.jpg.f839341aa68bbddef546228d0f085e46.jpg)
Návody
40 články v této kategorii
-
Lambda sonda
Náhled článku:Následující text byl převzat z časopisu Formule Bosch, můžete ho najít na stránkách http://www.bosch.cz/aa/formule. Děkujeme firmě Bosch za možnost uvěřejnění, zároveň jim děkujeme, že nám umožnili přístup k veškerým informacím o výrobcích. Jinak upozorňuju, že na konci stránky najdete odkaz na XLS tabulku, kde je uveden seznam LAMBDA sond pro všechny typy aut, včetně cen. Taky děkuju Karlovi Volnému (id 46) za informace.
Lambda sonda - 25 let služby motoristům
Co je lambda sonda? K čemu slouží? Jak funguje? Jaký má vliv na emise? Odpově7 na tyto otázky lze odvodit z anglického označení "oxygen sensor". Nejkratší vysvětlení pojmu lambda sonda by mohlo znít: čidlo měřící obsah kyslíku ve výfukových plynech.
br>
V současnosti se v automobilové technice používají lambda sondy s dvěma základními fyzikálně chemickými principy činnosti.
Princip činnosti
První je princip napěťový. Sonda je vlastně elektrochemickým článkem a v souvislosti se změnou množství vzdušného kyslíku v okolí sondy, dochází ke změně napětí tohoto článku. Aktivní materiál je tvořen oxidem zirkonia.
Druhý princip je odporový. Pro měřicí odpor je použit oxid titanu a v závislosti na přítomnosti, resp. nepřítomnosti kyslíku dosahuje hodnota jeho odporu hodnot jednotek megaohmů, resp. desítek kiloohmů.
Pro správnou činnost lambda sond obou principů je nezbytné dosažení vysokých teplot, konkrétně napěťový princip vyžaduje teploty 400 - 800°C a odporový princip ještě vyšší, a to 600 - 1000 °C.
Oba výše popsané principy nejsou žádnou novinkou, byly používány již ve druhé polovině 19. století pro kontrolu chemického složení taveniny v hutích.
V automobilovém průmyslu se lambda sondy jako čidla systémů regulace tvorby směsi poprvé objevily před 25 lety zásluhou společnosti Bosch. Odporová lambda sonda - hodnoty odporu
A = odpor sondy C = chudá směs
B = teplota sondy D = bohatá směs
Charakteristika „napěťové“ lambda sondy pro pracovní teplotu 600 °C a bohatá směs (nedostatek vzduchu)
b chudá směs (přebytek vzduchu)
Poznámka z praxe
Předem je třeba vyvrátit dosti zažitý omyl mezi laickou, ale i odbornou veřejností, kdy se lambda sondě přisuzuje výhradní zodpovědnost za vysokou spotřebu, nevyhovující emise, a další problémy. Sonda je však především snímačem, který měří hodnotu určité veličiny a předává ji řídicí jednotce.
Z praktického hlediska je třeba říci, že lambda sonda je jednak díl podléhající opotřebení a stárnutí a jednak díl dosti citlivý vůči vnějším vlivům (průměrná životnost by měla dosahovat, v závislosti na typu 60 - 150 tis. km). Vnější příčiny poškození lambda sond jsou nejčastěji „otrávení“ citlivého materiálu olovem z benzínu, ale také spalovaným motorovým olejem či některými prostředky na ošetřování založenými na silikonové bázi (například spreje na kontakty). Další skupinu tvoří tepelné poškození. Nejčastěji se jedná o dlouhodobý provoz sondy v prostředí trvale bohaté směsi, který je způsoben nějakou závadou, kterou lambda sonda spolu s řídicí jednotkou nejsou schopny korigovat. Směs tak dohořívá ve výfuku či přímo na sondě, případně v katalyzátoru. Dojde pak obvykle k upálení či ulomení čidla.
Historický vývoj Po celou dobu používání docházelo k vývoji, který se v posledních letech ještě výrazně zrychlil.
Do prvních aplikací v benzínových motorech byly používány napěťové sondy v tzv. „jednodrátovém provedení“, elektrický signál byl tedy veden tímto „drátem“ a signálová kostra využívala kostru vozidla.
Další vývoj přinesl požadavek na zkrácení fáze náběhu signálu sondy, tedy zahřívání, po studeném startu motoru. Na trh tak byly uvedeny tzv. „třídrátové“ sondy, kdy byly přidány dva vodiče okruhu vytápění a do tělesa sondy byl vložen topný odpor. Doba náběhu sondy se tak zkrátila z časů kolem 2 minut a více, na hodnoty kolem 15 sekund.
