test
Sign in to follow this  
Followers 0

Technologie podvozku a řízení použitá u 407


Supetr
  • V dnešním technicky zaměřeném článku Vás seznámíme s podvozkem a řízením použitým ve 407. Článek má odbornější charakter a je převzat z tiskových materiálů Peugeot ČR.

    PODVOZEK

    tn_m_407.jpgPři vývoji podvozkových skupin modelu 407 se konstruktéři zaměřili na nejlepší možná řešení, která nejlépe splňují požadavky kladené na zajištění spokojenosti a očekávání zákazníků. Na základě know-how inženýrů značky Peugeot byla vytvořena prvotní představa, která byla dále propracována a rozvinuta tak, aby výsledné řešení uspokojivě splnilo oprávněná očekávání zákazníků v oblasti jízdních vlastností, a tedy dynamické bezpečnosti, jízdního pohodlí a celkového komfortu vozu této kategorie. S ohledem na strukturu vozu s velmi vysokou tuhostí v krutu se konstrukční řešení podvozkových částí přirozeně přiklonilo ke dvěma variantám s vysokou technickou úrovní. U přední nápravy se jedná zejména o velkorysé využití lehkých materiálů a použití dvojitých trojúhelníkových ramen s oddělenou těhlicí. Zadní integrální víceramenná náprava je opatřena skloněnými celky pružin s tlumiči. U dílů podílejících se na zavěšení kol a u kritérií jejich činnosti nebyl přípustný žádný kompromis. U přední nápravy umožňuje technologie dvojitého trojúhelníkového ramena s oddělenou těhlicí oddělit funkci odpružení (výkyvy ve svislé ose) od funkce otáčení kol. Jedná se o technologii přejatou ze soutěžních automobilů (*), která nebyla doposud nikdy nepoužita u sériového vozidla. U této nové nápravy se kola otáčejí kolem osy tvořené dvěma kulovými čepy, umístěnými mezi těhlicí (neboli držákem čepu kola) a držákem těhlice (neboli vzpěrou). Odpružení je zajištěno třemi klouby, které se nacházejí mezi držákem těhlice a dvěma trojúhelníkovými rameny.

    (*) 405 Super Tourisme ve Francii (v roce 1995), 406 vítěz závodu Super Tourisme v Německu (v roce 1997).

    Toto uspořádání nápravy umožňuje dosáhnut malý úhel těhlice s malým vychýlením od osy kola a zachovat optimalizovanou hodnotu odklonu kola. U jízdních vlastností se to projeví velmi vysokou úrovní směrové stability za všech okolností, na vozovce nerovné i silně hrbolaté. Navíc je téměř odstraněn přenos rázů do řízení, optimalizována přesnost při projíždění zatáček, je umožněno zmenšení citlivosti na nevyvážení kola a pérování vozidla je skutečně pohodlně tlumené. V porovnání s víceramennou zadní nápravou první generace, uvedenou na trh poprvé spolu s typem 406, se zcela nová zadní náprava modelu 407 liší hlavně v principu umístění skloněných celků pružina/tlumič s ventily (větší kompaktnost) a v podélném ramenu, které je oddělené od těhlice, aby pracovalo výhradně v podélné ose (absence rušivých sil způsobujících vibrace). Celek nápravy je sestavený na příčce z lehké slitiny, jejíž mechanické charakteristiky zaručují pro nápravu nejen přesnou geometrii ve statickém stavu, ale především přesné nastavení polohy každého kola za jízdy, pro dobré vedení, zajišťující stabilitu vozidla za všech okolností. Většina dílů tvořících nápravy je vyrobena z lehké slitiny a u těch nejsložitějších byla použita hliníková slitina Cobapress(*).

    (*) Hliníková slitina odlévaná pod tlakem pro získání odlitku složitého tvaru se stejnými mechanickými charakteristikami jako u kovaného dílu.

