test
Sign in to follow this  
Followers 0

Motory a převodovky pro Peugeot 407


Supetr
  • V tomto článku Vás seznámíme s motory a převodovkami použitými ve 407. Článek má odbornější charakter a je převzat z tiskových materiálů Peugeot ČR.

    Všechny nabízené motory mají čtyři ventily na válec, těleso škrticí klapky s motorkem elektricky řízené počítačem motoru umožňuje zvýšit jízdní komfort a snížit emise škodlivin. Umožňuje rovněž dialog mezi motorem a systémem pro dynamické řízení stability (ESP). Elektronické řízení motoru ve spojení s automatickou převodovkou navíc umožňuje optimálně využít charakteristiky točivého momentu a výkonu.

    BENZÍNOVÉ MOTORY

    Benzinový motor 1.8 l (EW7 J4)

    Motor o zdvihovém objemu 1 749 cm3 (vrtání 82,7 mm, zdvih 81,4 mm), dosahuje maximálního výkonu 85 kW při 5 500 1/min a největšího točivého momentu 160 Nm při 4 000 1/min. Tento motor se vyznačuje vysokou pružností již od nízkých otáček: od hranice 1 500 1/min nabízí točivý moment 140 Nm, tedy 87,5 % maximální hodnoty. Koncepčně je motor odvozen od verze 2l EW a blok hlavy válců je vyroben z lehké slitiny. K dosažení výkonu téměř 50 kW/l (48,6 kW/l) byly speciálně upraveny dvě vačkové hřídele (z pohledu dodávky paliva), spalovací prostory a výfukové potrubí.

    tn_1,8_16v_motor.jpgtn_1,8_16v_grafy.jpg

    Benzinový motor 2.0 l (EW10 J4)

    Jedná se o čtyřválcový motor se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a šestnácti ventily, se zdvihovým objemem 1 997 cm3 (vrtání 85 mm, zdvih 88 mm). Dosahuje největší výkon 100 kW při 6 000 1/min, nejvyšší točivý moment 190 Nm při 4 100 1/min, přitom 170 Nm již při 1 800 ot/min. Vyznačuje se velkou pružností v nízkých otáčkách. Motor je tvořen kompaktním blokem z lehké slitiny, má litinové vložky válců vkládané při odlévání bloku a hlavu válců se dvěma vačkovými hřídeli poháněnými ozubeným řemenem, který pohání přímo kolo každého z vačkových hřídelů. Systém sání vzduchu motoru je opatřen tělesem škrticí klapky s motorkem, které je řízeno elektricky počítačem motoru a umožňuje zvýšit uživatelské pohodlí a současně snížit emise škodlivin. Umožňuje rovněž komunikaci mezi počítačem motoru a zařízením pro dynamické řízení stability (ESP). Řídicí elektronika je tvořena systémem sekvenčního vstřikování Magneti Marelli 48 P a zdvojeného statického zapalování Sagem BBC 2.2.

    tn_2,0_16v_motor.jpgtn_2,0_16v_grafy.jpg

    Benzinový motor 2.2 l (EW12J4)

    Tento motor se zdvihovým objemem 2 230 cm3 (vrtání 86 mm, zdvih 96 mm) dosahuje největší výkon 116 kW při 5 650 1/min a nejvyšší točivý moment 217 Nm při 3 900 1/min. Již při otáčkách 2 000 1/min poskytuje točivý moment 200 Nm, což představuje 92 % jeho maximální hodnoty, a to až do 5 500 1/min. Tato charakteristika znamená zlepšení akcelerace vozidla, aniž by bylo nutno řadit. Navíc, pro omezení přirozených vibrací vyvolávaných čtyřválcovým motorem při těchto akceleracích, je vybaven dvěma vyvažovacími hřídeli, poháněnými klikovým hřídelem. Tento motor využívá v hojné míře lehké slitiny (blok – hlava válců), má čtyři ventily na válec a dva vačkové hřídele v hlavě. Aby bylo dosaženo velkého točivého momentu v nízkých otáčkách, je vačkový hřídel sacích ventilů opatřený systémem proměnného časování (on/off, VTC), který se posunuje o 20° vzhledem ke klikovému hřídeli. Řízení motoru je zajištěno systémem Magneti Marelli typu 4MP, který ovládá těleso škrticí klapky s motorkem, fázované sekvenční vstřikování a rovněž sekvenční zapalování s jednou cívkou na válec.

