Vysoké volnoběžné otáčky.

Od Supetr

• 31. březen 2003

Mnoho z Vás se již jistě setkala, ať už z doslechu nebo osobně, se zvýšenými volnoběžnými otáčkami. Mě osobně se tato nemilá věc také nevyhnula, proto jsem byl nucen ji, pokud možno levně, řešit. Poprvé jsem onu závadu zpozoroval před dvěma léty, kdy mi při zaparkování zůstaly viset volnoběžné otáčky na 2200 ot./min., samozřejmě mě to jako naprostého laika pořádně vyděsilo, ale po opětovném nastartování, se auto určitou dobu chovalo zase zcela normálně. Postupem času se uvedená závada začala projevovat čím dál tím častěji, až do dnes, kdy je spíše vyjímkou, že mi volnoběžné otáčky klesnou pod hranici 2000 ot./min.

Příčina problému: Příčin pro vysoké volnoběžné otáčky může být hned několik, většinu rad a doporučení jsem získal na našem foru. Proto si nyní jednotlivé možnosti zopakujme, ať potencionální opraváři mají kuchařku kde začít s hledáním závady.

• Špatně nasazená vzduchová hadice - toto je nejjednodušeji odstranitelná závada.

• Slabá baterka nebo nedobíjející alternátor - tento typ jsem dostal od Tomsona, který takto zvýšené otáčky s úspěchem řešil.

• Někde si motor přisává vzduch skrze špatné těsnění na motoru - u tohoto typu závady ty normálně zručné zřejmě návštěva servisu nemine.

• Váha vzduchu - pravděpodobně nejhorší a nejdražší varianta

• Škrtící klapka - zde může být problémů hned několik, jednak to může být nadměrné znečištění uvnitř klapek, díky kterému se nedokáží dovřít nebo příčinou může být i přepínač nebo potenciometr (záleží na typu motoru a roku výroby), pro který typ motoru to platí najdete zde v níže položených tabulkách.

• Mejlem jsem dostal od Petra Smolíka další možnou příčinu vysokých otáček:Vysoké volnoběžné otáčky můžou být způsobeny i vadným krokovým motorkem. Některé motory, např. 1.8i16V (P306,P406,...) mají na hlavě volnoběžnou klapku, kterou řídí krokový motor. Pokud nefunguje dobře nebo dává nesmyslné údaje do řídicí jednotky, pak je samozřejmě problém na světě.

• Pravděpodobně se někdo z Vás setkal i s jinou příčinou než jsem zde uvedl, proto mě prosím informujte e-mailem.

PŘEPÍNAČ

205	DO 1991	- VSTŘIKOVÁNÍ, XU
205	OD 1991	- VSTŘIKOVÁNÍ, XU, KROMĚ XU5M
309	PO CELOU DOBU	- VSTŘIKOVÁNÍ, XU, KROMĚ XU9M A XU5M
405	DO 1993	- VSTŘIKOVÁNÍ, XU9J4
405	DO 1993	- VSTŘIKOVÁNÍ, XU, KROMĚ XU9J2 OZNAČENÍ D6D

POTENCIOMETR

405	DO 1993	- VSTŘIKOVÁNÍ, XU9J2 OZNAČENÍ D6D
405	OD 1993	- VSTŘIKOVÁNÍ XU9J2
405	OD 1993	- VSTŘIKOVÁNÍ XU10J4
306	PŘED FACELIFTEM	- VSTŘIKOVÁNÍ TU5JP
306	PŘED FACELIFTEM	- VSTŘIKOVÁNÍ XU10J4
106	PŘED FACELIFTEM	- VSTŘIKOVÁNÍ TU3J
106	PŘED FACELIFTEM	- VSTŘIKOVÁNÍ TU5JP, BVM
806	PO CELOU DOBU	- VSTŘIKOVÁNÍ TURBO XU10J2TE
605	PŘED FACELIFTEM	- VSTŘIKOVÁNÍ, XU10J2, AUSSER VSTŘIKOVÁNÍTURBO XU10J2TE
605	PŘED FACELIFTEM	- VSTŘIKOVÁNÍ TURBO XU10J2TE
605	PO FACELIFTU	- VSTŘIKOVÁNÍ TURBO XU10J2TE

Odstranění problému: V tomto odstavci se budu věnovat odstranění výše uvedených problémů.