Ne vždy 100% spolehlivost kostry, zvláště starších vozidel, vedla následně k zavedení „čtyřdrátové napěťové“ sondy. Signálová kostra je tedy vedena samostatným vodičem (a je tak zároveň umožněno provedení, kdy signálová kostra není identická s kostrou vozidla).
V poslední době se jako další inovace začínají objevovat „pětidrátové“ sondy, doplněné teplotním čidlem výfukových plynů.
Se stoupajícími požadavky na kontrolu čistoty výfukových plynů se objevily systémy se dvěma lambda sondami. První sonda umístěná před katalyzátorem slouží i nadále jako hlavní informace pro korekci tvorby směsi. Druhá sonda je umístěna za katalyzátorem a její signál vypovídá o správné či nesprávné činnosti katalyzátoru a v případě závady první sondy, je ji schopna zastoupit jako zdroj informace pro řízení bohatosti směsi.
Oproti napěťovým sondám jsou sondy pracující na principu odporovém vždy „čtyřdrátové“, vzhledem ke své vyšší pracovní teplotě musí být vždy vyhřívané a z hlediska principu měření mohou obtížně využívat kostru vozidla.
Novinky dneška Podle statistik prodejů tvoří dnes osobní vozy se vznětovými motory kolem 60 % prodeje v západní Evropě. Je to také výsledek velkého technologického pokroku posledních let. Jeho součástí je v současnosti také lambda sonda jako čidlo ovlivňující emisní parametry motoru.
Druhou hlavní oblastí vývoje spalovacích motorů jsou zážehové motory s přímým vstřikem, resp. pracující s vrstvenou směsí. Tyto motory ovšem vzhledem k chodu s chudou směsí nevystačí s lambda sondou klasického typu, ale vyžadují tzv. „širokopásmovou lambda sondu“. Tato lambda sonda nepracuje jen v úzkém pásmu poblíž λ = 1, ale je schopna hlásit řídicí jednotce složení směsi v podstatně širším rozsahu λ = 0,7 až 4,0.
Přečerpávací proud Ip širokopásmové lambda sondy v závislosti na součiniteli
přebytku vzduchu λ ve spalinách
Bosch začíná využívat lambda sondy také pro vznětové motory
Robert Bosch začíná v současnosti používat lambda sondy také v systémech řízení vznětových motorů. S pomocí nové techniky mohou tak být vznětové motory ještě úspornější a s čistějšími exhalacemi. Nový systém umožňuje lépe než dosud vzájemně sladit řídicí systém vstřikování a vlastní motor a tím umožňuje dále snížit jednak spotřebu a také emise. Jinak než doposud optimalizuje regulace založená na signálu lambda sondy Bosch kvalitu a složení výfukových plynů s pomocí systémů recirkulace spalin, regulace plnicího tlaku a regulace počátku dodávky paliva. Tyto regulační možnosti mají rozhodující vliv na exhalace vznětového motoru. Širokopásmová lambda sonda s širokým pracovním pásmem měří obsah kyslíku ve spalinách a pro zpracování v řídicí jednotce tak zprostředkovává důležité informace o průběhu spalování v motoru. S pomocí nového systému Bosch je možné ve srovnání s konvenčním řízením vznětového motoru získat významně nižší množství emisí. Kromě toho získávají motory další ochranu proti možným poruchám, neboť je možné například rozpoznat nepatřičné spalování, například ve fázi decelerace vozidla. V blízké budoucnosti bude lambda sonda sledovat zásobníkový NOx-katalyzátor. V rámci konceptu likvidace spalin bude sonda dodávat informace potřebné pro řízenou regeneraci katalyzátoru. K té musí docházet v pravidelných intervalech, aby se uchovala schopnost katalyzátoru zachycovat NOx. Podle vyjádření konstruktérů lze se sériovým nasazením systémů pracujících s lambda sondou u vznětových motorů počítat již v letošním roce. Doposud pracují lambda sondy v milionových počtech ve vozidlech se zážehovými motory. V roce 1986 oslavil Bosch výrobu desetimilionté lambda sondy, v roce 1993 to již bylo 50 milionů kusů a v roce 2001 již 250 milionů.