    tn_2,2_16v_motor.jpgtn_2,2_16v_grafy.jpg

    Benzinový motor 3.0 l (ES9A)

    Tento šestiválec, jehož dvě řady jsou uspořádány do V v úhlu 60°, má zdvihový objem 2 946 cm3, dosažený vrtáním 87 mm a zdvihem 82,6 mm, poskytuje největší výkon 155 kW při 6 000 1/min a nejvyšší točivý moment 290 Nm při 3 750 1/min. Je odvozený od motoru ES9J4S, používaného v modelech 406 a 607, a částečně přebírá jeho technologii, o 2 % jej však převyšuje ve výkonu (+ 3 kW) a v točivém momentu (+ 5 Nm). Zlepšení charakteristik motoru je z části způsobeno použitím systému průběžného proměnného časování rozvodu (VVT) vačkových hřídelů sacích ventilů, jehož úhlová změna se může pohybovat mezi 0° a 40° vzhledem k nastavení klikového hřídele. Nastavování je prováděno plynule, čímž je umožněno optimální plnění spalovacích prostorů v celém otáčkovém spektru motoru. Díky této charakteristice je motor současně pružný a silný. Dalším důvodem zlepšení účinnosti tohoto motoru je použití nového výfukového potrubí, opatřeného aktivním dvourežimovým tlumičem. Tento systém řídí průchod plynů tlumičem podle jízdních podmínek, čímž zlepšuje akustické vlastnosti motoru při normálních provozních podmínkách a umožňuje zlepšit výkon při zvýšeném zatížení. Blok motoru a hlavy válců se čtyřmi ventily na válec jsou vyrobené z lehké slitiny a tvoří mimořádně tuhý celek. Řízení motoru je zajišťováno systémem Bosch ME 7.6, ovládajícím fázované sekvenční vstřikování a zapalování se šesti válcovými cívkami .

    tn_3,0_v6_motor.jpgtn_3,0_v6_grafy.jpg

    DIESELOVÉ MOTORY

    Oba dieselové motory HdI o objemu 1.6 l a 2.0 l nabízené u verze 407 jsou založeny na systému přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu Common Rail poslední generace. Tlak ve společné vstřikovací rampě se může pohybovat v rozmezí od 250 do 1 650 barů dle požadavků řídící jednotky, jenž se řídí detekovanou zátěží motoru. Rampa je propojena s elektromagnetickými vstřikovači Bosch (motor 1.6 l) nebo Siemens s piezoelektrickým ovládáním (motor 2.0). V obou případech se jedná o specifické šestiotvorové vstřikovače s průměrem otvorů 120 µm, které zajišťují velice jemné rozprášení paliva do prostoru spalovací komory.

    Výjimečnost systému vstřikování spočívá v možnosti řízení šesti rozdílných vstřiků:


    • dva předvstřiky snižující hlučnost procesu spalování,

    • dva hlavní vstřiky k dosažení požadovaného točivého momentu a výkonu a optimálního poměru mezi hlučností/emisemi/spotřebou,

    • dva dodatečné vstřiky využívané pouze při regeneraci filtru pevných částic FAP.

    Motory jsou vybaveny filtrem pevných částic FAP druhé generace, který zadržuje nespálené pevné částice obsažené ve výfukových plynech a následně je spaluje novým inovovaným způsobem příznačným pro systém Common Rail ve spojení se směsí Eolys II. Systém je schopen v závislosti na stylu jízdy a způsobu používání vozu sám určit, při jakém počtu najetých kilometrů a v jaký okamžik provést regeneraci filtru. Interval výměny filtru se prodloužil, ta se v současnosti provádí v rámci pravidelné servisní prohlídky při 120 000 km. Oba motory splňují požadavky emisních norem EURO3.