    Přední náprava

    Pod motorovým prostorem modelu 407 nalezneme dlouhý pomocný rám z lehké slitiny, zahrnující dvě rozdílné části.Přední část pomocného rámu je tvořena svařovaným hliníkovým profilem a je pevně spojená se zadní příčkou. Hmotnost je nižší než 6 kg. Plní tři hlavní funkce pasivní bezpečnosti: podepření příčky pro ochranu nohou chodců při srážce s vozem, snadná opravitelnost díky předem deformované pohlcovací zóně a pohlcení energie při nárazu ve vysoké rychlosti zónou s naprogramovanou deformací.Zadní část, tvořená velmi robustní odlévanou hliníkovou příčkou, je vyhrazena pérování. Ke struktuře je upevněna čtyřmi tlumenými úchyty, váží pouhých 15 kg, tj. o 8 kg méně než by vážila obdobná příčka z tlakově svářené ocele. Tento u všech motorů stejný díl je umístěný takovým způsobem, že kromě jiného zachycuje brzdné síly přenášené předním pružným lůžkem trojúhelníkových ramen, právě v místě rozpěrné tyče. Každá polonáprava má litinovou těhlici spojenou s tyčí řízení. Dva složité klouby s hyperstatickou montáží ji spojují s držákem těhlice, jsou tak brány v úvahu odlišné deformace mezi litinou (těhlice) a hliníkovou slitinou (držák těhlice). Držák těhlice z tlakově svářeného hliníku je impozantní díl plnící důležitou úlohu, protože drží dvě upevnění těhlice: upevnění táhla zkrutného stabilizátoru, celku pružiny s tlumičem a dvou ramen zavěšení kol. Tento mnohofunkční držák těhlice se vyhýbá kloubovému hřídeli a váží pouhých 4,250 kg. Zvládnutí geometrie roviny kol, tj. přesné respektování diagramu chování vyžadovaného od každého kola při jeho výkyvech, je rovněž zaručeno dvojitým trojúhelníkovým ramenem. Spodní trojúhelníkové rameno z kované oceli, na straně pomocného rámu, má dvě pružná lůžka s různou tuhostí. Otáčí se totiž kolem spojů z kombinace materiálů pryž/polyuretan, které mají různou tuhost v axiálním směru (brzdné síly pro přední pružné lůžko) a v radiálním směru (vedení pro záď). Horní trojúhelníkové rameno, vyrobené z velmi vysokopevnostního ocelového plechu, nese čtyři klasická pružná lůžka: dvě na držáku těhlice a dvě na držáku horního ložiska, pevně spojeného se strukturou. Jeho funkce spočívá hlavně ve vedení roviny kola. Držák horního ložiska, z hliníkové slitiny Cobapress, zajišťuje spojení se strukturou a drží horní úchyt celku pružina/tlumič. Přední náprava samozřejmě zahrnuje zkrutný stabilizátor, rovněž odděleně upevněný (Ø 23,5 až 25 mm). Je otočně uchycený ve dvou ložiskách pevně spojených s příčkou pomocného rámu, oba jeho konce se napojují na držák těhlice prostřednictvím zahnutého táhla, upevněného dvěma kulovými čepy.Toto řešení zlepšuje výrazně účinnost zkrutného stabilizátoru tím, že zajišťuje velmi přesný a rychlý mechanický přenos i toho nejmenšího naklonění vozidla.

    tn_m1_407.jpgtn_m2_407.jpg

    Zadní náprava

    Držákem víceramenné zadní nápravy je hliníková příčka. Je tvořena dvěma odlitky, spojenými profilovanou trubkou, ke které jsou přivařené. Hmotnost sestavené příčky činí 14 kg a ke struktuře je upevněna prostřednictvím čtyř tlumených spojení, která jsou tuhá v radiálním směru a pružná v axiálním. Tato velmi tuhá příčka zajišťuje spojení s polonápravami. Každá z nich zahrnuje horní trojúhelníkové rameno, dvě spodní příčná ramena, podélné rameno, těhlici, celek pružina/tlumič a plnou tyč zkrutného stabilizátoru (Ø 19 a 19,8 mm), která polonápravy spojuje. Zkrutný stabilizátor je uložen ve dvou ložiskách, pevně spojených se zadní podlahou. Napojuje se na těhlice prostřednictvím táhla opatřeného dvěma kulovými čepy a přebírá velkou část přenosu kolébavého pohybu. Těhlice vyrobená z hliníkové slitiny Cobapress má žebrování v ose působení sil. Tato neobyčejně pevná těhlice přenáší na jednotlivá ramena všechno namáhání a momenty od kola, zejména pak brzdné síly. Horní trojúhelníkové rameno, rovněž z hliníkové slitiny Cobapress, pracuje ve svislé ose a má dvě klasická pružná lůžka, spojená s příčkou. Třetí lůžko, spojené s těhlicí, je speciální, protože je velmi tuhé v radiálním směru (odpovídajícím rovině kola) a pružné v axiálním směru pro « měkké » absorbování podélných nárazů. Horní čelo trojúhelníkového ramena je ve styku s dorazem umístěným na skeletu karoserie. Ve své spodní části polonáprava zahrnuje dvě příčná ramena z lisovaného plechu, která spojují těhlici s příčkou. Zadní rameno přispívá k bočnímu držení těhlice a přebírá svislé dynamické zatížení. Seřizovatelné přední rameno, neboli táhlo sbíhavosti, zachycuje příčné síly a současně řídí sbíhavost. Jeho statické seřízení se provádí při spojování nápravy s příčkou. Každá polonáprava má dále ve své spodní části třetí rameno nasměrované dopředu. Zajišťuje spojení mezi těhlicí a spodkem a přenáší podélně působící síly. Je vyrobeno z hliníkové slitiny Cobapress a zachycuje nárazy, podílí se na řízení geometrie nápravy a na rozdíl od trojúhelníkového ramena má pružné lůžko, které je pružné v radiálním směru a tuhé v axiálním. Celek pružina/tlumič s ventily je skloněný a uložený mezi příčku a těhlici. Zadní náprava modelu 407, jejímž úkolem je zachovat pohodlí cestujících, zajišťuje kromě jiného dynamické vedení vozidla díky přesnému řízení roviny kola za všech okolností.