- vznětový motor
- vstřikovač Common Rail
- regulační klapka
- měřič hmotnosti vzduchu s vyhřívaným filmem
- turbodmychadlo (zde turbodmychadlo VTG)
- řídicí jednotka EDC motoru
- širokopásmová lambda sonda
- ventil recirkulace spalin
Tak a nyní slibovaný XLS soubor. Jde o link přímo na BOSCH stránky, takže se může stát, že může být soubor nedostupný. Pokud se Vám to stane, napište mi. Seznam všech lambda sond najdete na http://www.bosch.cz/aa/formule/download/lambdasondy.xls (pozor, má to 1,5MB). Po otevření doporučuju použít VYHLEDÁVÁNÍ podle slova PEU nebo vyhledávat podle typu motoru.
- 0 komentářů
- 25 149 zobrazení
-
Návod na odvzdušnění brzd - systém Bendix s ABS
Náhled článku:Základní předpoklady jsou:
-
vozidlo stoji na kolech
-
mezi jednotlivými kroky pravidelně kontrolujeme hladinu brzdové kapaliny v nádržce
-
Šlapat na brzdový pedál a uvolňování a utahování odvzdušňovacích šroubů provádějte prosím tak, jak je popsáno v níže napsaných odstavcích :-)
Nebudu se zde zabývat možností, že máte doma přístroj na odvzdušnění brzd, ale že si to děláte, takříkajíc na koleně. Pamatujte si, že brzdová kapalina by neměla byt v brzdné soustavě déle než 2 roky, protože po této době klesá bod varu a kapalina se stává stlačitelnou, i když nepatrně, ale u brzd je to rozhodně na škodu. Kdo někdy viděl rozžhavený kotouč od stálého brždění, tak si o panujících teplotách v brzdné soustavě dokáže udělat obrázek sám.
Tak se do toho můžeme pustit, starou kapalinu máme vypuštěnou a novou máme připravenu na výměnu.
Obrázky s popisem jednotlivých částí:
cerpadlo.tif
nadrzka.tif
-
Nejdříve zajistíme naplnění skupiny elektronického čerpadla (viz. obrázek cerpadlo.tif)
- naplníme nádržku brzdovou kapalinou
- odpojíme hadičku přívodu nízkého tlaku a připojíme jí, až na jejím konci začne vytékat kapalina
- přesvědčíme se, že odvzdušňovací šrouby -4- a -5- (obr. nadrzka.tif) a uvolňovací šroub -6- jsou uzavřeny
- otevřeme odvzdušňovací šrouby -7- a -8- o jednu otáčku
- sešlápneme brzdový pedál až na doraz
- zapneme zapalovaní (musíme slyšet vrčení čerpadla)
- po 30 s zapalování vypneme
- uvolníme pedál
- odvzdušňovací šrouby -7- a -8- uzavřeme
-
Odvzdušnění skupiny:
- odvzdušňovací šrouby -4- a -5- spojíme nějakou hadičkou s nádobkou, dejte si pozor at vám kapalina zbytečně nevytéká nikde po autě, zvláště na lak je to nebezpečné, pít jí také nezkoušejte, vyzkoušel jsem to za vás a týden mi ještě potom bylo blbě :-)))
- sešlápneme brzdový pedál
- otevřeme odvzdušňovací šroub -4-
- odvzdušňovací šroub -4- uzavřeme
Pozn: tyto úkony opakujeme desetkrát
- stejným způsobem postupujeme u šroubu -5-, -7- a -8-
- otevřeme odvzdušňovací šrouby -4- a -5-
- zapneme zapalování, abychom uvedli skupinu elektronického čerpadla do činnosti
- odvzdušňovací šrouby -4- a -5- zavřeme tehdy, když z nich začne vytékat brzdová kapalina bez bublinek, potom počkáme až čerpadlo přestane vrčet a v systému bude správný tlak
-
Odvzdušnění třmenů vpředu a vzadu:
- zapneme zapalování a necháme soustavu natlakovat
- odvzdušňovací šrouby spojíme s nějakou nádobkou, tak abychom neznečistili podlahu nebo přírodu :-)
- velmi lehce stlačíme brzdový pedál
- otevřeme jeden z odvzdušňovacích šroubů na jednom ze třmenů
- odvzdušňovací šroub zavřeme až začne vytékat čistá brzdová kapalina bez bublinek
- stejným způsobem postupujeme i u ostatních 3 třmenů
Pozn: Poté musíme ještě jednou zkontrolovat odvzdušnění celého systému
- povolením uvolňovacího šroubu -6- snížíme tlak v hydraulickém systému
- šroub utáhneme
- sešlápneme brzdový pedál
- otevřeme odvzdušňovací šrouby -4- a -5- zase si dáme pozor aby nám kaalina nevytekla někam mimo
- uzavřeme odvzdušňovací šrouby -4- a -5-
- uvolníme brzdový pedál
- úkony několikrát opakuje a přitom sledujeme, zda vytéká brzdová kapalina bez bublinek
- pak se přesvědčíme o utažení všech šroubů -4-, -5-, -6-, -7- a -8-
- doplníme hladinu brzdové kapaliny v nádržce
- a nakonec ještě jednou provedeme kontrolu odvzdušnění
- 0 komentářů
- 26 487 zobrazení
-
-
- 0 komentářů
- 67 820 zobrazení
-
Peugeot čerpadlo
Náhled článku:Pikec pro Vás nascanoval a převedl do Acorobatu něco "málo" o čerpadle pro motory Peugeot o obsahu 1360 cm3, 1527 cm3, 1769 cm3 a 1905 cm3, pro modely 106, 205, 305, 306, 405.