    Dieselový motor 1.6 l (DV6 TED4)

    Tento motor se čtyřmi hliníkovými válci v řadě je další vývojovou variantou motoru 1.4 l (DV4) se zvětšeným objemem válců na 1.6 l. Nového objemu bylo dosaženo současným zvýšením zdvihu (+ 6,3 mm) a vrtání (+ 1,3 mm). Motor je vybaven šestnácti ventily a dvěma vačkovým hřídeli. Disponuje systémem přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu Common Rail Bosch druhé generace, který mu umožňuje dosáhnout nízké spotřeby paliva a tím i škodlivých emisí. Zdvihový objem válců je 1 560 cm3 (vrtání 75 mm, zdvih 88,6 mm), motor je vybaven turbokompresorem s proměnnou geometrií lopatek Garrett (GT 15) a mezichladičem stlačeného vzduch/vzduch na vstupu. Dosahuje maximálního výkonu 80 kW při 4 000 1/min a největšího točivého momentu 240 Nm při 1 750 1/min.

    Funkce « Overboost », která se aktivuje při plném zatížení motoru mezi 1 500 1/min a 3 750 1/min, mu navíc umožňuje jednorázové navýšení až na 260 Nm při 1 750 1/min. Nárazově může být tedy maximální dosažená hodnota točivého momentu zvýšena o celých 8,3 %.

    Blok válců a skříň vík ložisek klikového hřídele mají u motoru DV6 TED4 konstrukci z hliníkové slitiny s vložkami a ložisky vkládanými při odlévání. Koncepce a geometrie byly navrženy tak, aby byla zvýšena spolehlivost, životnost a zlepšeny akustické parametry. Odlévání tohoto dílu za vysokého tlaku umožňuje získat propracovanou profilovanou vnější strukturu, která přispívá k termomechanické odolnosti skříně a současně omezuje akustické vibrace stěn. Podobně struktura skořepiny horní části víka válců dodává celku vysokou pevnost, zaručuje zmenšení hluku a vibrací motoru.

    Klikový hřídel je ocelový, má pět hlavních ložisek a na straně pohonu rozvodu je umístěna řemenice s tlumičem torzních kmitů AVT, která pohání kompresor chlazení a alternátor.

    Na protilehlé straně je umístěn dvojitý setrvačník motoru, který absorbuje díky své koncepci všechny acyklické výkyvy přirozeně vytvářené všemi čtyřválcovými motory.

    Písty jsou vyrobeny z lehké slitiny. Ve dnu mají spalovací prostor a prohlubně pro ventily orientované směrem ke kolektoru výfuku. Pro zlepšení chodu motoru byl upraven tvar spalovací komory s cílem omezit Swirl, neboli pohyb vzduchu v komoře. Nově má tvar rozevřený tvar s otevřenějším úhlem plochy vstřiku. Chlazení komory je zajištěno oběhem oleje v kanálku pláště komory, který je vstřikován tryskou na dno pístu.

    Pístní kroužky jsou ocelové, svým tvarem vytváří lichoběžníkový profil, který umožňuje zvětšit nosnou plochu osy pístu.

    Hlava válců

    Hlava válců typu cross flow se čtyřmi ventily na válec je vyrobena z hliníkové slitiny AS7. Je tvořena dvěma částmi :


    • ve spodní části jsou vertikálně uloženy sací ventily o průměru 24,4 mm a výfukové o průměru 22 mm, dva typy nezávislých sacích kanálů, tzv. šroubovitý a přímý,

    • v horní části jsou uloženy vačkové hřídele tzv. skládaného typu. Jejich základem je ocelová trubka, na které jsou nalisovány vačky, které mají spékaný povrch.

    Výfukový vačkový hřídel je poháněn rozvodovým řemenem o šířce 25,4 mm, který je spojen s klikovým hřídelem a čerpadlem chladicí kapaliny. Rozvod je opatřen kladkou dynamického napínáku a vodicí kladkou. Sací vačkový hřídel je zprostředkovaně poháněn kovovým rozvodovým řetězem výfukového vačkového hřídele, jehož napnutí zajišťuje hydraulický napínák. Vačkové hřídele uvádějí za pomoci vahadel s kladkami do pohybu ventily a hydraulická zdvihátka zajišťují automatické vymezení vůle.

