 000 1/min. Nárazově může být tedy maximální dosažená hodnota točivého momentu zvýšena o celých 8,3 %. Jedná se o čtyřválec vyrobený z hliníkové slitiny, koncepci a geometrii bloku válců byla věnována velká pozornost a výsledné řešení zajišťuje vysokou spolehlivost, dlouhou životnost a výborné akustické parametry.

Motor je vybaven šestnáctiventilovým rozvodem, dvěma vačkovými hřídeli v hlavě, ovládanými vahadly s kladkami a hydraulickými zdvihátky a turbokompresorem s proměnnou geometrií lopatek Garrett typu GT 15.

Disponuje systémem přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu « Common Rail » Bosch druhé generace. Tlak ve společné vstřikovací rampě se může pohybovat v rozmezí od 250 do 1 600 barů dle požadavků řídící počítačové jednotky, jež se řídí detekovanou zátěží motoru. Společná rampa je propojena se čtyřmi elektromagneticky ovládanými vstřikovači, jedná se o specifické šestiotvorové vstřikovače s průměrem otvorů 120 µm, které zajišťují velice jemné a homogenní rozprášení paliva přímo do prostoru spalovací komory doprovázené snížením emisí. V případě tohoto motoru dokáže systém Common Rail maximálně využít svůj potenciál použitím techniky vícebodového vstřikování s možností řízení až šesti rozdílných vstřiků během jednoho cyklu.

Z důvodů snížení množství NOX obsaženého ve výfukových plynech je motor DV6 navíc opatřen okruhem recirkulace výfukových plynů EGR. Důsledné zpracování výfukových plynů je pak dále zajištěno oxidačním katalyzátorem, jenž je za účelem využití co nejvyšších teplot plynů umístěn co nejblíže turbokompresoru. Výměník olej/voda se šesti lamelami, připevněný na bloku motoru, je spojený zvláštním držákem s „ekologickou“ papírovou filtrační vložkou, která je jedinou částí zařízení určenou k výměně. Celý systém je koncipován tak, aby se zamezilo úniku oleje při jeho výměně.

Motor 1.6 HDI 80 kW je součástí nabídky pro verze hatchback (tří i pětidveřové), Break a SW a je spojen s manuální pětistupňovou převodovkou.

Motor 1.6 HDI 16V 66 kW (DV6ATED4)

Dieselový agregát 1.6 HDI 16V o výkonu 66 kW, který nahrazuje motor 2.0 HDI se stejným výkonem, zvyšuje hodnotu maximálního točivého momentu z původních 205 Nm u dvoulitrového motoru na 215 Nm, kterých navíc dosahuje při nižších otáčkách (1 750 1/min oproti 1 900 1/min).

Je odvozen z motoru 1.6 HDi 80 kW, s kterým má společný blok válců z hliníkové slitiny, šestnáctiventilové rozvody a systém přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu « Common Rail » Bosch druhé generace s maximálním tlakem ve společné vstřikovací rampě až 1 600 barů (u předcházejícího motoru 2.0 HDI byla horní hranice 1 350 barů).

I v tomto případě je rampa propojena s šestiotvorovými vstřikovači s malým průměrem, které produkují homogenní palivovou směs, vstřikování je vícebodové s možností řízení až šesti rozdílných vstřiků v jednom cyklu a motor je vybaven řízeným turbokompresorem.

Verze 307, vybavené tímto novým dieselovým motorem, se díky vyspělejší technologii vstřikování vyznačují v porovnání s původním motorem 2.0 HDI 66 kW lepšími provozními charakteristikami. Reakce motoru při akceleraci je o poznání živější, záběr silnější a příznivější jsou i akustické parametry. Spotřeba paliva i emise škodlivých plynů se výrazně snížily. U verze hatchback je v kombinovaném provozu spotřeba pouhých 4.9 l/100 km (oproti 5.2 l u motoru 2.0 HDI) a emise CO2 se snížily ze 138 na 129 g/km, tedy přibližně o 6 %. Snížení spotřeby je ještě výraznější při jízdě v městském provozu, kde je rozdíl ve prospěch nového motoru 0.8 l/100 km, tedy celých 12 % .