Pokud nemáte prohlížeč pdf, tak použijte prosímADOBE Acrobat Reader
Peugeot čerpadlo
peugeot_cerpadlo.pdf - 7,25 MB- 0 komentářů
- 15 452 zobrazení
-
Servisní manualy pro 405, v českém jazyce!!
Náhled článku:Manuály pro Peugeot 405 ve formátu *.pdf, ale tentokrát v českém jazyce. O překlad, jako ostatně i o manuály, se postaral KAREL VOLNÝ - ID 46. Karle s úctou před tebou smekám, protože jsi odvedl pořádný kus práce!!! Za všechny Peugeotáky ti děkuji.
Pokud nemáte prohlížeč pdf, tak použijte prosím ADOBE Acrobat Reader
405
Nebo pokud si chcete stáhnout servisní manuály v celku, tak můžete zde, jsou sbalené ve formátu zip:
Servisní manuály pro Peugeot 405 CZ - 15,56 MB
Pokud máte nějaké další zašlete mi je, prosim, na e-mail urbanek.tomas@atlas.cz
- 0 komentářů
- 33 428 zobrazení
-
Jak na muziku - 1. díl
Náhled článku:
Tak jsem se konečně dokopal k tomu, abych napsal nějaký článek o auto hi-fi. Zkusím to rozdělit do několik jednotlivých skupin a napsat to na pokračování, takže se máte na co těšit.
Dnes si při koupi nového auta máte možnost objednat do nového vozu autorádio s jedním nebo dvěmi páry reproduktorů. Je to sice jakýsi základ, ale podle mého názoru kvalita není přiměřená ceně, kterou za to prodejci chtějí. Jako lepší variantu bych navrhoval koupit auto pouze s přípravou na rádio, která zahrnuje natažení kabelů od přihrádky na rádio k místům pro umístění reproduktorů. Další instalace je v podstatě velmi jednoduchá, protože dneska mají již všechny rádia normovaný ISO konektor, takže montáž samotného rádia trvá asi tak dvě minuty, neboť stačí akorát dát plechový rámeček a zastrčit dva konektory, které se nedají zaměnit. Montáž reproduktorů už je sice kapku složitější záležitost, ale podle mého názoru to snad zvládne také každý. Kabely od rádia jsou natažené, takže většinou stačí sundat buď jen plastové mřížky, které zakrývají díry pro repro nebo sundat tapecírunk dveří, ale to není také nic složitého. Pak už jen stačí našroubovat reproduktory do připravených děr.Tak už bychom věděli, jak udělat nějakou základní instalaci a teď bych rád rozebral postupně jednotlivé komponenty.
„Mozkem“ celé audio sestavy je rádio. Před jeho koupí si musíme rozmyslet, jestli budeme poslouchat kazety, CD nebo MiniDisc. Já osobně volím rádio s CD bez měniče, protože to plně vyhovuje mým požadavkům. Další možnost je zvolit rádio s kazetovým přehrávačem a k němu dokoupit měnič, ale tato varianta je podstatně dražší. Dále se ještě dá dokoupit třeba MD měnič, ale MD se kvůli své ceně moc nechytly. Hlavní kritérium pro výběr bude asi jeho design a výbava a hlavně zvuk. U levných rádií je ten zvuk přibližně stejný, s cenou ten rozdíl stoupaJ. Jako další věc si musíme rozmyslet, jestli budeme reproduktory napájet rovnou rádiem nebo jestli použijeme externí zesilovač. Při první variantě nám musí stačit výkon interního zesilovače, který se pohybuje kolem 45W maximálního výkonu a cca 15W RMS. Jestli zvolíme druhou variantu, musíme koukat kolik a jaké jsou na rádiu výstupy předzesilovače. U základních modelů je bývá jen jeden pár výstupů. U dražších modelů jsou už potom dva až tři páry výstupů. Tyto výstupy se pak liší napětím 2 Volty u základních až 5 Voltů u lepších modelů. Na tomto napětí závisí odstup signál ó šum.Rádia už bychom tak nějak měli a teď musíme mít taky nějaké reproduktory.