    Tlumení

    Jak už je u značky Peugeot tradicí, má model 407, po vzoru svých předchůdců, vpředu i vzadu originální značkové tlumiče Peugeot. Tyto celky pružina/tlumič zaručují svým řešením a svou polohou účinné držení karoserie, stejně jako vysokou úroveň tlumení, což je zárukou jak dobrých jízdních vlastností, tak maximálního pohodlí. Doraz umístěný na každé polonápravě se účastní na přirozené změně tuhosti pro optimalizování chování vozidla při zachování pohodlného odpružení. Plynem naplněné tlumiče využívají technologii s několika ventily (čtyři na tlumič) a jejich charakteristika tlumení odpovídá rozložení hmotnosti u jednotlivých verzí, stejně jako tuhosti příslušných pružin. U vozidla s šestiválcovým motorem je tlumení proměnné podle devíti různých charakteristik a na rozdíl od dřívějších řešení, u kterých bylo řízení prováděno odděleně u přední a zadní nápravy, je u modelu 407 každý ze čtyř tlumičů řízen samostatně podle informací snímače příslušejícího každému kolu. Tento nový způsob řízení umožňuje použít nejen strategie závislé na chování řidiče, ale rovněž závislé na namáhání spojeného s vozovkou. To například umožňuje při přímé jízdě a ustálené rychlosti upřednostnit na nerovné vozovce pohodlí v oblasti vertikálních zdvihů, podélného kymácení a příčného naklánění. Automatické zvýšení tuhosti, zohledňující hmotnost působící na každé kolo, zaručuje kromě jiného stabilitu vozidla při projíždění zatáček, stejně jako ve fázích brždění nebo akcelerace při nízké i vysoké rychlosti. Ovládací tlačítko umožňuje zvolit tvrdší charakteristiku pro zesílení dynamického charakteru vozidla.

    tn_m3_407.jpg

    ŘÍZENÍ

    Hřebenové řízení s pastorkem, uznávané pro svou přesnost a věrné přenášení požadavků řidiče, bylo zvoleno také pro nový model 407. Pro co nejlepší přizpůsobení hydraulického posilování jednotlivým typům motorů, v závislosti na rozměru pneumatik a úrovni vybavení, byly pro vozidla vyvinuty tři různé systémy posilování. Zaručují současně přesnost řízení a úroveň posilování uzpůsobenou všem situacím, se kterými se řidič setkává při řízení vozidla.

    U vozidel se základní výbavou a motory EW7J4 a DV6 BTED4 nalezneme posilovač, jehož proměnný účinek zajišťuje čerpadlo s klesající dodávkou, poháněné motorem. Poskytuje maximální posilovací účinek při nízkých otáčkách motoru (parkovací manévry), který se sníží, jakmile otáčky motoru dosáhnou přibližně 2 000 1/min nebo 3 000 1/min, podle typu motoru.

    U motorů 2 l a 2.2 l benzin a diesel je elektrohydraulické posilování zajišťováno skupinou elektrického čerpadla, řízeného podle rychlosti vozidla a rychlosti otáčení volantem. Kromě své přirozené tendence ke snížení spotřeby paliva, a tím emisí CO2, zvyšuje tento systém znatelně uživatelské pohodlí.

    A konečně, model 407 s šestiválcovým motorem je vybavený hydraulickým posilovačem s proměnným účinkem. U tohoto systému je posilování zajištěno ventilem řízeným počítačem, zohledňujícím velké množství informací, jako jsou například rychlost vozidla, otáčky motoru, úhel rejdu a rychlost reakce. Zařízení dále optimalizuje funkci zvýšením rychlosti reakce a zlepšením pohodlí za všech okolností, ať už se jedná o parkovací manévry, jízdu při nízké či vysoké rychlosti, přímý směr nebo zatáčky.

Sign in to follow this  
Followers 0


User Feedback


There are no comments to display.



Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

články

články

články