Motor 1.6 HDI 16V 66 kW je určen pro verze hatchback (tří i pětidveřové provedení), Break a SW a je k dispozici s manuální pětistupňovou převodovkou.

Motor 2.0 HDI 16V 100 kW FAP (DW10 BTED4)

Tento motor se zdvihovým objemem 1 997 cm3 (vrtání : 85 mm, zdvih : 88 mm) je vybavený turbodmychadlem s proměnnou geometrií Garrett, s odlehčovacím, podtlakem ovládaným, ventilem a mezichladičem stlačeného vzduchu. Poskytuje největší výkon 100 kW při 4 000 1/min a nejvyšší točivý moment 320 Nm při 2 000 1/min. Na čtyři vyšší převodové stupně může díky funkci overboost, aktivované při plném zatížení motoru mezi 1 500 a 3 200 1/min, přechodně dosáhnout točivého momentu až 340 Nm při 2 000 1/min.

Systém přímého vysokotlakého vstřikování paliva společnou rampou Common Rail s elektronicky řízeným čerpadlem je schopen ovládat až šest různých vstřiků během jednoho cyklu. Motor je vybaven filtrem pevných částic FAP s osmihrannou strukturou třetí generace.

Servisní interval pro výměnu filtru je v současnosti 180 000 km, jeho filtrační schopnost se zvýšila zkvalitněním aditiva přidávaného do paliva a filtrační vložky. Účinnost aditiva Eolys nové generace je taková, že umožňuje snížit jeho dávkování do paliva a snižuje množství zbytkových částic ukládaných na membránách filtru. Díky nové osmihranné struktuře a vstupním kanálkům s větším průměrem má filtrační vložka výrazně větší kapacitu k ukládání zachycených částic.

Motor je k dispozici s verzí hatchback ve tří i pětidveřovém provedení, Break, SW a CC a v kombinaci s manuální pětistupňovou převodovkou.

PŘEVODOVÁ ÚSTROJÍ

Manuální převodovky

Všechny motory nového modelu 307 jsou spojeny s manuální převodovkou uloženou příčně za motorem. Převodové poměry jsou uzpůsobeny charakteru každého jednotlivého motoru, jeho otáčkovému režimu, točivému momentu a výkonu. Benzinové motory 1.4 a 1.6 jsou vybaveny manuální pětistupňovou převodovkou, dieselový motor 1.6 HDI a benzinový 2.0 používají pětistupňovou převodovku BE4, zatímco dieselové motory 2.0 HDI šestistupňovou převodovku ML.

Převodovka je ovládaná lanky, spojka má hydraulické ovládání a automatické vymezování vůle. Průměr spojkových kotoučů závisí na zvoleném motoru a pohybuje se v rozmezí od 200 do 230 mm.

Automatické převodovky

Benzinové motory 1.6 a 2.0 103 kW mohou být navíc spojeny i s automatickou převodovkou typu AL4 se sekvenčním způsobem ovládání Tiptronic System Porsche. Tato „autoaktivní“ elektronicky řízená převodovka je čtyřstupňová s elektronickým řízením funkcí řazení převodových stupňů a regulace.

Kulisa ovládání převodovky má dvě dráhy: na pravé straně klasické stupně PRND a na levé straně s přechodem z pozice „drive“ aktivní režim sekvenčního ovládání Tiptronic, ve kterém řidič pohybem řadicí páky vpřed řadí vyšší převodové stupně a vzad podřazuje. Systém je schopen zabezpečit ochranu mechaniky motoru tím, že při zastavení vozu systém automaticky řadí první převodový stupeň a naopak při zvyšujících se otáčkách zamezuje přetáčení motoru zařazením vyššího stupně. K dispozici jsou i dva specifické programy Sport a Sníh, které se aktivují příslušnými ovládacími tlačítky. K zajištění větší bezpečnosti při manévrování s vozem je systém opatřen funkcí « shift lock » - při nastartovaném motoru je k vyřazení pozice Parking nutné držet sešlápnutý brzdový pedál.