Hlavní dělení je na basový (subwoofer), středový a výškový reproduktor. Každý z těchto reproduktorů hraje své pásmo a používají se výhybky, které oddělují signál pro jednotlivé repro. Většinou se asi setkáváme s koaxiálnímy reproduktory, které se skládají ze středového repro a výšky v jednom reproduktoru. Další jsou komponentní reproduktory, které mají oddělené středy a výšky, takže výšky umístíme na palubku nebo to trojúhelníku u zpětného zrcátka, takže nám můžou hrát do uší a ne někde do kolen. Mezi koaxy a komponenty je sice cenový rozdíl, ale myslím, že ta investice se vyplatí. Já osobně 
preferuji komponentní repro v předních dveřích i v platě, ale když nejsou peníze, tak v zadu mohou být i koaxy protože nejsou nikde utopené a člověk slyší výšky bez problému. Dále se reproduktory liší velikostí, kvalitou a výkonem. Ve spoustě sériových instalací jsou použity 13 cm reproduktory, ale nejideálnější jsou 16 cm a do plata 20cm nebo ovály 6*9 palců. Pro nízké frekvence se používají basové reproduktory, které se dají umístit do plata (musejí být ale free-air) a nebo se dávají boxu nebo tuby, která se umístí do kufru.
To by pro dnešek snad stačilo. O subwooferech, výkonech, zesilovačích a dalších věcech napíšu zase někdy jindy. ;-)JR
- 0 komentářů
- 11 717 zobrazení
-
Výfuk skupiny A - tentokráte 1,3 - 1,6 l
Náhled článku:
Nedávno jsme zde umístili článek na stavbu výfuku skupiny A pro obsah 1,9 l. Po mnohých dotazech se Mateso rozhodl nakreslit pro vás i plánek pro vozy s obsahem 1,3 - 1,6 l. Postup je viceméně stejný, proto je text ve článku shodný s textem v článku předchozím, jenom ty obrázky jsou jiné :-).Díky tomu, že výfuk se skládá klasicky ze dvou částí a to předního a zadního tlumiče, je ve výfukovém systému ideální protitlak potřebný k žádanému výkonu.
Prostřední tlumič umístěný v přesně dané vzdálenosti od motoru navíc zlepšuje průběh točivého momentu v nízkých a středních otáčkách, což přispívá ke svižnější jízdě, především v městských podmínkách, tzn. subjektivně motor není třeba tak moc vytáčet, auto jede jakoby samo, což se mi s předešlým výfukem vůbec nestalo. Nutno dodat, že se jednalo o podomácku vyrobený a vymyšlený výfuk.
Tolik na úvod.
Ke stavbě tohoto výfuku potřebujeme plech o síle 1,5mm a trubky stejné tloušťky o průměru 60mm a 65mm. A v tom je problém. U nás (Ostrava) jsme nebyli schopni sehnat tenkostěnné trubky tohoto průměru. Řešení jsou dvě. První - vyvrtat díry do plechu a ten nechat zkroužit na trubku a zavařit. Druhé řešení zakoupit trubku příslušného rozměru a osoustružit na potřebnou tloušťku stěny. Ovšem je to dost brutální soustružit takové kusy trubek. Ono by na tom tak nezáleželo, ale vemte si půl metru trubky o síle 1,5mm a půl metru trubky o síle 4mm....která bude lepší....pravda ta 4mm asi přežije celé auto, ale mít laděný výfuk, který váží desetinu auta, to asi nikdo nechce. Já jsem nakonec použil obě dvě řešení. Na samotné tlumiče jsem použil plech, který jsem zkroužil a na výfukové potrubí jsem nechal osoustružit trubky.