    Vysokotlaké vstřikování

    Motor DV6 TED4 pracuje se systémem přímého vysokotlakého vstřikování paliva typu Common Rail poslední generace. Tlak ve společné vstřikovací rampě se může pohybovat v rozmezí od 250 do 1 650 barů dle požadavků řídící jednotky, jenž se řídí detekovanou zátěží motoru. Rampa je propojena se čtyřmi elektromagnetickými vstřikovači, jedná se o specifické šestiotvorové vstřikovače s průměrem otvorů 120 µm, které zajišťují velice jemné a homogenní rozprášení paliva do prostoru spalovací komory při současném snížení emisí. Použitím techniky vícebodového vstřikování s možností řízení šesti rozdílných vstřiků dokáže systém Common Rail maximálně využít svůj potenciál.

    Z důvodů snížení množství NOX ve výfukových plynech je motor DV6 opatřen okruhem recirkulace výfukových plynů EGR. Důsledné zpracování výfukových plynů je pak dále zajištěno oxidačním katalyzátorem, jenž je za účelem využití co nejvyšších teplot plynů umístěn co nejblíže motoru. Chladič oleje se šesti lamelami, připevněný na bloku motoru, je spojený zvláštním držákem s „ekologickou“ papírovou filtrační vložkou, která je jedinou částí zařízení určenou k výměně. Celý systém je koncipován tak, aby se zamezilo úniku oleje při jeho výměně. Chlazení je zajištěno chladicím hliníkovým potrubím o ploše 21 dm2 a je doplněno moto-ventilátorem (průměr lopatek je 370 mm a výkon 525 W), který je řízený počítačem motoru.

    tn_1,6_hdi_motor.jpgtn_1,6_hdi_grafy.jpg

    Dieselový motor 2.0 l (DW10 BTED4)

    Tento motor se zdvihovým objemem 1 997 cm3 (vrtání 85 mm, zdvih 88 mm) je vybavený turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek rozváděcího kola Garrett, opatřeným odlehčovacím ventilem, ovládaným podtlakem, a mezichladičem stlačeného vzduchu na předním panelu. Poskytuje největší výkon 100 kW při 4 000 1/min a nejvyšší točivý moment 320 Nm při 2 000 1/min. Dočasně může díky funkci „Overboost“ aktivované při plném zatížení motoru mezi 1 750 1/min a 3 200 1/min dosáhnout 340 Nm při 2 000 1/min. Toto jednorázové navýšení je s automatickou převodovkou ML6C umožněno u všech šesti převodových stupňů, u automatické převodovky typu 4HP20 na tři vyšší převodové stupně.

    Blok válců

    Blok válců motoru DW 10 BTED4 je z lehké slitiny s litinovými vložkami válců vkládanými při jeho odlévání. Klikový hřídel je ocelový, má pět hlavních ložisek a na straně pohonu rozvodu je umístěna řemenice s tlumičem torzních kmitů AVT, která pohání kompresor chlazení a alternátor. Na protilehlé straně je umístěn dvojitý setrvačník motoru, který absorbuje díky své koncepci všechny acyklické výkyvy přirozeně vytvářené všemi čtyřválcovými motory. Písty jsou vyrobeny z lehké slitiny a mají plochou hlavu. Mají dvě prohlubně pro zamezení kontaktu s ventily. Svým charakterem napomáhají k tvorbě palivové směsi vysoké kvality. Pístní kroužky jsou ocelové, svým tvarem vytváří lichoběžníkový profil, který umožňuje zvětšit nosnou plochu osy pístu (lepší rozložení síly).

    Celek hlavy válců

    Hlava válců je komplexní díl namáhaný teplotními výkyvy a tlakem ve spalovací komoře (160 barů). Je vyrobena z hliníkové slitiny, v horní části obsahuje dva vačkové hřídele, které již nejsou vyrobeny z litiny, ale jedná se o vačkové hřídele tzv. skládaného typu. Jejich základem je ocelová trubka, na které jsou nalisovány vačky, které mají spékaný povrch. Čtyři ventily na válec jsou umístěny vertikálně.