• Špatně nasazená vzduchová hadice - Provedeme kontrolu okruhu vzduchu.

  Vizuální kontrola: Pozorně sledujte okruh sání vzduchu mezi průtokoměrem a hlavou válců, obzvláště si dejte pozor na jednotlivé spoje hadic a na těsnost mezi sacím potrubím a hlavou válců.

  Tlaková kontrola: Stiskněte hadičku znovunasávání olejových par (to je ta mezi škrtící klapkou a otvorem pro plnění oleje), pak plně otevřete škrtící klapky a zavřete výfukové potrubí. Pak uvolníme spojku u průtokoměru vzduchu a odmontuji ho. Na citlivá místa, naleju mýdlovou vodu. No a nakonec vezmu pistoli se stlačeným vzduchem s pryžovou koncovkou a napojím jí do otvoru po odmontování průtokoměru vzduchu, těsnost připojení zajistíme měkkou textilií. Pokud je někde v systému netěsnost, tak se v okolí postiženého místa začnou vytvářet bublinky. Kontrolu je dobré provádět jak na studeném, tak i na zahřátém motoru, z důvodu roztažnosti materiálu.

• Slabá baterka nebo nedobíjející alternátor - Zkontrolujeme napětí na akumulátoru tím, že ke svorkám akumulátoru připojíme voltmetr. Pokud je napětí vyšší než 12,5 V, tak je stav uspokojivý, pokud je ale nižší než 12,5 V, tak baterii nabijeme. Kontrolu nabíjení provedeme při spuštěném motoru. Zase připojíme voltmetr ke svorkám alternátoru a postupně zvýšíme otáčky, až se nám ručička (nebo displej :-) ustálí na regulovaném napětí. Toto napětí musí být mezi 13,8 a 14,8 V, potom zapneme všechny spotřebiče na jaké si jen vzpomeneme, napětí musí zůstat opět mezi 13,8 a 14,8 V. Pokud je nižší necháme si opravit nebo si opravíme alternátor. Naštěstí oprava není až zase tak finančně náročná. Mě oprava vyšla na 1400 Kč (měnili mi uhlíky, ložiska a diody)

• Váha vzduchu - neboli správně průtokoměr vzduchu. Funkce tohoto zařízení spočívá v měření množství (hmotnosti) nasávaného vzduchu, které se reguluje škrtící klapkou, kterou zase regulujete vy, sešlápnutím plynového pedálu. Podle množství proteklého vzduchu dává váha vzduchu informace řídící jednotce, podle kterých řídící jednotka dávkuje množství paliva (je zde samozřejmě více parametrů, ale ty zde nebudu zmiňovat). Pokud dodává průtokoměr nesprávné informace, tak už se toho moc dělat nedá (alespoň já neznám nikoho, kdo by tento, na poruchy náchylný přístroj, opravoval). Špatnou funkci průtokoměru vzduchu, dokážeme změřit ohmmetrem. Uděláme to následovně: odpojíme baterii a konektor který vede do průtokoměru, následně vyndáme celou skupinu průtokoměru. Následující hodnoty jsou uvedeny pro motor typu XU9J4, mohou se tedy u jiných typů motorů lišit.

  Mezi svorky -1- a -3- na průtokoměru připojíme ohmmetr a přeměříme, musíme se dostat na hodnoty uvedené v tabulce

  Teplota (°C)	Odpor (Ohm)
  -10	8 260 - 10 560
  +20	2 280 - 2 720
  +50	760 - 910

  Dále zapojíme ohmmetr mezi následující svorky a změříme odpor

  Svorka	Odpor (Ohm)
  2 a 3	10 - 200
  3 a 4	500 - 1 000

  Pokud nenaměříme výše uvedené hodnoty, tak nás čeká výlet na vrakoviště nebo do autorizovaného servisu Peugeot, kde nás tato součástka vyjde zhruba na 14 000 Kč.