PŘEDNÍ TLUMIČ tvoří dvě trubky průměru 60mm, ve kterých je v každém kusu 90 děr o průměru 6mm. Jedna z těchto trubek má na konci udělaný kónus, který jde udělat třeba tak, že se konce nařežou a na kovadlině sklepou do požadovaného tvaru, potom zavaří a obrousí. Tato trubka se pak nasune do druhého kusu a zavaří. Tím nám vznikne jakýsi difuzor, který slouží právě ke zvýšení točivého momentu. Vše je nakresleno v pláncích....na konce trubek pak patří víčka dle plánku a plášť tlumiče, opět dle plánku. POZOR !!! je třeba dbát na směr spalin...doporučuji si dle plánku nakreslit na tělo tlumiče VELKOU šipku...po navaření tlumiče k výfukovému potrubí je třeba vyrobit ještě výztuhy, aby se potrubí ve svarech nelámalo, viz obrázek...
Plánek na stavbu předního tlumiče
Tím je přední tlumič hotov. Je to na celém výfuku asi to nejjednodušší...:-)
POZOR !!! prostřední tlumič je přivařen v určité vzdálenosti od motoru, která je 630mm viz plánek...
ZADNÍ TLUMIČ je mnohem mnohem složitější...ale nakonec to není taková hrůza... :-)
základ tvoří opět dvě shodné trubky průměru 65mm viz plánek a obrázky. V každé trubce je opět určitý počet dírek, zde však o průměru 5mm a opět POZOR !!! V plánku je nakresleno méně dírek, než má doopravdy být....na krajích plánku je to okótováno a popsáno...
Tyto trubky se pak obalí skelnou tkaninou ARAVER 1600B tloušťky 5mm.....to by mohl být taky problém...Vyrábí to naše firma Sklo Union Vertex Litomyšl, závod Hodonice u Znojma....momentálně nemůžu najít telefon, ale jde to přes internet najít....problém spočívá v tom, že tato firma to prodává jen po rolích, což je nějakých cca x m a vyjde to na nějakých 4000 Kč.... :-(( řešením může být zkusit přes spojovatelku sehnat někoho kdo má na starosti sklad nebo tak a požádat ho o nějaký ten kousek....potřebujeme ho fakt kousek viz. plánek...za flašku je možná ukecáte...já jsem vzhledem ke své profesi ukecával jejich požárního technika a podařilo se...pokud by se nedařilo a moc po tom někdo toužil, mohu pohledat kontakt na onoho požárního technika a můžete se s ním zkusit domluvit...
navrtané trubky tedy na konci opatříme kónusem dle plánku, obalíme skelnou rohoží a zabalíme do zkrouženého plechu, ten pak co nejvíce stáhneme a zavaříme...snažíme se udělat co nejmenší výsledný průměr, který si pak změříme a poznačíme, protože podle něho budeme dělat díry v čelech tlumiče, kterýma se budou trubky protahovat, proto je v pláncích psáno cca... :-)
další dvě trubky mají opět nátrubky dle plánku, ale nemusí se do ničeho balit :-)))
Plánek na stavbu zadního tlumiče
poté si z plechu uděláme přepážky tlumiče...díry, které do ní budeme dělat závisejí na průměru trubek, které jsme balili se skelnou rohoží....také do nich musíme vyklepat jakési misky, které slouží k usměrnění výfukových plynů...na kraje vnitřních dvou průchodek se navaří cca centimetrový pásek plechu, pokud možno tak, aby plech směřoval dovnitř, viz. foto...důvodem je co nejvíce možné zatlumení vnitřní komory, ve výfuku je přece jen o hodně vyšší tlak než v sériovém...no a když se to takhle všechno poskládá a povaří dohromady, je čas na uzavření tlumiče. Plášť si nejprve na zkružovačce vykroužíme do předpokládaného tvaru a v místech, kde jsme na vnitřní přepážky navařili plechový pásek vyvrtáme po obvodu co 7cm dírky cca 5mm...poté začínáme bodovat plášť a přes vyvrtané dírky ho provaříme i k vnitřním přepážkám...nakonec přivaříme dle plánku na obrázku i vnější přepážky. Tím je zadní tlumič téměř hotov. Samozřejmostí je obroušení všech hran a svarů.
POZOR !!! opět doporučuji poznačit si VELKOU šipkou směr toku výfukových plynů, jinak je tlumič téměř nefunkční !!!!
Závěrem by možná někoho zajímaly náklady na stavbu, které byly cca 600 českých peněz....
To je asi vše, doufám, že jsem na nic nezapomněl, když tak je na mně e-mail i telefon....
zdenek.matej@ctvmo.cz
603308524
Pokud chcete zažít na vlastní kůži co tento výfuk dokáže, tak si stáhněte video :-)
výfuk_low.mpg - low kvalita - 2 MB
výfuk_high.mpg - high kvalita - 9,2 MB
Tip: reproduktory nechte zapnuté a hodně je zesilte :-)))
- 0 komentářů
- 10 761 zobrazení
-
Elektrická schémata - 306
Náhled článku:Formát JPG - Schémata elektriky (všeobecné údaje) - popis jednotlivých části naleznete v dolní sekci.