    Výfukový vačkový hřídel je poháněn rozvodovým řemenem o šířce 25,4 mm, který je spojen s klikovým hřídelem a čerpadlem chladicí kapaliny. Rozvod je opatřen kladkou dynamického napínáku a vodicí kladkou. Sací vačkový hřídel je zprostředkovaně poháněn kovovým rozvodovým řetězem výfukového vačkového hřídele, jehož napnutí zajišťuje hydraulický napínák. Vačkové hřídele uvádějí za pomoci vahadel s kladkami do pohybu ventily a hydraulická zdvihátka zajišťují automatické vymezení vůle. Hlava válců obsahuje dva typy nezávislých sacích kanálů, tzv. šroubovitý a přímý. Ve šroubovitém kanálu vzniká vířivý pohyb vzduchu (Swirl) nezbytný k vytvoření kvalitní směsi paliva se vzduchem. Přímý kanál dodává směsi vyšší osovou dynamiku při současném zachování rotačního efektu. Oba kanály pracují samozřejmě současně. Optimalizovaná aerodynamika těchto kanálů minimalizuje rozptyl. Sací potrubí zahrnuje víko hlavy válců se systémem odsávání olejových par. Je vyrobeno z polyamidu vyztuženého skleněnými vlákny, celek je zakryt zvukotěsným krytem. Škrticí klapka sání je podobně jako turbokompresor řízena podtlakovým ventilem. Vývěva je umístěna na konci sacího vačkového hřídele.

    Vysokotlaké vstřikování

    Systém přímého vysokotlakého vstřikování typu Common Rail zahrnuje vysokotlaké elektronicky řízené čerpadlo umístěné na konci výfukového vačkového hřídele. Vnitřní tlak ve společné vstřikovací rampě se může v podle požadavku počítače motoru, který zohledňuje režim a zatížení motoru, pohybovat v rozmezí 250 – 1650 barů. Rampa je spojena se vstřikovači Siemens, které jsou počítačem řízeny nezávisle a jsou opatřeny hlavou ovládanou na piezoelektrickém principu. Vstřikovače obsahují 6 vstřikovacích otvorů velice malého průměru (méně než 150μm), které zajišťují jemné rozprašování směsi přímo do spalovací komory v pístu. Zvláštnost této technologie vstřiku spočívá v řízení hlavy vstřikovačů, které umožňuje optimální dávkování paliva z hlediska kvality i délky vstřiku. Podobně jako u motoru 1.6 i motor DW10 BTED4 využívá techniky více vstřiků, které spočívá v možnosti řízení šesti různých typů vstřiku.

    Ekologické parametry

    Vzhledem ke své koncepci je dieselový motor pohonem, který vykazuje nejlepší termodynamické chování. Díky vysokotlakému vstřikování technologií Common Rail je navíc palivo do komory rozprašováno velice jemně a spalování je tak rovnoměrnější a dokonalejší. Lepší kvalita spalování snižuje emise škodlivin a motor splňuje bez obtíží emisní normy Euro 3.

    I tento motor je opatřen okruhem recyklace výfukových plynů EGR, který účinně snižuje množství oxidů dusíku (NOx) obsažených ve výfukových plynech. Recyklační ventil, kterým prochází výfukové plyny z kolektoru výfuku do sacího traktu, je ovládán elektricky počítačem řízení motoru na základě následujících kritérií: režim otáček motoru, zatížení motoru dané pozicí (úhlem) plynového pedálu, teplotou nasávaného vzduchu a rychlostí jeho proudění. Výfukový trakt doplňuje oxidační katalyzátor, který je umístěn přímo u hlavy a využívá tak vysokých teplot výfukových plynů. Tzv. řídící termosystém optimalizuje při startu za studena teplotu motoru tak, aby emise škodlivých látek a spotřeba byly co nejnižší. Počítačem motoru řízený ventil, umístěný v chladicím okruhu motoru, dovoluje regulovat průtok vody v závislosti na: zatížení a režimu motoru, teplotě vody a vzduchu v motoru a teplotě vody a vzduchu na úrovni termostatu. Chladič motorového oleje motoru zajišťuje chladič s hliníkovým potrubím o ploše 21 dm2 vybavený moto-ventilátorem o průměru lopatek 370 mm a výkonu 525 W u verzí s manuální převodovkou a 600 W u automatické převodovky. Ventilátor je řízen počítačem motoru. Výměník olej/voda s dvanácti lamelami, připevněný na bloku motoru, je spojený zvláštním držákem s „ekologickou“ papírovou filtrační vložkou, která je jedinou částí zařízení určenou k výměně. Celý systém je koncipován tak, aby se zamezilo úniku oleje při jeho výměně.