• Škrtící klapka - Princip: škrtící klapky ovládáme plynovým pedálem. Podle toho jak moc sešlápneme plyn se i otevřou škrtící klapky a podle otevření klapek může do sacího prostoru proudit určité množství vzduchu, kolik toho vzduchu je, nám zjistí průtokoměr neboli váha vzduchu, která dává informace do řídící jednotky a ta následně rozhoduje o množství paliva (do toho zasahuje ještě mnoho jiných věcí, ale to teď sem nebudu míchat). Ale aby to nebylo vše tak jednoduché a aby řídící jednotka dokázala zjistit jestli mám sešlápnutý plynový pedál nebo ne, se do procesu rozhodování zapojuje i potenciometr nebo přepínač umístěný na škrtící klapce. Pokud jedu z kopce a nemám sešlápnutý plynový pedál, dává přepínač (potenciometr) signál řídící jednotce, aby zastavila dávkování paliva (jsou-li otáčky vyšší než volnoběžné, jinak je automaticky drží motor ve volnoběžných otáčkách). Přepínač má 3 základní polohy:

  1. - Plynový pedál není sešlápnutý a klapky jsou zavřené, v tomto případě, nám svorky -2- a -18- na přepínači dávají hodnotu 0 Ohmů.

  2. Plynový pedál je sešlápnutý v jakékoliv poloze, pak nám svorky -2- a -18- dávají hodnotu nekonečno.

  3. Po plném sešlápnutí plynu (plné otevření klapek), změříme odpor tentokrát na svorkách -3- a -18- který musí být pro změnu zase 0 Ohmů. Tento signál pro řídící jednotku trochu nechápu, jedná se pravděpodobně o jakousi ochranu, protože se mi dříve stávalo, že na plný plyn to auto tak nejelo, jako když jsem plyn trochu uvolnil.

  Pokud těchto hodnot při měření nedosáhneme, je pravděpodobně vadný modul přepínače nebo je jen špatně seřízený.

  Seřízení skříňky kontaktů (přepínač) klapek:

  Základním předpokladem je, že prostor mezi klapkami je vyčištěný od usazenin a pokud máme 2 klapky, tak jsou synchronizované. Pokud jsou předchozí předpoklady splněny, tak uvolníme šrouby, které drží skříňku kontaktů. Potom pootočíme skříňkou kontaktů do krajní polohy proti směru hodinových ručiček a pak v opačném směru až do polohy, kdy uslyšíte jemné cvaknutí. Pak znovu utáhnete oba dva šrouby a přeměříte odpory na jednotlivých svorkách konektoru viz. výše. Jestli je skříňka kontaktů správně seřízená, poznáme již podle sluchu, kdy při uvolnění klapek do zavřené polohy dojde ke slyšitelnému cvaknutí, pokud cvaknutí neuslyšíte, musíte skříňku kontaktů seřídit.

  Pokud ani po seřízení nedosahujeme již výše zmíněných hodnot, je modul přepínače vadný a je tedy nutno jej vyměnit. Nedoporučuji ho brát z vrakoviště, protože Vám nikdo nezaručí, jak dlouho bude fungovat. Nový stoji 3200 Kč a nějaké drobné (potenciometr se také pohybuje v této cenové relaci), proto si myslím, že to není až tak vysoká investice. Seřízení skříňky kontaktů a potřebné hodnoty platí pouze pro přepínač (u potenciometru, se odpor bude pravděpodobně měnit jinak, nicméně při zavřených klapkách odhaduji, že bude odpor také 0 Ohmů), tento modul přepínače je stejný jak pro 205, 309 a 405.

Všechny tyto poznatky jsem získal na základě osobní zkušenosti a následovné dedukce. Pokud některé informace zde uvedené neodpovídají Vaší zkušenosti nebo zde něco důležitého chybí, budu jenom rád když mě opravíte nebo doplníte :-).