Všechny tyto obrázky si můžete prohlížet díky Lence Ba- 0 komentářů
- 21 270 zobrazení
-
Laděný výfuk skupiny A - 2000 cm
Náhled článku:
Předem upozorňuji, že výfuk je přepočítávaný z vozidla s motorem o objemu 1,3 litru na motor o objemu 1,9 litru. Ovšem z mé zkušenosti (cca 1000 km) mohu říct, že lepší výfuk jsem na autě ještě neměl. Díky tomu, že výfuk se skládá klasicky ze dvou částí a to předního a zadního tlumiče, je ve výfukovém systému ideální protitlak potřebný k žádanému výkonu.
Prostřední tlumič umístěný v přesně dané vzdálenosti od motoru navíc zlepšuje průběh točivého momentu v nízkých a středních otáčkách, což přispívá ke svižnější jízdě, především v městských podmínkách, tzn. subjektivně motor není třeba tak moc vytáčet, auto jede jakoby samo, což se mi s předešlým výfukem vůbec nestalo. Nutno dodat, že se jednalo o podomácku vyrobený a vymyšlený výfuk.
Tolik na úvod.
Ke stavbě tohoto výfuku potřebujeme plech o síle 1,5mm a trubky stejné tloušťky o průměru 60mm a 65mm. A v tom je problém. U nás (Ostrava) jsme nebyli schopni sehnat tenkostěnné trubky tohoto průměru. Řešení jsou dvě. První - vyvrtat díry do plechu a ten nechat zkroužit na trubku a zavařit. Druhé řešení zakoupit trubku příslušného rozměru a osoustružit na potřebnou tloušťku stěny. Ovšem je to dost brutální soustružit takové kusy trubek. Ono by na tom tak nezáleželo, ale vemte si půl metru trubky o síle 1,5mm a půl metru trubky o síle 4mm....která bude lepší....pravda ta 4mm asi přežije celé auto, ale mít laděný výfuk, který váží desetinu auta, to asi nikdo nechce. Já jsem nakonec použil obě dvě řešení. Na samotné tlumiče jsem použil plech, který jsem zkroužil a na výfukové potrubí jsem nechal osoustružit trubky.
PŘEDNÍ TLUMIČ tvoří dvě trubky průměru 60mm, ve kterých je v každém kusu 90 děr o průměru 6mm. Jedna z těchto trubek má na konci udělaný kónus, který jde udělat třeba tak, že se konce nařežou a na kovadlině sklepou do požadovaného tvaru, potom zavaří a obrousí. Tato trubka se pak nasune do druhého kusu a zavaří. Tím nám vznikne jakýsi difuzor, který slouží právě ke zvýšení točivého momentu. Vše je nakresleno v pláncích....na konce trubek pak patří víčka dle plánku a plášť tlumiče, opět dle plánku. POZOR !!! je třeba dbát na směr spalin...doporučuji si dle plánku nakreslit na tělo tlumiče VELKOU šipku...po navaření tlumiče k výfukovému potrubí je třeba vyrobit ještě výztuhy, aby se potrubí ve svarech nelámalo, viz obrázek...
Plánek na stavbu předního tlumiče
Tím je přední tlumič hotov. Je to na celém výfuku asi to nejjednodušší...:-)
POZOR !!! prostřední tlumič je přivařen v určité vzdálenosti od motoru, která je 630mm viz plánek...
ZADNÍ TLUMIČ je mnohem mnohem složitější...ale nakonec to není taková hrůza... :-)
základ tvoří opět dvě shodné trubky průměru 65mm viz plánek a obrázky. V každé trubce je opět určitý počet dírek, zde však o průměru 5mm a opět POZOR !!! V plánku je nakresleno méně dírek, než má doopravdy být....na krajích plánku je to okótováno a popsáno...