    tn_2,0_hdi_motor.jpgtn_2,0_hdi_grafy.jpg

    PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ

    Vozy 407 jsou vybavovány motory, které mohou být spojeny buď s mechanickou pětistupňovou (BE4/5) či šestistupňovou (ML6C) převodovkou nebo automatickou autoadaptivní převodovkou s elektronickým řízením a čtyřmi (AL4 – 4HP20) nebo šesti stupni (AM6). Mechanické převodovky ML6C ve vozidlech typu 407 jsou přizpůsobené zvláštním charakteristikám jednotlivých typů motorů. Tyto rozdíly se týkají převodových poměrů a stálého převodu, které jsou u zážehových motorů kratší než u vznětových. Automatické převodovky mají sekvenční ovládání « Tiptronic System Porsche » a jsou umístěny napříč vedle motoru.

    Benzinový šestiválec (ES9A), s výkonem 155 kW a točivým momentem 290 Nm, je spojen výhradně s novou šestistupňovou automatickou převodovkou typu AM6. Tato převodovka, vyvinutá společností Aisin A.W. (*) podle zadávacích podmínek skupiny PSA Peugeot Citroën, představuje skutečnou inovaci, protože jako první na světě umožňuje spojit šestistupňový převod s motorem s velkým točivým momentem, umístěným napříč.

    (*) Aisin A.W. je japonský výrobce automobilové výbavy, světová jednička v dodávkách automatických převodovek.

    Kapacita přenosu točivého momentu, dosahující až 450 Nm, umožní v budoucnu její spojení s vyvíjenými motory skupiny PSA. Stručně řečeno, základní princip spočívá v použití kombinací převodů dvou planetových řad, jedné jednoduché a druhé dvojité. Celek je ovládaný pouhými pěti třecími prvky, řízenými integrovaným kompaktním počítačem. Tento princip umožňuje dosáhnout kompaktnosti a hmotnosti, dosud nepoznaných u šestistupňových převodovek. Jsou na úrovni čtyřstupňových automatických převodovek a jsou lepší než u příčně uložených pětistupňových automatických převodovek se stejnou kapacitou přenosu točivého momentu. Hmotnost převodovky AM6 je pouhých 92 kg, což je hodnota porovnatelná například se čtyřstupňovou automatickou převodovkou ve vozidlech 406 V6 (90 kg). První krátký převod zajišťuje živé chování při rozjezdu a šest stupňů umožňuje co nejlepší využití motoru s nízkým snížením otáček při řazení. Prodloužený šestý stupeň zajišťuje snížení spotřeby, stejně jako hlučnosti. Dynamické vlastnosti vozidla jsou proto znatelně lepší v porovnání s typem 406 V6 s automatickou převodovkou. Výsledné provozní vlastnosti modelu 407 V6 jsou lepší než u 406 V6 v oblasti spotřeby, akcelerace i rozjezdu. Kromě jiného, funkce převodovky AM6 jsou stejné jako u 4HP20, navíc s možností zablokovat ve prospěch snížení spotřeby hydrodynamický měnič (*) u všech převodových stupňů.

    (*) Funkce lock up

    Převodovka rozpozná typ jízdy, jaký řidič přirozeně používá, stejně jako profil vozovky. Zvláštní pozornost byla věnována kvalitě a rychlosti automatického řazení jednotlivých stupňů. Jízdní pohodlí je zlepšeno dvěma možnými režimy řízení: jeden je automatický a autoadaptivní, pro klidné řízení bez stresu, druhý je aktivnější díky sekvenčnímu ovládání typu « Tiptronic System Porsche ». Na ukazateli ve sdruženém přístroji je signalizován zařazený převodový stupeň a zvolený program (normální, sport nebo sníh). Pro větší bezpečnost je převodovka opatřena funkcí shift lock, která za chodu motoru znemožňuje přesunout páku z polohy Parking (P), aniž by řidič současně stlačil brzdový pedál. Stejně tak, když po vypnutí motoru řidič otevře dveře na své straně, rozezní se výstražný zvukový signál, jestliže opomenul přesunout volicí páku do polohy Parking.

Sign in to follow this  
Followers 0


User Feedback


There are no comments to display.



Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

články

články

články