Tyto trubky se pak obalí skelnou tkaninou ARAVER 1600B tloušťky 5mm.....to by mohl být taky problém...Vyrábí to naše firma Sklo Union Vertex Litomyšl, závod Hodonice u Znojma....momentálně nemůžu najít telefon, ale jde to přes internet najít....problém spočívá v tom, že tato firma to prodává jen po rolích, což je nějakých cca x m a vyjde to na nějakých 4000 Kč.... :-(( řešením může být zkusit přes spojovatelku sehnat někoho kdo má na starosti sklad nebo tak a požádat ho o nějaký ten kousek....potřebujeme ho fakt kousek viz. plánek...za flašku je možná ukecáte...já jsem vzhledem ke své profesi ukecával jejich požárního technika a podařilo se...pokud by se nedařilo a moc po tom někdo toužil, mohu pohledat kontakt na onoho požárního technika a můžete se s ním zkusit domluvit...
navrtané trubky tedy na konci opatříme kónusem dle plánku, obalíme skelnou rohoží a zabalíme do zkrouženého plechu, ten pak co nejvíce stáhneme a zavaříme...snažíme se udělat co nejmenší výsledný průměr, který si pak změříme a poznačíme, protože podle něho budeme dělat díry v čelech tlumiče, kterýma se budou trubky protahovat, proto je v pláncích psáno cca... :-)
další dvě trubky mají opět nátrubky dle plánku, ale nemusí se do ničeho balit :-)))
Plánek na stavbu zadního tlumiče
poté si z plechu uděláme přepážky tlumiče...díry, které do ní budeme dělat závisejí na průměru trubek, které jsme balili se skelnou rohoží....také do nich mmusíme vyklepat jakési misky, které slouží k usměrnění výfukových plynů...na kraje vnitřních dvou průchodek se navaří cca centimetrový pásek plechu, pokud možno tak, aby plech směřoval dovnitř, viz. foto...důvodem je co nejvíce možné zatlumení vnitřní komory, ve výfuku je přece jen o hodně vyšší tlak než v sériovém...no a když se to takhle všechno poskládá a povaří dohromady, je čas na uzavření tlumiče. Plášť si nejprve na zkružovačce vykroužíme do předpokládaného tvaru a v místech, kde jsme na vnitřní přepážky navařili plechový pásek vyvrtáme po obvodu co 7cm dírky cca 5mm...poté začínáme bodovat plášť a přes vyvrtané dírky ho provaříme i k vnitřním přepážkám...nakonec přivaříme dle plánku na obrázku i vnější přepážky. Tím je zadní tlumič téměř hotov. Samozřejmostí je obroušení všech hran a svarů.
POZOR !!! opět doporučuji poznačit si VELKOU šipkou směr toku výfukových plynů, jinak je tlumič téměř nefunkční !!!!
na výstupu přijde navařit cca 5 cm trubky 65mm na kterou pak přijde navařit např. plech vyklepaný do kónusu s vnitřním průměrem 65mm a vnějším průměrem dle použité koncovky...já jsem použil nerezovou trubku průměru 102mm. Pak už zbývá navařit opět výztuhy, nejlépe nahoře i dole...
A to je vlastně všechno....
Výfukové potrubí jsem dělal taky nové. Průměr má 60mm a je dělané už od svodů, které se mi nedaří sehnat...celá soustava je na dvou přírubách, jedna je pod svodama a jedna před zadním tlumičem. Sériové výfukové potrubí průměru 50mm bylo slušně řečeno hnusné.
Mimochodem sehnat nerezovou trubku požadovaného rozměru nebylo taky zrovna jednoduché...dá se použít i jiná pochromovaná, ale nerez je nerez...
Závěrem by možná někoho zajímaly náklady na stavbu, které byly cca 600 českých peněz....
To je asi vše, doufám, že jsem na nic nezapomněl, když tak je na mně e-mail i telefon....
zdenek.matej@ctvmo.cz
603308524
Pokud chcete zažít na vlastní kůži co tento výfuk dokáže, tak si stáhněte video :-)
výfuk_low.mpg - low kvalita - 2 MB
výfuk_high.mpg - high kvalita - 9,2 MB
Tip: reproduktory nechte zapnuté a hodně je zesilte :-)))
- 0 komentářů
- 10 208 zobrazení
-
Zásuvka pro přívěs
Náhled článku:Pokud jste četli diskuzi, tak asi víte, že jsme teďka řešili v diskuzi zapojení zásuvky pro vozík....
Je to pohled na zásuvku zepředu, tj. to co uvidíte po odklopení krycího víčka. Z obrázku je kdyžtak poznat, co je co, ta přeškrtlá kolečka jsou kolíky, ta prázdná kolečka díry...
A jěště popis:
1..brzdová světla
2..pravé koncové světlo a osvětlení
3..levý blinkr
4..zadní mlhové světlo
5..levé koncové světlo
6..ukostření
7..pravý blinkr
- 0 komentářů
- 21 294 zobrazení
